на каком расстоянии ограждаются переносными красными сигналами вагоны с опасными грузами класса 1
2.1. Согласованы Профсоюзным комитетом постановлением РОСПРОФЖЕЛ от 30 июля 2012 г. N 12/8 | ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
2.1. Требования охраны труда при маневровой работе и ограждении грузовых вагонов
2.1. Требования охраны труда при маневровой работе
и ограждении грузовых вагонов 
2.1.1. Маневровая работа и ограждение грузовых вагонов на железнодорожных путях станций, депо и их производственных подразделений должны производиться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [106], Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации [62], Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [57], ТРА станции, технологическим процессом и инструкцией по производству маневровой работы, разработанными с учетом местных условий и утвержденными в установленном порядке.
Требования ТРА станции по безопасному приему, отправлению и проследованию подвижного состава по железнодорожным путям станции должны содержаться в технологическом процессе работы ПТО.
2.1.2. Контроль постановки и снятия сигналов ограждения должен осуществлять руководитель смены, назначенный приказом (распоряжением) начальника депо. Ограждение составов и вагонов переносными сигналами должны производить работники смены, на которых эти обязанности возложены руководителем смены.
Время постановки и снятия переносных сигналов ограждения должно быть зафиксировано в соответствующем журнале с подписью исполнителя.
На малодеятельных станциях, где работа производится в одно либо в два лица, постановку и снятие сигналов ограждения необходимо регламентировать инструкциями, отражающими местный характер работы.
2.1.3. Работник, ответственный за безопасное производство маневровой работы, должен следить за правильным перемещением вагонов, расцепкой и сцепкой железнодорожного подвижного состава, передвижением работников во время маневровой работы, отсутствием людей в вагонах и под вагонами.
2.1.4. Для ограждения железнодорожных путей станций, депо и их производственных подразделений, на которых производится осмотр, техническое обслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов, могут применяться в установленном порядке устройства централизованного ограждения.
2.1.5. После остановки поезда и отцепки локомотива оператор ПТО по согласованию с дежурным по железнодорожной станции ограждает состав с головы и хвоста с централизованного пульта. Если локомотив от поезда не отцепляют, то состав ограждают вместе с локомотивом.
2.1.6. При ограждении поездов с использованием устройств электрической централизации участок пути для осмотра подвижного состава ограждается в соответствии с ПТЭ, то есть стрелки, ограждающие путь, устанавливаются в такое положение, чтобы исключить заезд на него подвижного состава.
Дежурному по станции запрещается производить маневры на огражденном пути.
Осмотрщик (осмотрщик-ремонтник) вагонов у дежурного по станции должен лично убедиться в том, что предъявленный к техническому обслуживанию состав огражден, и только после этого расписаться в журнале формы ВУ-14.
По окончании работ по осмотру подвижного состава осмотрщик (осмотрщик-ремонтник) вагонов уведомляет дежурного по станции (маневрового диспетчера) по громкоговорящей станционной связи или по радиосвязи об окончании работ по техническому обслуживанию вагонов и направляется согласно маршрутам служебных проходов к дежурному по станции для росписи в журнале формы ВУ-14.
Если крайний вагон находится на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, то переносной красный сигнал с этой стороны состава устанавливается на оси пути против предельного столбика.
Ограждение пути с подвижным составом, предъявленным к техническому обслуживанию, производится на весь период их выполнения и снимается только после их окончания по указанию работника, ответственного за производство работ.
На каждый парк железнодорожной станции, с учетом местных условий, начальником депо разрабатывается инструкция по ограждению путей, на которых производится техническое обслуживание вагонов, групп вагонов и составов. Инструкция по ограждению согласовывается с начальником станции и утверждается заместителем начальника железной дороги по региону.
2.1.8. Грузовой вагон или группу грузовых вагонов, ремонтируемых на специально выделенных железнодорожных путях или железнодорожных путях укрупненного ремонта, железнодорожных путях текущего отцепочного ремонта и ППВ, при отсутствии централизованного ограждения или электрической централизации, ограждают переносными сигналами и спаренными тормозными башмаками, которые располагают на обеих рельсовых нитях железнодорожного пути, полозом в сторону возможного заезда локомотива на расстоянии не менее 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика у ближайшего стрелочного перевода, если расстояние до него составляет менее 25 м.
