на каком километре железнодорожной ветки чум лабытнанги расположился заброшенный поселок полярный
Полярный.net
Пост «110-й километр»
Пост «110-й км» железной дороги Чум — Лабытнанги.
Своим местоположением и существованием пос. Полярный обязан железной дороге — самой северной ветке Северной железной дороги МПС СССР, Елецкой дистанции Воркутинского (ныне Сосногорского) отделения.
Вид по 110-му км в южном направлении, на ст. Полярный Урал (Волок). 2007 г. Вокзал п.Полярный в 1981 году.
2 марта 2010 года исполняется 140 лет с начала открытия движения от Москвы в северном направлении. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, ставшая продолжением пути от Сергиева Посада, начала строиться с середины 1868 г. Первый поезд до Ярославля прошел в 1870 г. На многих участках еще применялась узкая колея. Наименование «Северная железная дорога» появилось 1 января 1907 г. Окончательно Северная железная дорога с Управлением в г. Ярославле образована в 1953 году.
Для освоения обширных территорий нужны дороги. Для первопроходцев Сибири дорогами служили реки. С восточных склонов Урала, по разветвленной системе притоков, можно было попасть в Обь, а поднявшись по её правым притокам, по системе волоков — в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за «мягкой рухлядью» — пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути.
Результаты гидрографической экспедиции А.В.Колчака 1909 г.
В конце ХIX века М.К. Сидоров и А.М. Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, высказывались за идею строительства сети железных дорог. Ими были разработаны проекты, но они отклонены как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А. Борисов. Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а казна была опустошена войной. Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство. В 1943 году, по инициативе Норильского комбината начинались изыскания по трассе Салехард — Енисей — Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.
Ещё в предвоенное время было запланировано, как развитие северных железных дорог, строительство железной дороги до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. Сооружение моста через Печору и завершение строительства участка Коноша — Котлас — Кожва обеспечили ввод в эксплуатацию 1600 км стальных путей Северо-Печорской железной дороги уже в конце 1942 года.
Вокзал станции Ухта. Станция Ухта, северное направление. 2007 год. Вокзал ст. Печора 2007 г.
Немаловажным мотивом стали пиратские рейды фашистского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в сопровождении эсминцев и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в районе Обской губы в 1942-1943 гг., показавшие незащищенность арктического побережья Сибири (операции «Вундерланд» и «Прыжок кошки»).
Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» в Карском море. Гибель принявшего неравный бой ледокольного парохода «А.Сибиряков», успевшего предупредить порт Диксон.
В 1943 году провал операции «Вундерланд» заставил фашистов сменить тактику и начать массированные атаки под водой. Началась операция под кодовым названием «Прыжок кошки» — блокада подводными лодками западного участка Севморпути. Цель — создать немецкую базу в районе Обской губы, которая обеспечила бы выход на жизненно важную трассу арктических конвоев.
В ответ была спланирована и проведена акция дезинформации противника, была имитирована база подводных лодок в районе Мыса Каменного. В район посёлков Новый Порт и Мыс Каменный в срочном порядке стали завозить строительную технику и заключённых с лагерей Воркуты и Салехарда. В рекордно короткие сроки были возведены уникальные по своей конструкции деревянные пирсы для якобы базирования советских подводных лодок. Немецкая авиация интенсивно совершала облеты Северного морского пути. Муляж был замечен противником и заставил насторожиться.
Операцию «Прыжок кошки» свернули, так и не начав. Надводные немецкие суда в Карское море никогда больше не заходили. Контрразведовательная операция удалась блестяще. Когда угроза миновала, строительство свернули. Пирс на мысе Каменном скоро смыло штормами, а уникальный пирс в Новом Порту (он словно подвесной мост, проходил над водой), построенный по проекту военнопленного Густава Бекмана, вошёл в комплекс Новопортовского рыбозавода и до сих пор используется.
