на каком самолете летал маресьев во время войны
Алексей Маресьев. История настоящего человека
Ровно 100 лет назад, 20 мая 1916 года, в городе Камышине родился прославленный советский летчик Алексей Петрович Маресьев, чей подвиг лег в основу книги «Повесть о настоящем человеке», вошедшей в курс советской школьной литературы. В Советском Союзе не было, наверное, ни одного человека, который не слышал бы об этом летчике-истребителе. Совершенный им в годы Великой Отечественной войны подвиг и сегодня живет в памяти людей. Благодаря книге Бориса Полевого Маресьев вошел в сознание людей как эталон «настоящего человека». Под этим высоким званием он навсегда будет вписан в историю нашей страны.
Алексей Маресьев останется в народном сознании благодаря нечеловеческой выдержке и воле к жизни. Совершенный им подвиг был достоин и отдельной книги, и снятого по ней позднее фильма. После 18-дневного возвращения к своим ползком по лесу, обморожения и ампутации обеих ног этот человек не сломался и не сдался. Он не только встал на протезы, но и вернулся в авиацию: само по себе это было сродни чуду. Но Маресьев не просто вернулся в небо, он вернулся в истребительную часть, продолжив вести бой за свободу и независимость своей Родины.
Алексей Петрович Маресьев появился на свет 20 мая 1916 года в городе Камышине Саратовской губернии. Алексея и двух его братьев, Петра и Николая, воспитывала мать. Отец будущего летчика, прошедший сражения Первой мировой войны, умер от последствий многочисленных ранений, когда Алексею было всего три года. В детские годы Маресьев не отличался особым здоровьем, мальчик часто болел и перенес тяжелую форму малярии, последствием которой стал ревматизм. Алексея мучили страшные боли в суставах, а соседи его семьи шептались между собой о том, что долго он не протянет. Однако от отца, которого Алексей практически не знал и не помнил, ему достались в наследство огромная сила воли и упрямый характер.
После окончания 8 классов средней школы в Камышине Алексей Маресьев получил специальность токаря по металлу в местном училище при лесозаводе. Здесь же он начал свою трудовую деятельность. Дважды в это время он подавал документы в летное училище, но оба раза их возвращали назад, ссылаясь на его здоровье. В 1934 году Камышинский райком комсомола направил будущего героя на строительство города Комсомольска-на-Амуре. Именно на Дальнем Востоке без отрыва от работы Алексей начал заниматься в аэроклубе, все-таки реализовав свою тягу к небу, которая возникла в нем еще в детстве.
В 1937 году его призвали в армию. Первоначально он служил в 12-м авиапогранотряде, расположенном на острове Сахалин, но затем был переведен в 30-ю Читинскую школу военных летчиков, которую в 1938 году перевели в Батайск. Батайское авиационное училище имени А. К. Серова Маресьев окончил в 1940 году, получив на выходе звание младшего лейтенанта. После окончания обучения в училище он был оставлен в нем в качестве инструктора. Именно в Батайске Маресьев встретит начало Великой Отечественной войны.
Свой первый немецкий самолет, транспортник Ju-52, он сбил в начале 1942 года. В марте 1942 года Алексей Маресьев был отправлен на Северо-Западный фронт, к этому моменту на его счету было уже 4 сбитых немецких самолета. Именно здесь произошел воздушный бой, который навсегда изменит его жизнь.
Весной 1942 года между озерами Селигер и Ильмень советские войска возле неприметного городка Демянска окружили примерно 100-тысячную группировку немецких войск, которая не думала сдаваться, оказывая организованное и очень сильное сопротивление. 4 апреля 1942 года в районе этого так называемого «Демянского котла» во время вылета по прикрытию бомбардировщиков в бою с немецкими истребителями самолет Як-1 Маресьева был подбит. Он пытался совершить вынужденную посадку в лесу, заприметив там подходящее озеро. Однако его самолет зацепился шасси за верхушки сосен и перевернулся. Самолет упал в глубокий снег, а сам летчик получил достаточно тяжелые ранения, но остался жить.
Целых 18 суток повредивший ступни ног летчик сначала на покалеченных ногах, а затем и ползком пробирался к линии фронта. Съев по пути бортовой паек, он питался тем, что удавалось найти в лесу: корой деревьев, ягодами, шишками. Ситуация казалась безнадежной: оказавшийся посреди бескрайнего и глухого леса в одиночестве, с поврежденными ногами летчик просто не знал, куда ему следует идти, а точнее, ползти. Как он остался в итоге жив, неизвестно никому. Алексей Петрович никогда не любил вспоминать эту историю и старался не рассказывать о ней. По его словам, им двигало в тот момент неукротимое желание жить.
