На что влияет срабатывание рб
Действия локомотивной бригады, при загорании сигнальной лампы реле боксования («РБ»)
12.5.1.При любом загорании сигнальной лампы «РБ» на пульте управления, необходимо установить причину, вызвавшую это срабатывание.
12.5.2.Причиной загорания сигнальной лампы «РБ» может быть следующее:
· Боксование одной или нескольких колесных пар;
· Нарушение электрической схемы моста (оборван или сгорел резистор моста реле боксования, неисправность катушки повторителя);
· Неправильное соединение высоковольтных проводов одного из тяговых двигателей (после вцепки вагона в депо);
· Разрушение упругой муфты (якорь тягового двигателя вращается с большой скоростью и при этом слышен характерный воющий звук);
· Срыв фланцев упругой муфты с вала;
· Срыв малой шестерни тягового редуктора с вала;
· Излом вала малой шестерни;
· Заклинивание колесной пары;
· Появление генераторного режима (лампа «РБ» загорается периодически при скорости движения 10-15 км/ч, наблюдается подергивание состава).
12.5.3.При загорании лампы «РБ» на пульте управления машинист обязан:
· Поставить контроллер в нулевое положение;
· Выждать 2-3 секунды, осмотреть состав через зеркала обратного вида с обеих сторон, обратив внимание на дым, искрение. Наблюдать за оттяжками в поезде, проверить на выбег. Если замечаний нет, вновь установить контроллер в тягу;
· При повторном загорании лампы «РБ», поставить контроллер в нулевое положение;
· Остановить поезд ступенчатым торможением.
Примечание: При кратковременном загорании лампы РБ и загорании лампы ЛКиТ необходимо остановить поезд, восстановить БВ, затормозить состав ЭПТ и кратковременно поставить КМ в маневровое положение. Повторное загорание ламп РБ и ЛКиТ возможно вследствие «обрыва» тягового привода. При «обрыве», якорь ТЭД может вращаться 2 минуты и более, после сброса контроллера, а при очень высокой скорости разноса воющий шум приобретает оттенок высокого свиста.
12.5.4.Машинист должен высадить помощника машиниста с той стороны, где обеспечивается лучшая видимость состава и самого помощника, а так же меньше угроза от движущихся по соседнему пути поездов и, применяя маневровый режим, протянуть мимо него МВПС со скоростью 3-5км/час, но не более 10 км/ч, таким образом, чтобы проходящий мимо помощника машиниста моторный вагон следовал в режиме «тяги».
12.5.5.Если при протягивании МВПС мимо помощника машиниста, он обнаружит боксующую или заклиненную колесную пару, то помощник машиниста обязан подать машинисту сигнал остановки. Машинист, после остановки МВПС, закрепляет (ручные тормоза, тормозные башмаки) МВПС от самопроизвольного ухода, докладывает машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон (поездному диспетчеру), опускает токоприемники и следует к месту выявленной неисправности для личного осмотра неисправного узла, выяснения причины неисправности и принятия решения о дальнейших действиях.
В случае разъединения половинок редуктора пошерстного по ходу движения поезда, а так же отсутствия одного из полуфланцев резино-кордовой муфты – машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 20 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под контролем помощника машиниста. Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.
В случае разъединения половинок редуктора противошерстного по ходу движения поезда – машинист МВПС доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью не более 5 км/час, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения МВПС должен постоянно находиться под наблюдением помощника машиниста (через смотровой люк в вагоне). Помощник машиниста должен обеспечить перевод пассажиров, находящихся в данном вагоне, в другие вагоны МВПС.
В случае срыва малой шестерни тягового редуктора с вала разрешается довести МВПС до конечной станции, при условии контроля за неисправным узлом помощником машиниста.