На период производства маневровых работ тормозные башмаки должны находиться на специальных площадках, стеллажах или тумбочках в междупутье.
При производстве опробования тормозов от локомотива состав ограждают вместе с локомотивом.
2.1.9. Снятие сигналов ограждения должно производиться только после окончания работ, получения по радиосвязи или двусторонней парковой связи разрешения от оператора ПТО (ДСП) о снятии ограждения и удаления руководителем работ всех работников от поезда, состава грузовых вагонов на безопасное расстояние.
После снятия сигналов ограждения с грузовых вагонов дальнейшее производство каких-либо работ, заход в межвагонное пространство и нахождение в габарите неогражденного подвижного состава запрещается.
2.1.10. Маневровая работа на специально выделенных железнодорожных путях станции, депо и их производственных подразделений должна выполняться под наблюдением и личным руководством назначенного и обученного работника.
Маневры толчками, а также сцепление и расцепление грузовых вагонов на ходу поезда не допускаются.
При неблагоприятных условиях погоды (сильном ветре, тумане, метели), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневры должны производиться с особой бдительностью со скоростью не более 3 км/ч.
Запрещается работникам, не участвующим в производстве маневровых работ, находиться на междупутьях текущего отцепочного ремонта, специально выделенных железнодорожных путей, путей укрупненного ремонта.
2.1.11. При обнаружении неисправностей в подвижном составе, создающих угрозу схода с рельсов (перекос кузова, излом его деталей, неисправности автосцепного устройства и тормозного оборудования) работники должны сообщить об этом старшему или сменному мастеру. Старший или сменный мастер определяет на месте безопасный способ передвижения грузовых вагонов на ремонтные позиции. Такие грузовые вагоны должны передвигаться локомотивом одиночно при отсутствии людей на соседних междупутьях, со скоростью не более 3 км/ч, по команде составителя поездов и в присутствии мастера участка или бригадира ПТО.
2.1.12. На тупиковом специализированном пути во время выполнения маневровой работы локомотивной бригадой, связанной с подачей и выводом грузовых вагонов, вагоноремонтные машины и ремонтные установки должны находиться в конце тупика и ограждаться тормозными башмаками.
Во время проведения маневров работа вагоноремонтной машины и ремонтной установки временно прекращается. Допускается производить маневры на сквозных специализированных путях при наличии на них вагоноремонтных машин и ремонтных установок. При этом скорость движения локомотива и маневровых составов не должна превышать 5 км/ч.
2.1.13. Порядок закрепления грузовых вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции и технологическом процессе работы ПТО.
2.1.14. Стоящие на станционных путях без локомотива составы, группы грузовых вагонов или отдельные грузовые вагоны должны быть надежно закреплены тормозными башмаками, стояночными тормозами, стационарными устройствами для закрепления вагонов или другими установленными на железнодорожном транспорте средствами закрепления.
Закрепление грузовых вагонов тормозными башмаками на станционных путях должно производиться составителем поездов до отцепки локомотива в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [57], по рассчитанным нормам, предусмотренным ТРА станции.
У грузовых вагонов, стоящих на станции, не занятых под грузовыми операциями и не находящимися под очисткой, дезинфекцией или в ремонте, двери должны быть закрыты.
2.1.15. Разрешается ограждать железнодорожные пути и тупики участков текущего отцепочного ремонта ПТО и ППВ поворотным заградительным брусом (шлагбаумом) с черно-белой раскраской, который должен запираться на замок.
Стрелки, ведущие на железнодорожные пути и тупики, должны устанавливаться в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираться на замок.
Ключи от замков бруса или ограждающей стрелки хранятся у руководителя ремонтных работ.