К идее же строительства военно-морской базы вновь вернулись. В 1947-1949 гг. разворачивается масштабное секретное строительство целого комплекса портовых сооружений для дислокации флота. Работы велись заключёнными Обского исправительно-трудового лагеря, в основном немецкими военнопленными. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.
Предполагалось построить железную дорогу от Салехарда до Нового Порта и Мыса Каменного. Сама база флота должна была находиться в Мысе Каменном, а в Новом Порту строили различные вспомогательные объекты.
Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».
4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счет МВД, а порта — за счёт Главсевморпути (ГСМП). Окончить их было намечено к 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля 1947 г. была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район Мыса Каменного уже через трое суток после принятия решения о производстве проектно-изыскательских работ. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись туда отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту.
Для производства работ 28 апреля 1947 г. приказом министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова было создано Северное управление Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительство №501, которому подчинялось также Управление ИГЛ и строительство №502, ГУЛЖДС МВД СССР, ведавшее строительством порта. В партийном отношении стройку курировал Коми обком ВКП(б).
На разгрузке шпал. Обский ИТЛ.
Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось в длинной землянке. Там же, в Абези, находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 МВД СССР был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 предстояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонтный завод и жилой посёлок.
В районе слияния Воркуты и Усы. Современная станция Чум. 2006 год.
В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток. 2 августа 1947 г. был сдан в эксплуатацию первый мост «501-ой» через р. Воркута. Строительство было настолько важным, что финансировалось по фактическим затратам через Промстройбанк Коми АССР.
Старый вокзал станции Елецкая. Депо и мастерские станции Елецкая 2007 год.
К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум — Собь, протяженностью 118 км. Последние 19 км этого участка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь-Елецкой долине, прорезавшей его насквозь.
Собь-Елецкий водораздел по которому проходит граница Азия – Европа. В Азии истоки р. Собь, в Европе истоки р. Елец. 2006 год.
По этому проходу в горах с незапамятных времен проходил волок из бассейна Печоры в бассейн Оби – один из путей в Сибирь. Станция Елецкая была расположена на территории Коми АССР, а разъезд Собь, к которому подошла магистраль к декабрю 1947 г., находился уже на территории Приуральского района Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области.
Станция Собь. Река Собь ниже ст. Собь в период таяния снегов – начало июня месяца.
За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Обский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.
Поезд сообщения Воркута – Лабытнанги на перегоне Собь – Полярный Урал 2004 год. Тот же поезд отправился со 106-го км на Лабытнанги 1961 год.
К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. Гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, которые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. И все же, к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к приему следующих эшелонов строительных подразделений и техники.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947-1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я стройка» прервала возведение секретного объекта.
В 1948-1949 гг. центр тяжести железнодорожного строительства был окончательно перенесен на сооружение линии Чум — Лабытнанги. На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить главный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги длиной 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути Чум — Собь в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.р. Уса, Воркута, Лек-Елец, Пайпудыну.
Мост через приток Усы ручей Лек-Елец. Река Уса вблизи ст. Елецкой. Мост через Пайпудыну у 110-го км.
Предложение об очередности возведения железнодорожных и портовых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было принято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей передислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изыскания развернулись по всей длине дороги Чум — Лабытнанги.
Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно-изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки. Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки Чум — Лабытнанги к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав.
Первый начальник станции Лабытнанги Касторнов Павел Иванович. Первый локомотив на ст. Лабытнанги
Станционное строение и кабинет, он же квартира начальника станции. 1948 год.
Из 196 км трассы 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития заполярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе.
Станция Лабытнанги наших дней. Здание вокзала
Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось повернуть линию Чум — Лабытнанги на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: Салехард — Игарка. Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум — Салехард — Игарка, т.к. дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.
Самый крайний тупик Северной ж/д. Берег Оби в г.Лабытнанги
Общая длина дороги Салехард — Игарка должна была составить 1263 километров. Три четверти ее проходило по территории Приуральского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок Чум — Лабытнанги, новая дорога предполагалась пионерного типа, со станциями через каждые 40-60 км и разъездами через каждые 9-14 километров. Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома.
