на каком топливе летает кукурузник
На каком топливе летает кукурузник
Справка
по результатам обобщения работ, проводимых ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА, по научно-методическому сопровождению
проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2
на автомобильном бензине АИ-95
1. Организация работ по научно-методическому сопровождению
В соответствии с Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проводит работы по научно-методическому сопровождению проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине в части оценки работоспособности систем авиатопливообеспечения, исследованию качества применяемого автомобильного бензина, разработки и выдачи рекомендаций предприятиям гражданской авиации, по проведению работ по подконтрольной эксплуатации.
К настоящему моменту Центром на договорных условиях проведены обследования систем авиатопливообеспечения и исследованы пробы применяемого автомобильного бензина, следующих организаций: ЗАО ‘Тюменьспецавиа’, ООО ‘Авиакомпания ‘КМВ-Спепавиа’, ГУП ‘Волгоград Спец-авиа’, ОАО ‘Авиата (г. Тамбов), ГП ‘Липецкое авиапредприятие’, ЗАО ‘Авиакомпания ‘Уфимские авиалинии’, ОАО ‘Авиакомпания ‘Даурия’ (г. Чита), ОАО ‘Второе Казанское авиапредприятие’, КГУП ‘Алтайские авиалинии’, ООО авиакомпания ‘Марий-Авиа (Йошкар-Ола), ОАО ‘Рязаньавиатранс’, ОАО ‘Авиакомпания ‘Заполярье’ (г. Норильск), ГП ‘Саранский ОАО’, ‘Енисейский отряд лесной авиации’. В ЗАО ‘Тюменьспецавиа’, ООО ‘Авиакомпания ‘КМВ-Спецавиа’, ГУП ‘Волгоград Спецавиа’, ГП ‘Липецкое авиапредприятие’ (в настоящие момент ОАО ‘Липепцк-Авиа’) обследования проведены несколько раз.
С рядом авиапредприятий (ФГУ Центральная база авиационной охраны лесов ‘Авиалесоохрана’, ЗАО ‘Томь-АВИА’, КГУП ‘Алтайские авиалинии’), с которыми заключены договора на проведение обследования наземной системы авиатопливообеспечения, ведется подготовительная работа по подбору технологического оборудования и завода изготовителя автобензина.
Ряд авиакомпаний получают допуск соответствующего МТУ ВТ МТ России к эксплуатации Ан-2 на автобензине без наличия акта по результатам обследования системы авиатопливообеспечения на соответствие отраслевым требованиям к обеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автобензине. Так, например, ФГУП ‘Оренбургские авиалинии’, АК ‘Авиахим’, НИИ ПАНХ, а также ОМТУ ЦР Минтранса России допущены к подконтрольной эксплуатации Орловское АП, Авиахим (г. Курск), Дон-Авиа-Центр, Брянское АП. Указанные предприятия осуществляют подконтрольную эксплуатацию без научно-методического сопровождения ФГУП ГосНИИ ГА.
5. Выводы
Подготовка системы авиатопливообеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автомобильном бензине в ряде авиакомпаний производится без соблюдения требований Распоряжения ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г.
В процессе подконтрольной эксплуатации авиатехники случаев поставки и применения автобензина Аи-95, качество которого не соответствовало требованиям стандартов и требованиям ‘Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием’ АВ 1230-2000 (ограничительное), а также случаев его смешения с другими марками автобензина не было.
Технологическая документация на процесс топливообеспечения автобензином в ряде авиакомпаний требует доработки, контрольно-регистрационная документация ведется неудовлетворительно. Большинство аиакомпаний не согласовывают с межрегиональными территориальными управлениями Минтранса России технологическую документацию и не информируют ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА о проведении мероприятий по реализации замечаний, указанных в Актах по результатам оценки работоспособности системы топливообеспечения.
При длительной работе в контакте с автомобильным бензином наблюдается частичное разрушение внутренней поверхности резино-технических рукавов, предназначенных для контакта с авиационными бензинами.
Системы топливообеспечения не оснащаются средствами фильтрации и водоотделения, обеспечивающими трехкратную очистку автобензина, часто используются фильтроэлемента устаревших моделей и с просроченным сроком хранения.
Персонал, производящий прием, хранение и подготовку автобензина к выдаче в ВС, не всегда имеет достаточный практический опыт, соответствующую подготовку и допуск к работе в установленном порядке.