При заклинивании колесной пары машинист обязан осмотреть колесно-моторный блок и по возможности определить причину её заклинивания. При этом необходимо проверить нагрев букс, якорных подшипников, подшипников редуктора, состояние резино-кордовой муфты, состояние подвески редуктора и его сочленяющих болтов, состояния колесных пар. После чего локомотивная бригада обязана принять меры к расклиниванию колесной пары путем кратковременного движения поезда вперед-назад, (для лучшей реализации силы, направленной на расклинивание колесной пары, кратковременное движение осуществлять только на той секции, на которой обнаружена неисправность). В случае если не удается расклинить заклиненную колесную пару, то следование МВПС осуществляется с заклиненной колесной парой с натаскиванием на тормозные башмаки, с дальнейшим следованием со скоростью не более 5 км/час, до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть выцеплен.
Во всех случаях обнаружения неисправности колесно-редукторного блока необходимо отключить вагон из тяги.
12.5.6.Если помощник машиниста при движении мимо него МВПС не выявил причину загорания сигнальной лампы «РБ», то машинист, после остановки поезда докладывает о причине остановки машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон или ДНЦ и после закрепления состава (ручные тормозами, тормозными башмаками), лично произвести осмотр узла подвески и состояние редукторов на всех колесных парах МВПС, а в случае не выявления неисправности дальнейший её поиск производиться поочередным выключением РУМов на всех моторных вагонах в режиме «тяги». О выключении РУМа помощник машиниста должен сообщать машинисту по связи «Пассажир-машинист». При обнаружении неисправного вагона машинист обязан остановить МВПС, доложить машинистам вслед идущих поездов, ДСП ограничивающим перегон или поездному диспетчеру, и лично произвести осмотр узла подвески редукторов и состояние редукторов на всех колесных парах этого вагона.
12.5.7.Все работы на линии, при осмотре оборудования для определения причин неисправности, должны производиться со строгим соблюдением требований охраны труда.
12.5.8.В случае одновременного загорания сигнальных ламп быстродействующий выключатель «БВ» и реле боксования «РБ» машинист обязан лично осмотреть колесно-моторные блоки вагона, на котором сработала защита, на ближайшем остановочном пункте.
12.5.9.О срабатывании защиты и проведенном осмотре, машинист обязан произвести запись в журнал формы ТУ-152, а после поездки предоставить рапорт на имя начальника депо.
Причины ложного срабатывания реле боксования
Причинами кратковременного ложного срабатывания реле боксования могут быть:
— ослабление пружинки якоря и отход контактов под влиянием вибрации;
— искрение соединений межполюсных перемычек;
— касание щеточного шунта к петушкам коллекторных пластин ТЭД.
Причинами продолжительного ложного срабатывания реле боксования могут быть:
— проворот шестерни на валу якоря ТЭД;
— заклинивание якоря тягового двигателя или колесной пары.
Необходимо поочередным отключением тяговых двигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6 определить неисправный ТЭД.
Если неисправно реле боксования, то можно заизолировать замыкающий контакт реле РУ16 и этим увеличить сопротивление в цепи катушки реле РБ2. Если и после этого реле продолжает ложно срабатывать, то необходимо отсоединить провод 795 от блока диодов сравнения БДС.
Боксование в этом случае замечают по росту напряжения и уменьшению тока тягового генератора, при неизменной скорости движения тепловоза.
Действия машиниста при срабатываниизашиты
При срабатывании реле заземления РЗ необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, снять реле с защелки и восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании реле необходимо при помощи тумблеров ОМ определить неисправный ТЭД.
Если все тяговые двигатели исправны, то замыкание в цепи тягового генератора (до поездных контакторов) или в цепях мотор-вентиляторов. Необходимо выключить автоматы мотор-вентиляторов. Далее последовательным их включением определить неисправный мотор-вентилятор и отключить его.
Мотор-вентиляторы выпрямительной установки и тяговых двигателей отключать нельзя. В этом случае необходимо осмотреть тяговый генератор, центральную ВВК, моторы-вентиляторы и, убедившись в отсутствии опасных повреждений, отключить рубильник ВРЗ.
При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить.
При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить.
При срабатывании реле РУ1, загорании сигнальной лампы ЛРТ и сбросе нагрузки необходимо произвести экстренное торможение и выяснить причину.