25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС. А постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум — Лабытнанги, принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефонную линию Салехард — Игарка приняло в эксплуатацию Минсвязи.
После принятия решения о ликвидации стройка не сразу распалась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум — Лабытнанги, делали водоёмные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.
Лабытнанги. Судорембаза в протоке Оби. Старое здание железнодорожного вокзала.
За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги Чум — Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Ермаково — Игарка полностью была завершена линия Чум — Салехард. С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны Москва — Лабытнанги, которые цепляли либо к котласскому, либо к воркутинскому поезду, а от Сейды к местному составу.
Горный участок бывшей 501-й стройки от ст. Елецкая до ст. Подгорная (Харп). Скорый поезд Лабытнанги — Москва. 2005 год.
В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон Москва — Надым.
Остановка фирменного поезда «Полярная Стрела» сообщения Москва – Лабытнанги на 110-м км п. Полярный, под вершинами Рай-Иза. 2008 год.
На 106-м км Чум — Лабытнанги находился большой карьер обеспечивающий Собь-Елецкий участок 501 стройки песчано-гравийным грунтом. При 501-м карьере имелась железнодорожная ветка, которую Обское железнодорожное строительство (Обской ИТЛ СУЛЖДС), после завершения возведения основного пути передало на арендных началах Комбинату «Воркутуголь» для центральной перевалочной базы ПУГРЭ (Полярно-Уральского Управления КВУ МВД СССР).
Центральная база Полярно-Уральского Управления до мая месяца 1950 г. находилась на станции Полярный Урал (разъезд Волок). После принятия решения перевести базу на 106-й км (в тупик карьера 501), с мая месяца все грузы транзитом начали поступать и разгружаться на 106 км, где одновременно началось строительство складов и удлинение железнодорожного тупика. С июня месяца до ноября было построено 4 склада, из них один типовой бур-домик (под мелкую технику) и 3 склада рубленных, перевезенных со ст. Полярный Урал. Железнодорожный тупик был удлинен до максимальной возможности в 250 метров. Для работ на 106-м км Особым лагерем №6 Воркутлага выделен лагерный пункт (ОЛП-57). Так возник на 106-м км железной дороги Чум – Лабытнанги 501-й стройки посёлок Полярный.
В 2005 – 2007 гг. активно производилась модернизация пути и сооружений железной дороги Чум – Лабытнанги с обновлением и установкой новых водопропускных сооружений полотна, снегозащиты, установкой новых систем обеспечения безопасности и жизнеобеспечения, строительством новых зданий вокзалов.
Новый водопропуск у 114 км. Новый вокзал ст. Елецкая.
На каком километре железнодорожной ветки чум лабытнанги расположился заброшенный поселок полярный
НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не только!
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Немного об истории дороги начинающейся на станции Чум
«Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвину-то предложение перенести строительство порта на Енисей в район Игарки.»
Но об этом в другой части повествования о городе Салехарде. 
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Даю подсказку по месту где должен был быть построен порт на Обской губе в районе Мыс Каменный, по ссылке на объект внутри снимка можно найти подробную информацию о нём
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
линии на Воркуту и Лабытнанги, расходятся не сразу после станции Чум, а через 5,5 километров после, место это я Вам показал выше, будут ещё фотографии на обратного пути.
Сразу после расхождения дорог севернее рядом с путём несколько небольших озёр, складывается впечатление, что они карстовые, обратите внимание какие берега.
Местность, ягельная тундра абсолютно без древесной растительности
Спрашиваю у местного соседе, а где же оленьи стада? Он отвечает, что летом их отгоняют на север ближе к морю, что бы полчища гнуса не донимали олешек.
