на каком самолете летал покрышкин и кожедуб
Иван Никитович Кожедуб и его истребители – Ла-5 и Ла-7
Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас Второй мировой войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды герой советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал их на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.
Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.
Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.
С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.
Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.
12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.
К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.
Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:
21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский );
1 реактивный самолёт Ме-262.
Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3.
Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.
Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.
Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.
Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650×200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.
Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.
В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.
Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начала поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боёв между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.
Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. Ла-7, на котором заканчивал войну Кожедуб, в настоящее время находится в Центральном музее ВВС России в поселке Монино.
По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолёта путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.
Использованы источники:
www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=403
www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»
Тайны века. Две войны Ивана Кожедуба
Советские асы и их верные «аэрокобры»
Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Аэрокобра как символ убогости советского авиапрома
Чтобы вы смогли оценить, насколько низким был технический уровень советской авиации во время WW2, я вам расскажу историю про «Аэрокобру» P-39, которую сами американцы считали дерьмовым самолетом и почти все эти машины сплавили союзникам — в СССР и в Англию (причем в Англии от «Аэрокобры» тоже быстро отказались и сбагрили все свои машины в СССР). Те машины, что в США всё же использовались — применялись в качестве не истребителя, а легкого штурмовика, на малых высотах и скоростях. Создатели американского истребителя P-39 Роберт Вуд и Херланд Пойер, казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих курьёзов, прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца. Вуд и Пойер вывернули наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения.
Однако в СССР свои истребители были плохи настолько, что даже «Аэрокобра» была суперсамолетом.
Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Результаты совершенно феерические для советских летчиков, тем более для лета 1942 года, когда у немцев воевали самые опытные пилоты, и немецкая авиация имела большое превосходство в воздухе.
В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах. Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов.
В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов – четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном – три.
Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым.
Итак — трое из четырех лучших советских асов воевали на Аэрокобре. И только Кожедуб воевал на Ла-5 и Ла-7 — но уже из типа самолетов любому умному становится ясно, что Кожедуб вступил в войну во второй ее половине, когда советская авиация стараниями предыдущих героев уже повыбила у Люфтваффе опытных пилотов и разрушила немецкое превосходство. Это так есть — Кожедуб прилетел на фронт лишь весной 1943 года, и выполнил вдвое меньше боевых вылетов, чем тот же Покрышкин.
Речкалов у своей Аэрокобры
Речкалов, кстати, начинал воевать еще на И-153 и И-16. Первую воздушную победу он одержал 27 июня 1941 года, сбив реактивным снарядом Me-109. Уже за первый месяц войны Григорий Речкалов сбил 3 вражеских самолёта, был ранен сам, но привёл самолёт на аэродром. Он был отправлен в госпиталь, а затем в запасной авиационный полк, осваивать самолёты Як-1, но от такой техники в апреле 1942 года сбежал в свой полк. В полку он освоил американский истребитель «Аэрокобра», на котором и воевал до конца войны. С весны 1943 года полк вступил в бои с противником на Кубани. За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном — 3. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он мог свободно пересесть на Ла-5ФН или Ла-7 — но продолжал летать на американце.
Покрышкин начинал на МиГ-3, Як-1 — потом сел на Аэрокобру и не слезал с нее.
Гулаев начинал на Як-1, летал на ИЛ-2, потом на Аэрокобре. Пробовал и Ла-5, и Ла-7 — но машины после американца «не понравились».
А вот Кожедуб начал сразу с Ла-5 и так на Лавочкиных и воевал, не было в его 240-м истребительном авиационном полку Аэрокобр, не с чем было сравнивать.
Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.
Замечу, что Аэрокобра P-39 была самолетом не ахти каким — она уступала советским истребителям в скороподъемности, да и горизонтальная скорость у нее была не ахти, а на высоте из-за невозможности эффективного наддува (ненадежный двигатель) уступала не только немецким, но и японским самолетам. Самолет был склонен к плоскому штопору (особенно после исчерпания снарядов носовой пушки, что смещало центровку назад) и вообще сравнительно капризен в управлении. Из-за несбрасываемого фонаря кабины покидание сбитого самолета с парашутом было затруднено. В общем, недаром пиндосы от нее избавились.