Неисправности в цепях управления холодильником.
Назначение реле боксования, его электрические цепи и работа реле боксования (РБ1 и РБ2).
Электрические цепи реле боксования. Катушки реле боксования РБ1 и РБ2 (Рис. 186) замыкающими контактами КП13, КП23 и КП33 поездных контакторов подключены к точкам а, б и в (т.е. к началам обмоток возбуждения тяговых электродвигателей).
Рис. 186. Принципиальная схема включения катушек реле боксования.
Так как при отсутствии боксования протекающий по трем параллельным ветвям ток практически одинаков, а сопротивления обмоток возбуждения всех тяговых электродвигателей (ТЭД) равны, то падения напряжения на обмотках возбуждения также равны. Следовательно, потенциалы точек а, б и в (подключения обмоток) одинаковы, и ток по катушкам реле РБ1 и РБ2 не протекает.
Работа реле РБ. При начале боксования (допустим, первая колесная пара), сразу же резко возрастает частота вращения якоря первого тягового электродвигателя (тяговый двигатель идет вразнос), что приводит к увеличению противо- э.д.с. в его якорной обмотке. Протекающий по этой ветви ток уменьшается, снижается падение напряжения в обмотках возбуждения первого и второго тяговых электродвигателей (ТЭД), т.е. потенциал точки а становится меньше потенциала точки б. В этом случае по катушке реле РБ1 начинает течь ток (направление которого на рис.186 показано стрелкой).
Реле РБ1 включается и своими размыкающими контактами РБ11 выключает реле РУ5. Замыкающие контакты РУ51 и РУ54 этого реле (см. принципиальная схема электрооборудования) разрывают цепь питания обмотки параллельного возбуждения возбудителя, вследствие чего возбуждение возбудителя (а значит, и возбуждение тягового генератора) уменьшается. В результате уменьшается ток в силовой цепи, что вызывает снижение силы тяги тепловоза.
Одновременно размыкающие контакты РУ53 замыкают цепь питания катушки реле РСМД2, т.е. якорь сервомотора СМД начинает вращаться в сторону уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается. Это также приводит к снижению тока в силовой цепи и, следовательно, к снижению силы тяги. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала будет происходить до тех пор, пока сила тяги не снизится до такого значения, при котором восстановится сцепление колес с рельсами.
При срабатывании реле РБ2 произойдет то же самое, причем включение обоих реле не зависит от направления тока в катушках. Замыкающие контакты РБ12 (РБ22) и РБ13 (РБ23) используются в цепях защитной сигнализации. При отключении какой-либо группы тяговых электродвигателей (ТЭД) замыкающие контакты соответствующего поездного контактора отсоединяют катушку реле РБ1 (РБ2) от обесточенной ветви, не допуская ложного срабатывания реле боксования.
СРАБАТЫВАНИЕ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ
При трогании тепловоза с места возможно срабатывание одного из реле РБ по следующим причинам:
1. Неодновременное включение поездных контакторов КП1-КПЗ.
2. Проворот ведущей шестерни на валу якоря ТЭД.
3. Из-за не отключения одного из контакторов ослабления поля. Отсутствие искры при размыкании силовых контакторов КД1-КД2 нарушена силовая цепь запуска внутри самого генератора (из-за излома межкатушечного соединения пусковой обмотки, обгорание наконечника подводящего или отводящего кабеля и т.д.).
НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ЧМЭ-3
ПОЕЗДНЫЕ КОНТАКТОРЫ
Главный замыкающий контакт (кабели 1,4) подключает последовательно соединенные тяговые электродвигатели 1 и 2 к тяговому генератору Г. Вспомогательный з.к. КП11 (226, 228) позволяет включиться контактору возбуждения КВ только после включения поездных контакторов. Вспомогательный р.к. КП12 (255,239) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии на кнопку «Пуск дизеля».
Вспомогательный з.к. КП13 (26, 28) подключает катушки РБ1 и РБ2 на разность напряжения между тяговыми двигателями 1,2 и остальными.