Местность абсолютно не заселённая кроме станций ничего нет. Переезжаем по мосту реку Воркута впадающую в Усу,
которая по прежнему рядом, справа, а точнее с Юга
Прибываем на станцию Никита, которой нет ни на одной карте, в том числе и на Викимапии и на карте железных дорог России.
В расписании она значится как пост 29 километр, в чём здесь дело я не знаю, стоим здесь 12 минут, разъезжаясь со встречным из № 210Лабытнанги-Москва, в котором вагоны по хуже чем в нашей Полярной Стреле. Видно, что когда-то здесь было четыре пути, а сейчас только два может быть поэтому 29 километр? Все-таки попадается одна деревушка чуть дальше станции с таким же названием в излучине Усы
Викимапия дает число жителей 3 человека, городской округ Воркута, аккурат на каждого по три дома, живи не хочу.
Справа по борту многочисленные заливные озера, протекающей рядом Усы
Впервые и очень часто появляются деревянная защита от переметания снегом в виде щитов-заборов
А погодка меж тем становится веселей, да и бережок Усы покрывается небольшим леском
Уса по прежнему рядом
Не доехав до станции Елецкая, опять же на берегу Усы фотографирую деревню Елец, ошибиться невозможно, потому, как других поселений здесь нет
Два жителя, городской округ Воркута.
И вот с этого момента я начинаю видеть очертания Полярного Урала в левой части снимка посередине, того что сверху.
Ну и наконец то пересекаем Усу по мосту
Сразу же виден мост через другую реку, которую я так и не определил, точнее я вижу её на карте и снимках из космоса, но названия найти не могу. На этом снимке уже видна станция Елецкая и горы вдалеке
Переезжаем реку икс
Коллеги кому интересно можете помочь, вот вид из космоса, железка пересекает более широкую Усу, а потом её.
Подъезжаем к Елецкой справа какая-то строительная техника
И сооружения бывшего депо со снегоочистителями
Вот какую технику используют местные жители для передвижения
Останавливаемся на станции, стоянка 11 минут, разъезжаемся с грузо-пассажиром Лабытнанги – Воркута. С такой же схемой как и у его брата встреченного в Чуме.
Стрелки на станции естественно ручные, по отправлению справа отличный вид на реку Елец и Уральские горы
А с левой стороны идет обещанная ЛЭП, но быстро кончается, остаются лишь столбы без проводов
Как я понял постепенно выполняются обещания СЖД о подготовке к созданию на дороге постов ЭЦ и переходе на автоблокировку (если что поправьте в терминологии).
Виды становятся все интересней погода лучше, видать боятся тучи Урала.
С севера опять брошенное относительно новое здание, даже не рискну предположить, что это было
Справа же карьер, где похоже добывают камень
Узкое место, где берега реки Елец, крутые и оба сложены из камня
Ещё несколько пейзажных снимков с рекой Елец и Уральскими горами
Местность очень красивая въезжаем в большую долину между гор по которой течёт Елец и по которой в древние времена да и сейчас гоняли стада оленеводы, да и для людей в средние века она была самым известным путем в Сибирь через Камень (Уральские Горы)
Фотографий очень много, но боюсь перегружать страницу
И справа и слева снегозащитные сооружения и в большом количестве
Останавливаемся на станции Полярный Урал, которую тоже нигде не нахожу на карте.
Рядышком есть старый вокзал, который покажу позже. Совершенно случайно снимаю пограничный столб «Европа – Азия» в восточной горловине станции, я его не ждал.
Теперь мы в Азии в Ямал-Ненецком автономном округе России, вот так начинается Азия
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Условная граница частей света совпадает с границей регионов и проходит, в основном, по главному водоразделу хребта, который разделяет бассейны Печоры и Оби.