И да — аэрокобра весила на полтонны больше, чем советский истребитель с двигателем сходной мощности. Что и отразилось на летных данных.
Тогда почему же 3 из 4 лучших асов СССР летали на Аэрокобрах?
А вот потому, что аэрокобра не просто так весила на полтонны больше. У нее чрезвычайно мощное для истребителя бронирование, пилот сзади защищен массивным двигателем да еще и бронеспинкой, а спереди — бронёй редуктора винта, самим редуктором, и еще бронестенкой кабины. Вдобавок самолет был вооружен очень мощной 37-мм пушкой М-4, одного попадания 608-граммового снаряда которой было достаточно, чтобы развалить Ме-109, а пары снарядов хватало на бомбардировщик. Разумеется, такая пушка неизбежно имела низкую скорострельность — всего 5 выстрелов за 2 секунды, но как раз это позволяло опытному летчику успевать корректировать сбивающийся от отдачи прицел между выстрелами. Ну и сама пушка была установлена очень удачно с точки зрения баллистики — ось ствола проходила почти точно через центр масс самолета.
Как говорил Покрышкин — немцы на FW-190 смело ходили в лобовую атаку, уверенные в защите спереди своим звездообразным мотором, но американская пушка М-4 прошивала их двигатель насквозь с одного попадания.
Трансмиссия и установка пушки на Аэрокобре
Несложно заметить, что все снаряды трассирующие.
В общем, сочетание брони и могучей пушки резко повысило выживаемость пилотов Аэрокобры. Они дожили до конца войны, пройдя ее с самого начала — а те, кто летал на отечественных машинах, в большинстве своем погибли, не сделав и сотни вылетов.
Кстати, американцы применяли Аэрокобру в качестве штурмовика как раз из-за мощного бронирования, мощной пушки и прекрасного обзора вперед (ради этого обзора, собственно, и была выбрана компоновка с мотором позади летчика).
PS. До P-39 конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер создали очень интересный самолет, у которого два двигателя в крыльях крутили толкающие винты, а спереди из обтекателей моторов торчали две 37-мм пушки. Плюс дополнительное вооружение можно было установить в носу фюзеляжа. Такой вот перспективный штурмовик и тактический бомбардировщик. Но командование ВВС США не оценило задумку — а в СССР об этой машине, похоже, просто не узнали.
Иван Кожедуб и 64 самолета противника
Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас времен Великой отечественной войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды Герой Советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.
Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.
Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.
С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов.
В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.
Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.
12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.
К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.
Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:
21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24;
1 реактивный самолёт Ме-262.
Метки: иван кожедуб
Комментарии 74
На сайте А. Драпкина встречалась запись интервью с кем-то из летчиков-истребителей, в которой говорилось, что И. Кожедуб написал бессчётное количество рапортов о переводе в действующую армию…
Ему категорически отказывали по причине исключительного высокого % обученных летчиков из его учебных групп, успешно сдававших экзамены по окончании летного училища.
Причина — проста: И. Кожедуб обладал талантом УЧИТЕЛЯ, который чувствовал небо и мог научить и передать свои навыки зеленым курсантам. И это — при условиях ускоренного обучения (помните грустную фразу об этом: «взлет-посадка»?)!
Теперь о причине перевода в действующую армию…
Говорилось, что И. Кожедубу пришлось пойти на необычный поступок: он организовал небольшой инцидент с алкоголем и «неуставными отношениями», после чего начальство подписало его рапорт!
Где еще офицер, рискуя карьерой и званием, — делает все, что бы вырваться на фронт из далекого тыла?!
Чтото мне кажется что не правильное у вас представление
Мой дед был знаком с Кожедубом, рассказывал, что он был невысоким, коренастым и любил поругаться матом)
Нормальный мужик).
Почему не написали, что он участвовал в Корейском конфликте.