В итоге он все-таки выбрался к своим. Возле деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района его заметили отец и сын, местные жители. Так как летчик к тому моменту уже не откликался на вопросы, отец и сын из боязни вернулись назад в деревню, думая, что перед ними немец. Лишь позднее еле живого летчика обнаружили дети из той же деревни — Саша Вихров и Серёжа Малин, которые определили, что перед ними советский летчик, и при помощи отца Саши отвезли раненого пилота на подводе в свой дом. Жители деревни ухаживали за Маресьевым больше недели, но тому нужна была квалифицированная медицинская помощь. В первых числах мая возле деревни приземлился самолет, и Маресьева переправили в госпиталь в Москву.
На этом история Алексея Петровича могла подойти к концу. К моменту доставки в Москву летчик находился уже в критическом состоянии, у него была гангрена. При этом раненых в госпитале было довольно много, поэтому привезенного летчика-истребителя как практически безнадежного уложили на каталку в коридоре. Здесь во время совершения обхода на него случайно обратил внимание профессор Теребинский, который в итоге спас ему жизнь. Правда, заплатить за это пришлось ампутацией обеих ног в области голени. Другого выхода просто не было, у Маресьева к тому моменту начала развиваться несовместимая с жизнью гангрена.
Ампутация обеих ног, казалось бы, ставила жирную точку на карьере летчика. Однако Маресьев не собирался сдаваться. Он не смирился с мыслью, что ему придется расстаться с небом, приняв для себя решение — вернуться в авиацию и снова летать любой ценой. Приняв это, он начал практически сразу же тренироваться: ходить, бегать, прыгать и, конечно, танцевать. Правда, учиться заново танцевать ему пришлось не с медсестрами в госпитале, которые боялись, что он отдавит им ноги своими бесчувственными протезами, а с соседями по больничной палате, которые специально на время тренировок надевали на себя рабочие сапоги.
Всего за 6 месяцев интенсивных тренировок Алексей Маресьев научился ходить на протезах так, что только редкий человек мог приметить в его походке что-то необычное. Он продолжал тренироваться и в санатории, куда был отправлен в сентябре 1942 года. Уже в начале 1943 года комиссия записала в личном деле старшего лейтенанта: «Годен во все рода авиации». Пройдя медицинскую комиссию, он был направлен в Ибресинскую летную школу (Чувашия). В феврале того же года летчик совершил свой первый полет после тяжелого ранения. Помогал ему в этом начальник летной школы Антон Федосеевич Белецкий, который сам летал с протезом вместо правой ноги.
Только за то, что после аварийной посадки и гибели своего самолета летчик 18 дней выбирался из валдайских лесов, его поступок можно было смело назвать подвигом. Однако гораздо более поразительным было то, что после ампутации обеих ног Маресьев не только не сломался, но и добился просто невероятных результатов: преодолев массу административных и медицинских барьеров, он вернулся в строй.
До фронта Маресьев добрался вновь в июне 1943 года, попав в состав 63-го Гвардейского истребительного авиаполка. Первоначально в полку Маресьеву не давали летать на боевые задания. Командир полка просто не отпускал летчика в бой, так как обстановка в небе над полем будущей Курской битвы была крайне напряженной. Алексей очень сильно переживал эту ситуацию. В итоге ему посочувствовал командир одной из эскадрилий полка А. М. Числов. Он взял Маресьева на пару боевых вылетов. В итоге несколько удачных вылетов в паре с Числовым помогли исправить ситуацию, доверие к летчику в полку возросло.
Удивительно в этой истории и то, что, вернувшись в боевую часть после ампутации обеих ног, Маресьев сбил 7 боевых самолетов, доведя свой список воздушных побед до 11 вражеских машин. Тогда же он был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1944 году Алексей согласился на предложение стать инспектором-летчиком и перейти из истребительного авиаполка в управление вузов ВВС. Сам летчик честно признавался в том, что нагрузки в полетах только росли, и переносить их ему становилось все труднее и труднее. При этом Маресьев никогда не отказывался от боевых вылетов, но и не жаловался, когда ему предложили новое место работы. В итоге в июне 1944 года гвардии майор Алексей Маресьев принял предложение стать инспектором.