До неё все реки текут в основном на запад после неё на восток. Горы невысокие около 800-1200 метров с отдельными вершинами до 1500 метров (гора Пайер). Характерная особенность рельефа северной части Полярного Урала, незначительная высота перевалов через главный водораздел (200—250 метров). По самой обширной из таких долин, долине реки Собь, мы сейчас с Вами едем по Трансполярной магистрали
Климат здесь очень суров на западных склонах выпадает огромное количество снега, снег в горах, в основном, сходит к концу июня, а уже в начале сентября выпадает вновь.
Наблюдать заснеженные вершины зимой из окна поезда, по мнению соседа по купе, не менее интересно, чем летние пейзажи.
Несмотря на суровый климат, Полярный Урал (в особенности, его южная часть) достаточно популярен среди любителей пешеходного, лыжного, водного и спортивного туризма. Популярность района связана, в том числе, с его хорошей транспортной доступностью наличием, той же Трансполярной магистрали.
Вот с такого небольшого ручейка начинается река Собь левый приток Оби.
Я не отхожу от окна и не переставая снимаю захватывающие виды этих суровых мест
Проезжаем заброшенный посёлок Полярный
Когда-то здесь были молибденовые рудники, а в 80-ые годы здесь тренировалась сборная СССР по горным лыжам, посёлок ликвидирован в 2004 году, но похоже, что сейчас здесь снова кто-то живёт, возможно какие-то геологические партии.
Постепенно Собь набирает силу и превращается и ручейка в настоящую реку
С другой стороны возвышаются Уральские вершины северной части долины
Перед станцией Собь переезжаем по мосту реку Х, мост виден задолго до его приближения
Останавливаемся на станции Собь, такой же жёлтенький вокзал, как и на всей линии и рядом с ним старый.
После станции горы и с севера и с юга долины становятся значительно выше
С северной стороны совсем рядом с путями замечаю несколько достаточно крупных озёр
А с южной мы приближаемся к очень живописному месту скальным отвесам горного массива Рай-Из, не знаю, что означает это название, но аналогия с переводом с английского напрашивается
К сожалению отвесы строго с Юга снять в лоб никак не получается, но не беда мы их хорошо рассмотрим на обратном пути когда будем проезжать здесь утром.
Народ готовится к выходу, даже бедная спаниэлька Лора из соседнего купе, которая всю дорогу находилась в стрессовом состоянии так, как ехала первый раз, немного повеселела и стала смотреть в окно
Останавливаемся на станции Харп (Харп Северное Сияние)
с очень большим посёлком с пятиэтажками и церковью
В посёлке Подгоренское месторождение природного камня, строится большой дробильно-размольный комплекс, продукция которого очень востребована в динамично развивающемся ЯНАО, где подобных ископаемых на особенно на другой стороне Оби, практически не встретишь, зато нефти и газа в изобилии.
В посёлке огромная зона, именно здесь по началу сидели Ходорковский и Лебедев.
Отсюда до Лабытнанг по автодороге быстрее и ближе, поэтому вышли почти все в том числе и мой сосед, почти всех встречали уже на платформе можно было слышать зазывы местных бомбил «Кому в Салехард?»
Наш поезд на станции Харп
Я тем временем договариваюсь с проводничками о ночлеге на своём месте в купе, предложенная ими сума до смешного мала и я даже накинул две сотни сверху.
Постепенно удаляемся от гор
Проезжая по заболоченной равнине, дорога делает три небольших петли, последнюю завершающуюся мостом снимаю в окно
Прибываем в Обскую, где стоим две минуты, станция большая с промышленной зоной нефте газового направления
После отправления снимаю ответвление на Бованенково
Хочется всё-таки разобраться с перспективами этой линии, как я понял дорога от Обской до Бованенково построена, на какой станции она заканчивается мне непонятно. Викимапия показывает разрыв после моста через реку Юрибей, вместе с тем далее после разрыва показана дорога от Бованенково до Карской, стало быть до Карской.
В сентябре 2009 года Алексей Миллер высказал готовность продать дорогу ОАО «Российские железные дороги» за 130 млрд рублей. В ОАО «РЖД» считают, что Обская – Бованенково, которая строилась как технологическая линия, в принципе не может окупиться, даже если её отдадут даром.