Мой дед был знаком с Кожедубом, рассказывал, что он был невысоким, коренастым и любил поругаться матом)
Где то читал что во время боев над Тихим океаном у амеров было перед джапами преимущество в скорости переговоров по рации и передачи команд так как японские слова и выражения длиннее, во времена холодной войны такой же анализ амеры делали и над русской речью, но тут оказалось, что наши при использовании матюков сокращали время передачи данных в два с половиной раза:)
В критической ситуации средняя длинна слова у русских- 3,2 символа, у американцев-5,2 ; у японцев-10,3
Ну и я про это, сам сколько раз видел как один другому говорит » Дай вон ту мандулу!» Человек со стороны фиг поймет, но мандула безошибочно подается
А кто из наших асов второй мировой во Вьетнаме по ночам вылетал?
А вот эта информация явно и сейчас под «секреткой»
Информация из источника не совсем полная. В частности по другим, вполне аргументированным данным, у Кожедуба за сотню сбитых. Так же тут нет информации по сбитым американским самолётам, которые первыми атаковали нашего лётчика. К примеру это два Мустанга над Берлином и три «Крепости» в 1945 году.
Там ещё есть фишка, с учётом сбитых самолётов. У немцев по двигателям учитывали, например сбил он бомбардировщик 4-х двигательный, 4 самолёта записал.
А также важным моментом является то, что часто победы немецкого аса принимались на веру с его слов (есть статьи с подробным изучением), у наших же учитывались только подтверждённые победы (разведкой, аэросъёмкой и т.д.)
Самое главное не указали, что банально геббельсовская пропаганда сделала своих героев-лётчиков для германского народа. Приписали победы погибших лётчиков из штафеля к подобным «героям». Пример этому Хартман. Три раза сбивали, один раз был в плену (тут правда обманом перехитрил конвойного нашего бойца и сбежал), потом в конце войны осуждён военным трибуналом и сидел у нас за военные преступления, освобождён и убыл в Германию. Сам не отрицал, что в бой вступал только при численном превосходстве над русскими. Один раз давал дёру при равных силах, его наш догнал и сбил.
Читал информацию, что это один из искусственно сделанных Геббельсом героев. Ну надо же немецкому народу показывать живых, а не мёртвых лежащих в гробах с Восточного фронта.
Полётный журнал его Штафеля после войны оказалась у американцев, число сбитых русских идёт оттуда, если не ошибусь, то с начала 70-х годов. Когда начали сравнивать и смотреть документы из архива в Кобленсе (кто знает тот поймёт) так все удивились — оказалось, что в полётной книге его Штафеля будто он один летал, а остальные лётчики сидели на земле. Все часы и сбитые писали ему, что такое впечатление, что он утром проснулся и без обеда до ночи в небе — только русских и косил, а остальные сидели на лужайке аэродрома и ждали его. Получалось по журналу, что и техника вся была под него — только сел, а ему новый самолёт подогнали заправленный и заряжённый и он даже поссать не сходил и опять в небо русских сбивать…
Нисколько не умаляя заслуг нашего советского героя-аса, все же было бы интересно сравнить его результаты с другими «импортными» летчиками. Германские асы к моменту начала ВОВ уже имели не одну сотню сбитых самолётов.
Если не ошибаюсь в начале войны асом было быть не сложно. Самолеты наши были устаревшими, подготовка пилотов соответствующая. Только в конце 42-го расклад изменился.
Не совсем верно, ни какими «устаревшими всю войну» советские истребители не были. Даже во время гражданской войны в Испании где Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10 наш хоть и уступал немцу по ряду характеристик, но по некоторым и выигрывал, например манёвренность, в боях на малых высотах превосходил немца.
А так вся война была постоянной гонкой по совершенствованию. И каждый истребитель имел свои преимущества и недостатки, зная используя которые грамотный пилот мог выходить победителем из боёв. Даже по тактике часто немцы предпочитали избегать манёвренных боёв или если не было численного преимущества, предпочитая внезапные атаки и отход.
Хотя пожалуй наши истребители были отстающими, но не по боевым характеристикам в целом, а например по таким тоже важным моментам как оснащение средствами связи и другое.