Всего за время Великой Отечественной войны Маресьев совершил 86 боевых вылетов, сбив 11 немецких самолетов: 4 до ранения и 7 — после. На военной службе он находился до 1946 года, пока не вышел в отставку по состоянию здоровья. При этом бывший летчик-истребитель старался поддерживать себя в очень хорошей физической форме. Человек, лишившийся на войне ног, увлекался коньками, лыжами, плаванием и велосипедом. В итоге он даже сумел установить рекорд в санатории под Куйбышевом, переплыв здесь Волгу (2200 метров) за 55 минут. Свои последние вылеты на самолете (учебном У-2) Маресьев совершил в начале 1950-х годов, работая инструктором спецшколы ВВС в Москве.
Алексей Петрович Маресьев стал тем самым человеком, про которого можно говорить вся жизнь — подвиг. Тем более что уже после войны он все равно приносил очень большую пользу ВВС страны, занимаясь процессом подготовки будущих летчиков. Кроме того, начиная с 1956 года, когда был образован Советский (а позднее Российский) комитет ветеранов войны и военной службы, полковник в отставке Маресьев возглавлял его. Он находился на этом общественном (но по-своему также боевом посту) до последних дней своей жизни.
Алексей Петрович, несмотря ни на что, прожил достаточно долгую жизнь. Каким-то образом ему удалось преодолеть последствия и тяжелого детства, и полученного во время войны ранения. 18 мая 2001 года в Театре российской армии должен был пройти торжественный вечер, посвященный 85-летию Алексея Маресьева. Он как раз собирался прибыть на это мероприятие, когда его сразил инфаркт, он был доставлен в реанимацию одной из московских клиник, но спасти его жизнь врачи не смогли. В итоге торжественный вечер в его честь начали с минуты молчания.
Часто бывает так, что человек, который становится прототипом книжного персонажа, в жизни не дотягивает до созданного писателем образа. Однако Маресьев живой пример обратного. Он всей своей жизнью доказал, что книга «Повесть о настоящем человеке» — это не красочный миф, а реальная история, которая рассказывает о большом мужестве и непревзойденной силе духа этого человека.
В честь столетия со дня рождения Героя Советского Союза и прославленного летчика Алексея Петровича Маресьева на его малой родине в городе Камышине будет открыт Центр патриотического воспитания, а также состоится парад с участием авиагрупп «Русские витязи» и «Стрижи», сообщает ТАСС. Имя Алексея Маресьева будет присвоено самолету МЧС России и одной из новых улиц Волгограда. Помимо этого, памятные мероприятия, посвященные юбилейной дате, пройдут в Москве, Тверской и Нижегородской областях, а также в других регионах России. В свою очередь, Российское военно-историческое общество продолжит поиск истребителя Як-1, на котором в 1942 году летчик был сбит во время воздушного боя в районе «Демянского котла».
По материалам из открытых источников
Подвиг настоящего человека: жизнь Алексея Маресьева
75 лет назад, 4 апреля 1942 г., в воздушном бою был подбит самолет лейтенанта Алексея Маресьева.
Летчик, получивший ранения ног, совершил вынужденную посадку на территории, занятой немецкими войсками. Он 18 суток ползком добирался до линии фронта, откуда был отправлен в госпиталь и перенес ампутацию обеих ног, после чего вновь отправился на фронт летчиком-истребителем. Впоследствии подвиг Алексея Маресьева стал основой сюжета «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого.
Алексей Петрович Маресьев родился 29 мая 1916 г. (по старому стилю 16 мая) в городе Камышин Камышинского уезда Саратовской губернии Российской империи (ныне административный центр Камышинского района Волгоградской области).
ТАСС вспоминает жизненный путь легендарного летчика и его подвиг.
Отец — Петр Авдеевич Маресьев, солдат Первой мировой войны, умер от туберкулеза, когда Алексею было три года.
Мать — Екатерина Никитична Маресьева, работала уборщицей на заводе. Алексей был младшим из четырех ее сыновей.
Алексей Маресьев был женат на Галине Викторовне Маресьевой (урожденная Третьякова, скончалась в 2002 г.), сотруднице Управления вузов ВВС.
Старший сын — Виктор (род. 1946), инженер-автомобилист, ныне президент Регионального общественного фонда А.П. Маресьева «Инвалиды ВОВ».
Младший сын — Алексей (1958–2002).
В 1930 г. в Камышине окончил шесть (по другим данным — семь) классов школы, в 1930–1932 гг. в Камышинской школе фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) освоил профессию токаря.
В 1933–1934 гг. без отрыва от производства учился на Камышинском рабочем факультете им. М.Горького Саратовского сельскохозяйственного института (ныне Саратовский государственный аграрный университет).