Главный э.к. (кабели 1,13) подключает последовательно соединенные ТЭД 3, 4 к тяговому генератору Г.
Вспомогательный з.к. КП21 (228, 229) позволяет включиться КВ только после включения поездных контакторов.
Вспомогательный р.к.КП22 (239, 210) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии на кнопку «Пуск дизеля». Вспомогательный з.к. КП23 (26, 15) подключает катушку РБ1 и РБ2 на разность напряжения между ТЭД 3,4 и остальными.
Главный з.к. (кабели 1,31) подключают последовательно соединенные ТЭД 5 и 6 к тяговому генератору Г.
Вспомогательный р.к. КП32 (210, 211) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии кнопки «Пуск дизеля».
Вспомогательный з.к. КПЗЗ (26, 27) подключает катушки РБ1 и РБ2 на разность напряжений между ТЭД 5, 6 и остальными.
КОНТАКТОРЫ ОСЛАБЛЕНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ
Главный з.к. (7,55) подключает резистор РШ2 параллельно обмоткам возбуждения 1-го и 2-го ТЭД на второй ступени ослабления возбуждения.
Главный з.к. (16, 19) подключает резистор РШЗ параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на первой ступени ослабления возбуждения.
Главный з.к. (16, 56) подключает резистор РШ4 параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени ослабления возбуждения.
Главный з.к. (36, 49) подключает резистор РШ параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени возбуждения.
Главный з.к. (36, 57) подключает резистор РШ параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени возбуждения.
КОНТАКТОР НАРУЖНОГО ИСТОЧНИКА ТОКА
Главный з.к. (кабели 3, 4) подключает ТЭД 1 и 2 к наружному источнику при передвижении тепловоза с неработающим дизелем.
КОНТАКТОР ВОЗБУЖДЕНИЯ ГЕНЕРАТОРА
Главный з.к. (50, 52) замыкает цепь обмотки независимого возбуждения генератора.
Вспомогательный з.к. КВ1 (252, 261) замыкает цепь реле РУ5 только при включении КВ (если реверсивная рукоятка не находится в положении «Запуск») для того, чтобы при снятии нагрузки снижалась частота вращения вала дизеля.
Вспомогательный э.к. КВ2 (205, 201) замыкает цепь обмотки независимого возбуждения возбудителя.
ПУСКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ
Главный э.к. (шина 20, кабель 1) соединяет «плюс» БА с якорем тягового генератора при запуске дизеля.
Вспомогательный р.к. КД11 (204, 277) не позволяет включиться контактору КВ при включенном контакторе КД1, предохраняя БА и низковольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора.
Вспомогательный з.к. КД12 (255, 258) создает цепь питания катушки контактора КМН при запуске дизеля.
Главный з.к. (шина 24, кабель 25) соединяет «минус» БА с пусковой обмоткой тягового генератора при запуске дизеля.
Вспомогательный р.к. КД21 (277, 226) не позволяет включаться КВ при включенном КД2, предохраняя БА и низковольтные цепи от высокого напряжения. Вспомогательный р.к. КД22 (220, 259) разрывает цепь питания катушки РВ при включении контактора КД2 во время пуска дизеля.
КОНТАКТОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ КАЛОРИФЕРА
(тепловозы нр.3075-3079 и с нр.3777).
Главный з.к. (351, 352) замыкает цепь якоря электродвигателя МК при работе в автоматическом режиме.
Вспомогательный з.к. КМК1 (352,353) замыкает цепь обмотки возбуждения электродвигателя МК при работе в автоматическом режиме.
КОНТАКТОР УПРАВЛЕНИЯ
Главный з.к. (200, 202) собирает цепь питания на общий плюсовой провод 202, от которого питаются все цепи управления.
Вспомогательный э.к. КУ1 (309, 300) создает цепь питания на датчики пожарной сигнализации СО1, СОЗ, СО2.
КОНТАКТОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА
Главный э.к. (251, 207) собирает цепь питания на электродвигатель МН. Вспомогательный р.к. КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле времени РВ при включении КМН, после чего происходит выдержка времени на прокачку масла перед пуском.
Вспомогательный р.к. КМН2 (208,247) шунтирует контакты кнопки запуска дизеля КНПД1, что позволяет при запуске дизеля отпустить кнопку после кратковременного ее нажатия.
РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СЕРВОМОТОРОМ РЕГУЛЯТОРА ДИЗЕЛЯ
З.к. РСМД11 (84, 89) замыкает плюсовую цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива при наборе позиций. Р.к. РСМД 12 (89, 105) разрывает минусовую цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива при наборе позиций.
Р.К. РСМД 22 (46, 105) разрывает минусовую цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива при сбросе позиций.
ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЕ АППАРАТУРЫ АЛСН
З.к. Р11 (202, 215) собирает цепь питания электропневматических вентилей песочниц ВПП1 и ВПП2 при движении вперед и ВПП31 и ВПП32 при движении вперед и ВПП31 и ВПП32 при движении назад в случае срабатывания клапана ЭПК на экстренное торможение.
Р.к. Р12 (294, 242) разрывает цепь питания контактора КВ и тем самым снимает иагрузку с тягового генератора при срабатывании клапана ЭПК на экстренное торможение.
РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
З.к. Р31 (308, 303) замыкает цепь питания катушки защитной сигнализации РЗС при пробое на корпус в силовой цепи.
Р.К.Р32 (254, 274) отключает контактор К8 и тем самым снимает нагрузку с тягового генератора при пробое на корпус в силовой цепи.
РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ
Р.к. РБ11 (202,245) разрывает цепь питания катушки реле РУ5, что снижает силу
тяги тепловоза при боксовании.
З.к. РБ12 (202, 305) включает лампу сигнализации боксования ЛСБ.
З.к. РБ13 (301,119) включает звуковой сигнал ЗС при боксовании.
Р.к. РБ21 (245,246) разрывает цепь катушки РУ5, что снижает силу тяги тепловоза при боксовании.
З.к. РБ22 (202, 305) включает лампу сигнализации боксования ЛСБ. З.к. РБ23 (301,119) включает звуковой сигнал при боксовании.
РЕЛЕ ПЕРЕХОДОВ
З.к. РП11 (202, 279) и (279, 268) включает контакторы ослабления возбуждения
поля ТЭД КШ1, КШЗ, КШ5 на первой ступени ослабления возбуждения.
З.к. РП21 (202, 278) и (278, 235) включает КШ2. КШ4. КШ6 на второй ступени ослабления возбуждения.
Реле боксования РБ-4М
Назначение и технические данные. Реле боксования РБ-4М (рис. 122) предназначено для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. Его технические данные следующие:
Номинальный ток контактов. 5 А
Ток отпадания якоря. 0,0045-0,00525 А
Провал контактов. 0,7-1,0 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи. 9500 В
цепи управления. « 1500 »
Рис. 123. Схема включення реле РБ-4М:
Принцип действия и регулировка реле. При боксованни колесной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой, возрастает. При этом нарушается равновесие моста (рис. 123) и по катушке течет ток, магнитный поток от которого создает усилие, достаточное для преодоления натяжения пружины и притягивания якоря реле. С прекращением боксоваиия колесной пары якорь реле отпадает. В результате того, что катушка реле боксоваиия включена в мост из полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например, связанная с двигателем 1 или 1/). При этом отсутствует перемаг-ничнвание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность.
При регулировке реле, изменяя натяжение пружины, добиваются притяжения якоря к сердечнику при токе 0,007-0,0075 А, который соответствует напряжению на катушке 20,3-21,75 В при работе реле в цепи электровоза. Разрыв и провал контактов реле проверяют при пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
Начиная с электровоза ВЛЮ-1121 выпуска НЭВЗ н электровоза ВЛЮ-1740 выпуска ТЭВЗ применена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ) с датчиком боксоваиия ДБ-018 взамен реле РБ-4М.