2.1.16. В технологических инструкциях по производству маневровой работы в депо и их производственных подразделениях, утверждаемых в установленном порядке, должны быть отражены:
характеристики подъездных и соединительных путей, мест с нарушением габарита приближения строений;
порядок производства маневровой работы;
порядок ввода и вывода грузовых вагонов;
порядок сдачи (приема) тормозных башмаков;
правила нахождения на железнодорожных путях и маршруты служебных проходов;
положения выдвижных рамок электрических домкратов и откидных частей ставлюг;
места нахождения составителя поездов во время маневров;
обязанности всех работников, участвующих в маневровой работе;
меры безопасности при закреплении грузовых вагонов, установке тормозных башмаков, соединении и разъединении соединительных рукавов;
требования к применению ручных и звуковых сигналов, радиосвязи и СИЗ.
Ограждение подвижного состава на станционных путях
Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях — с обеих сторон, а на тупиковых путях — со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.
Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий устанавливается начальником отделения железной дорога, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применятся устройства централизованного ограждения составов в соответствии с порядком, установленным МПС России.
Билет
Требования предъявляемые к автосцепному устройству
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у специального подвижного состава:
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Требования безопасности при смене тормозных колодок, башмаков и других деталей тормозной рычажной передачи
При смене тормозных колодок или регулировании тяг тормозной рычажной передачи локомотив должен быть закреплен от самопроизвольного движения тормозными башмаками, воздух из тормозных цилиндров выпущен, а разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю перекрыт.
Замер сопротивления изоляции крышевого оборудования.Регулировка токоприемников на подъем и опускание
При измерении сопротивления изоляции этого участка на электровозе ВЛ10 включают крышевые разъединители 47-1 и 47-2 (рис. 1), убеждаются в том, что шинный разъединитель 58-1 низковольтных розеток 49-1 и 50-1 отключен и быстродействующие выключатели БВП-5 (51-1) и БВЗ-3 (53-2) находятся в выключенном состоянии.
Цепь вольтметров разрывают отсоединением провода от зажима Р53 добавочного резистора. Войдя в высоковольтную камеру второй секции, закрывают ее так же, как и первую, с тем, чтобы отключить заземляющие разъединители 46-1 и 46-2, и отсоединяют провод от зажима Р51 добавочного резистора реле контроля защиты и вентиля защиты.
Перед измерением проверяют исправность мегаомметра. Результаты измерения зависят от продолжительности приложения напряжения, поэтому, равномерно вращая ручку, снимают показания прибора через 30—60 с после начала измерения.
Поскольку во время измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования необходимо находиться в высоковольтной камере и при отключенных заземляющих разъединителях подсоединять мегаомметр непосредственно к цепи токоприемников, запрещается выполнять измерения при стоянке электровоза под контактным проводом, находящимся под напряжением.
Для измерения сопротивления изоляции обмоток вспомогательных машин и печей нужно разорвать минусовую цепь, отсоединив от сборной шины (панели заземления) в высоковольтной камере первой секции более толстый кабель, идущий через быстродействующий выключатель БВЗ-2 (53-2) к счетчику электроэнергии. Выводы мегаомметра подсоединяют к панели заземления 39-2 и корпусу электровоза. Чтобы установить место пониженного сопротивления изоляции, нужно разбить проверяемую цепь на отдельные участки, изолированные друг от друга.
Сопротивление изоляции каждой отдельно взятой части цепи может быть много больше ее общего сопротивления. Например, в результате увлажнения сопротивление изоляции всех восьми тяговых двигателей электровоза ВЛ10 может быть равным 0,5 МОм, а каждой отдельно взятой пары тяговых двигателей — около 2 МОм.
Однако следует учитывать, что мегаомметр является прибором с крутопадающей характеристикой: при увеличении тока во внешней цепи между его зажимами напряжение на выходе прибора резко падает. В то же время косвенно оцениваемый мегаомметром ток утечки изоляции обычно зависит от значения приложенного напряжения. Поэтому сопротивление изоляции каждого из двух одинаковых участков электрической цели может быть не в 2 раза больше сопротивления изоляции всей цепи, а, например, только в 1,8 раза.
Основной причиной снижения сопротивления в эксплуатации являются такие повреждения изоляции, как пробой, механическое разрушение или касание неизолированными токоведущими частями корпуса электровоза. В этих случаях при установке переключателя в положение «МОм» и даже «кОм» стрелка прибора устанавливается на 0. Практически в то же положение она будет устанавливаться при последующем измерении более мелких участков, включающих поврежденный элемент, благодаря чему, последовательно отсоединяя исправные звенья цепи или используя метод средней точки, нетрудно отыскать место неисправности.