В 1940 г. окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов имени А.К. Серова (ныне Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков), в 1952 г. — Высшую партийную школу при ЦК КПСС, в 1956 г. — аспирантуру Академии общественных наук при ЦК КПСС. Кандидат исторических наук (1956).
В 1933–1934 гг. работал на камышинском лесозаводе масленщиком, токарем.
В 1934 г. был направлен на строительство Комсомольска-на-Амуре, где с марта 1935 г. по август 1937 г. работал лесорубом, затем механиком-дизелистом на катере «Партизан». Занимался в аэроклубе.
Осенью 1937 г. призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА), до 1938 г. служил в 12-м авиационном пограничном отряде на острове Сахалин.
В 1939 г. направлен в Читинскую авиационную школу.
С 1940 г. — летчик-инструктор Батайской военной авиационной школы пилотов.
Был летчиком, командиром звена 296-го истребительного авиаполка, затем 580-го истребительного авиаполка на Северо-Западном фронте.
4 апреля (согласно списку безвозвратных потерь начальствующего состава 6-й ударной авиагруппы Ставки Верховного Главнокомандования — 5 апреля) 1942 г. в ходе боевого вылета истребитель Як-1 Маресьева был подбит в районе так называемого демянского котла (Демянский, Валдайский районы Новгородской области) и совершил вынужденную посадку в тылу нацистских войск.
В течение 18 суток тяжело раненный в ноги пилот пробирался ползком к линии фронта. Его нашли жители деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района.
В то время деревня Плав находилась в тылу советской линии фронта, где-то за 13 км. Сергей и Сашка были единственными почти взрослыми мужиками. Какая-то женщина, а потом и мужчина принесли в деревню слух, что слышали в лесу стоны о помощи, но к месту не приблизились. Тогда все боялись фашистских провокаций, фронт рядом, кто там — русский или немец? Поэтому и старый отец Александра, дед Михайла Вихров, идти ребят отговаривал, но те не послушались, тем самым Алексею Петровичу Маресьеву, а ему тогда, к слову, было всего 26 лет, жизнь и спасли.
Парни нашли летчика в лесу за болотом, подтащили его к дороге, а чуть позже тот же дед Вихров вывез его на подводе в деревню, откуда раненого переправили в военную санчасть
Николай Малин
Сын Сергея Малина (житель деревни, который уберег от гибели Маресьева)
В начале мая 1942 г. Маресьев был переправлен в московский госпиталь, где из-за развившейся гангрены врачам пришлось ампутировать летчику обе голени. Он освоил протезы и попросил вернуть его в действующую армию. В начале 43-го он прошел медкомиссию и был направлен на тренировки в 3-ю авиационную школу первоначального обучения (поселок Ибреси и село Климово Чувашской АССР, ныне Чувашия).
Герой Советского Союза
С июня 1943 г. — в составе 63-го гвардейского истребительного авиаполка (в дальнейшем эта воинская часть неоднократно меняла номера и названия, расформирована в 2009 г.).
В должности замкомандира эскадрильи, затем помощника командира и штурмана полка участвовал на истребителе Ла-5ФН в боях на Курской дуге и в Прибалтике.
20 июля 1943 г. в воздушном бою с превосходящими силами противника спас самолет ведомого и самолет командира соседней авиачасти, за что Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Всего в годы войны совершил 86 боевых вылетов, провел 26 воздушных боев, в которых лично сбил 11 самолетов противника, в том числе семь — после ампутации.
В 1944–1946 гг. — инспектор-летчик в Управлении высших учебных заведений Военно-воздушных сил (ВВС) РККА.
В июле 1946 г. уволен в запас в звании майора.
В 1948–1949 гг. — начальник авиационной подготовки 1-й Московской спецшколы ВВС (ликвидирована в 1955 г.).
В период с 1956 по 1983 г. — ответственный секретарь, а с 1983 г. — 1-й заместитель председателя Советского (с 1991 г. — Российского) комитета ветеранов войны. C 1958 г. — первый вице-президент Международной федерации борцов Сопротивления (Federation Internationale des Resistantes, FIR).
8 мая 1967 г. участвовал в церемонии зажжения Вечного огня у Могилы Неизвестного Солдата в Москве.
В 1997–2001 гг. — руководитель Регионального общественного фонда А.П. Маресьева «Инвалиды Великой Отечественной войны».
Маресьев скончался 18 мая 2001 г. в Москве в результате инфаркта. Похоронен на московском Новодевичьем кладбище.