Да и ещё есть интересная статистика, в том числе подтверждаемая западными источниками. Из пяти основных стран-участниц второй мировой войны СССР понесла наименьшие потери по личному составу авиации:
Япония: 60,750 убитых пилотов.
Германия: 57.137 убитых пилотов.
Англия: 56.821 убитый пилот.
США: 40,061 убитый пилот.
СССР: 34.500 убитых пилотов (по советским данным ещё меньше).
И по количеству самолётов в серединке.
Это я к тому, что если у немецких пилотов были такие превосходящие наших самолёты и победы «пачками», то статистика как то не подтверждает это.
Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.
Но большая часть потерь немцев была как раз на восточном фронте по пилотам-самолётам. Да скорее всего советских пилотов на некоторое количество больше погибло (хотя по советским данным 27 тыс. человек), в основном из-за первых двух лет войны.
Да и вообще если сопоставлять потери по военнослужащим, то за весь период войны насколько помню, что-то вроде на одного немца 1,3 нашего приходится. Ведь основную массу в общем количестве столь огромных потерь СССР за годы войны составило гражданское население, голод, бомбардировки, оккупация больших территорий и уничтожение населения на них, истребление в лагерях, угнанные на работы.
Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.
И вот ещё немного статистики:
В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:
1. ВВС Германии: 85,650 самолётов;
2. ВВС Японии: 49,485 самолётов;
3. ВВС СССР: 47,844 самолётов;
4. ВВС США: 41,575 самолётов;
5. ВВС Британии: 15,175 самолётов.
За годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР — 3 808 136 вылетов!
Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.
Вкратце. Германия не особо то воевала на 3 фронта. В основном с англичанами и с СССР. Всю Европу они покорили почти без боёв. И кстати уже от туда они пришли с никем не считанными сбитыми по 100 и более самолётов! Ставлю под сомнение. Поэтому к моменту боевых столкновений с СССР, у немцев написанные победы, а у наших нет. Почти все потери немцы понесли именно на российском театре военных действий. Для информации, за первый день войны, немецкая авиация потеряла более 600 самолётов! Это потери и от авиации СССР и наземных средств. Мало кто об этом пишет на западе, но факт. Уже тогда немчура охренела от полученных потерь. Далее наша авиация понесла потери на аэродромах, из-за несогласованности и недостатка информации. Но не в воздухе. Хотя конечно и в воздухе тоже было. Потому и считать можно в битве противостояния все немецкие потери в целом на нашем фронте. А теперь получается что потери немцев больше чем советских лётчиков, причём наши не дописывали сбитые, по известным причинам, другого подсчёта, подтверждения с земли и проч. Так что вот такие факты.
«Из 43 100 советских самолётов, уничтоженных пилотами люфтваффе за время Второй мировой войны, 24 тысячи — на счету трехсот асов» Это так, навскидку.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…0%B9%D0%BD%D1%8B#Германия
Если не ошибаюсь в начале войны асом было быть не сложно. Самолеты наши были устаревшими, подготовка пилотов соответствующая. Только в конце 42-го расклад изменился.
Самолёты новых типов базировались на приграничных аэродромах и были уничтожены бомбардировками в первые дни войны.
Касаемо подготовки пилотов, она была более чем хорошей. А вот чего не хватало, так это опыта боевого применения. Конечно, с немцами не сравнить, которые к началу ВОВ уже два года успели повоевать в WW2.
Нисколько не умаляя заслуг нашего советского героя-аса, все же было бы интересно сравнить его результаты с другими «импортными» летчиками. Германские асы к моменту начала ВОВ уже имели не одну сотню сбитых самолётов.
Немецкие ассы засчитывали сбитых просто со слов, на многомоторниках каждый мотор как отдельный самолет, и считали все уничтоженные самолеты на земле. У наших, в зачет шли только гарантированно подверженные, после доставки наземниками шильдика сбитого. По статистике немецких ассов они сбили самолетов в 1,5 раза больше чем их в реальности было в СССР. Что стоит после этого такие результаты импортных ассов?