Время подъема и опускания токоприемника регулируют редукционным устройством (рис. 55), которое состоит из крана 9 и воздухораспределителя 1. Ручка 8 крана тягой 7 связана с рычагом 5 штока пневматического цилиндра 3. Изменяя болтами 4 длину тяги и угол поворота валиков 6 тяги 7, регулируют опускание токоприемника. Удлиняя тягу, ускоряют, а укорачивая тягу, замедляют опускание токоприемника. Подъем токоприемника регулируют специальным винтом воздухораспределителя.
Токоприемники ТАаС
Токоприемник в соответствии с рисунком 3 состоит из следующих основных узлов: основания 6, пневмопривода 3, несущего рычага 12, верхней рамы 11, сочлененной шарнирно с несущим рычагом 12, как непосредственно, так и через тягу 10 и тягу кулисы 7, за счет перемещения ее шарнира в продольном пазу направляющей рамки 8; двух кареток 1 из шарнирно подрессоренных четырехзвенников 5; полоза 2 и синхротяги 9 кареток. Тяга 9, соединенная с каретками 1 и несущим рычагом 12, в совокупности с верхней рамой 11 образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза 2 и обеспечивающий синхронную работу кареток. Полоз оборудован угольными вставками 4, установленными на медной подложке.Основание 6 выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К основанию приварены стойки, на которых закреплен пневмопривод 3. На поперечном швеллере основания размещены две направляющие рамки (кулисный механизм).
Пневмопривод представляет собой резинокордный баллон со встроенным внутри шарнирным механизмом, закрепленном на фланцах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче сжатого воздуха.
Несущий рычаг, рама верхняя, тяга кареток выполнены из алюминиевого проката.
Работа. Сжатый воздух, подведенный из магистрали питания, поступает в пневмопривод 3; усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага 12, поворачивает его на полуосях, закрепленных шарнирно на основании 6; длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприемника и вместе с ним верхнюю раму 11; верхний шарнир кулисной тяги 7 перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие пневмопривода на верхнюю раму с помощью тяги 10 за счет перемещения нижнего шарнира кулисной тяги в продольном пазу направляющей рамки 8; это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага с помощью синхротяги 9; каретки 1 с полозом 2 поднимаются вверх до упора вставок 4 в контактный провод; четырехзвенники 5 кареток, преодолевая усилие пружин, просаживаются до обеспечения каретками нормируемого контактного нажатия; при выпуске сжатого воздуха из пневмопривода подвижные части токоприемника под действием собственного веса опускаются на буферные устройства; подрессоренный шток буферного устройства просаживается на пружине, гася энергию удара и предотвращая деформацию подвижных частей токоприемника.
Дата добавления: 2019-02-12 ; просмотров: 2318 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Как ограждается место производства работ на станции, требующие остановки на станционных путях?
Ограждение подвижного состава на станционных путях
· Вагоны, ремонтируемые на станционных ж/д. путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны, стоящие на отдельных ж/д. путях, ограждаются переносными красными сигналами расстоянии не менее 50 м
· Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси ж/д. пути против предельного столбика.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов может применяться ограждение светофорами в соответствии с порядком, установленным МПС РФ.
Или так (от меня)
Всякое препятствие для движения по станционным ж/д. путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном ж/д. пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 1).
Если какие‐либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать ж/д. путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на ж/д. путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования ‐ 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 2). В том случае, когда остряки стрелок на ж/дорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на ж/д. путях необщего пользования ‐ ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3).
рис. 1 
рис. 2 
рис. 3 
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины ‐ против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования ‐ в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования ‐ в 15 м от остряка стрелки (рис. 4).
рис. 4 
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 5).
Рис. 5 
Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования ‐ 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3).
Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции ‐ переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 6).
Рис. 6 
Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции ‐ переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 7).
Рис. 7 
Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.
Дата добавления: 2016-07-18 ; просмотров: 5378 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