Депутат Верховного Совета СССР 12-го созыва (1989–1991).
Герой Советского Союза (24 августа 1943 г.).
Награжден двумя орденами Ленина (1943, 1986), орденами Красного Знамени (1942), Октябрьской Революции, Боевого Красного Знамени (1942), Отечественной войны I степени (1985), двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, Дружбы народов (1976), Почета (1991), «За заслуги перед Отечеством» III степени (1996), Дружбы (2000) и др., орденами и медалями иностранных государств.
Отмечен Почетной грамотой Правительства РФ (1996) и Благодарностью Президента РФ (2001).
Почетный гражданин города Камышина (1968), болгарского города Стара-Загора (1973), Комсомольска-на-Амуре (1977), Орла (1990).
Лауреат Российской национальной премии «Олимп» (титул «Национальный герой», 2000).
Автор брошюры «На Курской дуге. Заметки о партийно-политической работе в авиационных частях в дни Курской битвы» (1960).
Повесть о настоящем человеке
Алексей Маресьев был изображен под фамилией Мересьев в книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке» (1946, более 100 изданий в СССР и РФ, более 30 за рубежом).
Книга послужила основой спектакля МХАТа (1948), аудиоспектаклей (1964, 1973, 1973), по ней снят фильм (1948, режиссер Александр Столпер) и написана одноименная опера (1947–1948, композитор Сергей Прокофьев, премьера в 1960 г.).
Подвиг пилота лег в основу спектаклей «Упавший с неба» (режиссер Дмитрий Бертман, Москва, «Геликон-опера», 2012) и «Алексей Маресьев» (режиссер Сергей Бурлаченко, Камышинский драматический театр, 2015); ряда документальных телефильмов.
У наших союзников показатели значительно ниже. В ВВС Великобритании и США всего только 19 летчиков сбили по 30 и более самолетов противника, включая и действия против японских ВВС. В советских ВВС таких летчиков было 91 человек.
Но ни одному историку как-то не пришла в голову мысль назвать великолепные «Спитфайры», «Темпесты», «Мустанги», «Корсары» и «Тандерболты» устаревшим хламом по сравнению с «яками», «лавочкиными», «лаггами» и «мигами». Правда, лучший ас британских ВВС М. Пэттл на таких самолетах не летал, и свои 50 побед одержал на действительно устаревших «Гладиаторах» и «Харрикейнах». Второй по результативности англичанин Д. Джонсон выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 самолет противника. К с/в у него равен 0,08. Как и у Маресьева. Один сбитый самолет у него приходился в среднем на 12-13 вылетов.
Успехи немецких летчиков-истребителей о сравнению с ними выглядят совершенно феноменально. Десять лучших немецких летчиков сбили 2533 самолета. Личный счет двоих – Хартмана и Баркхорна превысил отметку в 300 самолетов. А всего 231 немецкий летчик сбил по 60 самолетов и больше. В советских ВВС таких летчиков только трое – Кожедуб, Покрышкин и Речкалов. А в авиации союзников ни одного. Если взять 10 лучших летчиков-истребителей Германии о которых точно известно количество их боевых вылетов и количество сбитых самолетов, то получаем следующие средние цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов при выполнении 860 боевых вылетов. К с/в у них в среднем 0,29. Получается, что каждый их третий вылет оканчивался воздушной победой. Но и здесь есть любопытные частности, например Хартман на 202 сбитых самолета только в 11 случаях указал тип сбитого самолета. Если взять 12 лучших летчиков-истребителей воевавших против англо-американских ВВС, то они в общей сложности совершили 5 944 боевых вылета и сбили 1 486 самолетов врага. В среднем по 124 победы на каждого. К с/в у них в среднем равен 0,25. У них каждый четвертый вылет заканчивался воздушной победой. Немногим меньше, чем у асов на Восточном фронте.