На 190 километре дороги находится станция Паюта, от которой планируется вести путь в восточном направлении,на Новый порт на западном побережье Обской Губы, где находится нефтегазоносные месторождения и даже заложена стрелка на это направление. Да и от самой Карской планировалось продолжение на Харасавэй на западном побережье полуострова Ямал на берегу Карского моря с опять же нефтегазоносной мотивацией.
Есть проект Урал Полярный – Урал Промышленный, предусмотрена реализация трех проектов в области железнодорожной инфраструктуры:
строительство линии Полуночная — Обская — Салехард, которая является базовой для развития железнодорожной сети на севере Урала;
строительство линии Салехард — Надым;
строительство мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда
По заявлению заместителя гендиректора корпорации «Урал Промышленный — Урал Полярный» Бориса Кириллова строительство начнется в феврале 2011 года.
В реальности осуществления хотя бы одного из этих проектов в ближайшее десятилетие, слабо верится.
От Обской до Лабытков (такое название здесь тоже имеет место) около 14 километров, точно по расписанию прибываем на ультрасовременный вокзал станции Лабытнанги.
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Итак, Лабытнанги!
Если кто-то думает, что город с таким названием редкостное захолустье, то он глубоко заблуждается. Название в переводе с хантыйского языка означает семь лиственниц.
В городе, который получил этот статус в 1975 году, проживает почти 30 000 жителей, в начале века здесь было сельское поселение охотников, рыболовов и оленеводов в 1948 году сюда пришла железная дорога, одно время посёлок был подчинён сначала Приуральскому району ЯНАО, потом городскому совету Салехарда, сейчас это город окружного подчинения.
Город является перевалочной базой для освоения газоконденсатных месторождений полуострова Ямал и столицей строительной индустрии ЯНАО.
Выходя из поезда, сразу поражаешься своеобразной архитектурой железнодорожного вокзала, приведу пару фотографий с иного ракурса нежели опубликованная выше
А часть обшита сайдингом весёлых цветов, что сразу и не разберёшь, что это по сути тот же барак.
Вместе с тем очень много новых кварталов с красивыми жилыми домами, построенными на сваях, как и во всех городах стоящих на вечной мерзлоте
И это не единичные здания, а целый микрорайон, есть отдельно стоящие очень приличные каменные дома
Много новых общественных зданий, вот это например Детский Сад, опять же здесь борются с дефицитом цвета делая дома подобной раскраски, их много
Удивился тому, что в городе есть Ледовый Дворец,
вообще хоккей в ЯНАО популярен это доказал мне и Салехард.
Рядом с Ледовой Ареной городской Дворец Культуры Победа
Ну и куда же денешься без городской Администрации, здание которой здесь абсолютно новое и очень серьёзное.
Обратите внимание на клумбу с цветами и так не только у Администрации, но и во многих местах в центре, что там за холодоустойчивые виды я не знаю.
В центре присутствуют и старые кирпичные здания, но большинство из них так же облагорожены и имеет весьма презентабельный вид
Памятник погибшим в Великой Отечественной войне.
Зайдя в один из многочисленных магазинов, что бы пополнить запасы продовольствия перед ночёвкой в своём купе, встретил кого бы Вы думали? Соседа по купе, с которым ехал сюда, вот такой большой город Лабытнанги. Маленьких магазинчиков в городе предостаточно, даже пожалуй, что очень много, цены на продукты процентов на 25 выше, чем в центральной России.
И ещё я обратил внимание, что половина мясной и почти вся молочная продукция производства Кировской области, видать такая здесь схема снабжения. Продуктов из республики Коми не заметил.
Возвращаясь назад на вокзал наткнулся на молельный дом
Не первый раз замечаю обилие религиозных сект, в слабо населённых частях страны на Дальнем Востоке и Севере.