Еще более любопытные факты можно обнаружить, сравнивая между собой т.н. «устаревшие» и «более современные» модели самолетов-истребителей. Например, «Харрикейн» несомненно, уступал по всем ТТХ знаменитому «Спитфайру», который простоял на вооружение британских ВВС до конца войны, а «Харрикейн» уже к 1942 г. был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался как штурмовик. Но во время воздушной «битвы за Британию» в 1940 году из 19 асов сбивших 10 и более самолетов, 9 летали на «Спитфайрах», 9 на «Харрикейнах», 1 на том и на другом. По общему числу побед соотношение следующее. На «Харрикейнах» сбили 683 немецких самолета, а на «Спитфайрах» только 511 самолетов противника. Вспоминается знаменитая поговорка про старого коня и неиспорченную борозду. «И взлетал устаревший «Харрикейн», качаясь над землею неуклюже». А взлетал он в той поэме, между прочим, в небо над нашим Мурманском («Харрикейны» в 1941-42 гг. поставлялись в советские ВВС). Такая же рабочая лошадка была в 1941-42 гг. и в советских ВВС. Это многократно осмеянный, обруганный и обшиканный разными «знатоками» истребитель по прозвищу «ишак» или И-16. Эти «знатоки» постоянно только забывают нам всем сказать, что в наставлениях для летчиков-истребителей наших противников по Второй мировой войне было совершенно ясно сказано, с истребителем И-16 в маневренный бой без крайней необходимости не вступать. Но и по-прежнему об «устарелом» И-16 твердят везде и все кому не лень. Между прочим, количество боевых вылетов на один И-16 (до того как его сбивали) в среднем приходилось 128, а такое же количество вылетов для истребителя ЯК было не более 44-45, а для американской «Аэрокобры» не более 51-52 вылета!
А теперь от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам рядовых летчиков-истребителей той войны. Опыт войны показывает, что в каждом авиаполку было по 5-7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях примерно половину всех сбитых самолетов врага из их общего числа сбитых всеми летчиками полка. Возьмем знаменитый истребительный авиаполк «Нормандия-Неман». За два года (с весны 1943 по май 1945) в боевых действиях приняло участие 96 французских летчиков. Более половины из них не сбили ни одного самолета, а вот 17 лучших летчиков полка сбили 200 самолетов из всех 273 сбитых самолетов (примерно 73% от общего числа). Четверо самых лучших летчиков полка: Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр выполнили 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составляет 23% от общего числа. Их К с/в в среднем равен 0,11.
Так почему же появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков, которые становились асами? Причины эти не ясны и до сих пор. Даже изучение их боевых биографий не дает четкого ответа на этот вопрос. Некоторые, например наш А. Покрышкин с первых боевых вылетов демонстрировали свое высокое пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. А вот другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, №2 по немецкому рейтингу, Багхорн в первых 119 вылетах не сбил ни одного самолета! А вот его самого сбили за это время дважды! И. Кожедуб за первых три месяца тоже не смог сбить ни одного самолета противника. Но потом с каждым боевым вылетом боевое мастерство росло, рос счет побед, росла уверенность в себе, и, если его карьера летчика-истребителя не обрывалась, то на «выходе» этого процесса и появлялись асы, на счету которых было по 600, 700, 1000 боевых вылетов, сотни и десятки сбитых самолетов.
Да, кстати, про возможный конец карьеры аса. В книге Майка Спика «Асы люфтваффе» на стр. 316-319 приводятся довольно любопытные факты. Так №8 немецкого рейтинга истребителей Гейнц Бэр сам 18 раз был сбит! В 4-х случаях он покидал самолет с парашютом, в остальных 14 случаях ему удавалась вынужденная посадка. Он пережил всю войну и погиб в 1957 году на легкомоторном самолете. Действительно, кому суждено быть повешенным, тот не утонет! А вот №7 рейтинга Эрих Рудорфер был сбит 16 раз, причем с парашютом он прыгал 9 раз. И за это ему дали насмешливое прозвище – «парашютист».
Можно предполагать, что они не занимались увеличением числа своих побед припиской на свой личный счет т.н. «сбитых» самолетов противника, подтвердить судьбу которых не было никакой возможности, помимо заявлений самого пилота.
Из всех 129 германских летчиков-истребителей указанного рейтинга, карьера которых закончилась гибелью, пленом или пропажей без вести, конец свой карьеры на Восточном фронте нашел 81 человек (62,8% от их общего количества). Как вы думаете, кто сбил этих асов? В 8-9 случаях из 10 случаев их сбивали не прославленные асы как Кожедуб или Покрышкин, их сбивали самые обыкновенные летчики с малоизвестными фамилиями вроде Иванов, Дорошенко, Петров, Ахмедов, Сидорин или Трофимов. Те самые, имеющие на своем счету по несколько сбитых самолетов, и которые, если верить разным продажным пропагандистам, летали еле-еле на 3 с минусом. Следует сказать, из первого десятка асов только двое окончили свою карьеру на Восточном фронте, но вот дальше по рейтингу «прославленных асов Геринга» здорово проредило русской косой смерти.