Забавный метод транспортировки легковой Волги со сломанной передней полуосью, это только у нас, возможно такое увидеть 
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Уважаемый kol!
Большое «сенька бери мяч» 
Встал я в 6.00 Москвы для меня это совсем не проблема, когда я остаюсь один без семьи, я ложусь в 21.00 просыпаюсь в пять утра. Поэтому когда на форуме начинают плакать по поводу ранних отправлений и прибытий поездов, следует помнить о том, что таких как я 15 процентов и ещё 35 близких по склонностям встать раньше, нежели позже семи утра, отправление Сапсана в 6.45 для меня отличный вариант. В данном случае ранний подъём был ещё условием, которое поставили проводнички.
Город Лабытнанги расположен на небольшом взгорке, Приобская низина начинается за железной дорогой и тянется на пять с половиной километров до берега Оби, на таком же расстоянии находится паромная переправа на Салехард. Салехард отлично видно от вокзала, только надо смотреть выше по реке на Юго-Восток. До переправы ходят маршрутки за 30 рублей, прямых до Салехарда нет. Мужички стоящие на остановке посоветовали ехать автостопом за бесплатно и я быстро тормознул УАЗ-452, который согласился доставить меня непосредственно в столицу ЯНАО, правда попросил за это 300 рублей, я согласился. Рядом с автомобильной дорогой идут подъездные пути Лабытнангского порта, который ещё дальше и ниже по реке до него от города около семи километров
На переправе работает пять толкачей с баржами, один из которых на посменном отдыхе
Ждать долго не придётся, периодичность примерно раз в 20 минут, а может и чаще, переправа бесплатная, за исключением большегрузных автомобилей, не знаю, кто сделал такой подарок.
Ширина Оби в этом месте 2,2 километра.
Вот так выглядит причал, которого нет, а есть просто насыпь, что значительно удобней для паромов такого типа, не надо чалиться и крепиться канатами.
Если поглядеть на причал на другом берегу, то увидишь следующую картинку
Клиентура у паромов постоянная, такой вывод напрашивается после наблюдения за заездом на паром, две минуты для КАМАЗА с прицепом, причём заезжают задом, про легковые вообще промолчу. На барже есть пассажирский отсек, будочка в которой можно спрятаться от дождя.
Один паром ушёл без нас
Вот так выглядит порт в Лабытнангах с парома
А это с середины реки
Если глядеть вниз по течению, то бишь на Север увидишь следующую картину
А вверх по течению на Юг такую
При всём при этом, ближайшая подпруда находится в Новосибирске, почти тысячу километров южнее
для сравнения Волга в Астрахани
Хотя конечно Великая русская река растерзана плотинами ГЭС, но Обь явно полноводней.
Уже можно разглядеть причал на Салехардском берегу
А мимо нас проходят встречные паромы
Какой из всего этого вывод?
Мост нужен, его надо строить, когда это начнётся непонятно, обещали в 2010 году, у меня есть данные, что это должно произойти в 2013 году, мост должен быть совмещённым с автодорогой, а железка должна уйти в сторону Надыма.
Re: Полярный блиц (Лабытнанги, Салехард, Воркута) и не тольк
Уже с парома отлично видно один из символов города мамонта, которого создал пермский художник
Мой доставщик даже остановился, что бы я мог его получше сфотографировать и сфотографировал меня на его фоне
От переправы до аэропорта Салехарда 5,2 километра до окраинных районов 6 километров и до центра 12 километров, дорога очень хороша, я попросил высадить меня у памятника участниками стройки № 501
Вот что написано на памятном камне перед ним
Сразу скажу, что никаких следов железной дороги и вокзала в Салехарде я не нашёл, да и собственно такой цели не ставил перед собой. В Интернете, кроме того что вокзал и пути были в городе, больше никакой конкретной информации по месту где они были нет, местные тоже ничего не могли сказать.
Город и без того оказался очень интересным