Заместитель Генерального директора
ФГУП ГосНИИ ГА П.А. Михеичев
Директор ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА А.С. Поплетеев
Ведущий специалист ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА И.А. Балашов
Обзор Ан-2: уникальный кукурузник, который не входит в штопор
Ан-2 — легендарный самолёт, имеющий множество прозвищ («кукурузник», «аннушка», «жеребёнок»). Эту машину когда-то очень любил Н. С. Хрущев. Более шести десятилетий летательный аппарат был в серийном производстве как на территории СССР, так и в других странах (Польша, Китай). Благодаря О. К. Антонову эта машина оказалась очень «живучей» и многофункциональной.
История создания самолёта
Над проектом нового летательного аппарата советские конструкторы работали ещё до начала войны. Руководил ОКБ молодой ленинградский изобретатель О. К. Антонов. Взамен устаревшего биплана По-2 решили создать новый самолёт, напоминающий немецкий Fieseler 156 «Storch». Началась война, работы над проектом были отложены. Конструкторы вернулись к разработке нового летательного аппарата только в 1946 году.
Проектированием самолёта опять стал руководить Антонов. Его ОКБ при Новосибирском авиазаводе им. Чкалова разработал прототип будущего Ан-2 — летательный аппарат для выполнения сельскохозяйственных работ СХА 1. Новый самолёт был простым и надёжным и мог садиться на любые площадки. В 1947 году СХА 1 впервые поднялся в небо. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин. Машина выполнила несколько кругов над аэродромом, пробыла в небе 30 минут и удачно приземлилась на ВПП.
Олег Константинович Антонов
Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР вместо мотора Швецова. Повысилось аэродинамическое качество летательного аппарата. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.
В 1949 г. Ан был запущен в серийное производство на Киевском авиазаводе. Здесь с 1949 по 1963 гг. выпустили более 3 тыс. машин. В 1959 году открылся ещё один авиазавод (WSK «PZL-Mielec») по производству Ан в Польше. Выпуск Ан-2 продолжался до 2002 года. За это время в Польше было выпущено более 11 тысяч машин. С 1966 по 1971 год около 500 самолётов было изготовлено на заводе в г. Долгопрудный. С 1973 по 2013 Ан производился в Китае. Самолёт попал в Книгу рекордов Гиннеса как первый летательный аппарат, который серийно изготавливался более 60 лет.
Применение
Ан-2 использовался для сельскохозяйственных работ, перевозки авиапассажиров и грузов на небольшие расстояния. Летательный аппарат эксплуатировали для выполнения тренировочных прыжков с парашютом. Самолёт мог приземляться на любых, даже неподготовленных, ВПП. Он имел малый разбег и сравнительно небольшой расход бензина. Эти теххарактеристики позволили использовать машину для полётов на малоосвоенные территории Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера.
Ан-2 применяли для обработки химикатами кукурузных полей на Украине, из-за чего самолёт прозвали «кукурузником».
Всего было произведено более 18 тыс. воздушных суден этой марки. Некоторые модели используются до сих пор.
Характеристики
Лётные и технические данные:
Конструкция
Ан-2 — лёгкий летательный аппарат с одним поршневым двигателем (АШ-62ИР). Это биплан с расчалочным крылом. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Корпус и каркас крыльев изготовлялись из алюминия. Крылья — прямые, двухлонжеронные. В коробке крыла имеются і-образные стойки.
Ан имеет четырёхлопастный винт из металла. Правда, первые модели имели деревянный винт, но позже его заменили металлическим. Шасси — трёхопорное, вместо задней стойки — колесо. Все колёса шасси не убираются, но могут заменяться лыжами. В верхнем крыле авиамашины расположены топливные баки.
Кабина для лётчиков — по бокам выпуклая. Такая конструкция этой части самолёта Ан-2 существенно улучшает обзор. Лобовое стекло имеет спиртовую систему, защищающую от обледенения. В грузовом отсеке — в зависимости от назначения — 12 откидных мест или баки для химпрепаратов. Чертежи самолёта Ан-2 в ходе эксплуатации не раз переделывались.
Схема посадочных мест в салоне самолёта
Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.
Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.
Модификации Ан-2
У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.
Модификации и назначение:
Производитель
В СССР летательные аппараты этой версии выпускались на Киевском авиазаводе. В г. Долгопрудный в Подмосковье изготавливались самолёты марки Ан-2М. В 1958 году «Аннушки» стали выпускаться в Польше. Машины польского производства изготавливались под контролем советских специалистов. Летательные аппараты антоновской модели выпускались в Китае Шицзячжуангской авиакорпорацией.
Попытки модернизации
В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.
В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.
Когда закончили выпуск?
Антоновские летательные аппараты имели большую популярность. Однако в восьмидесятые годы минувшего столетия спрос на них стал уменьшаться. В 1992 году серийное производство машин прекратилось. В Китае продолжается выпуск антоновских летательных аппаратов под заказ.
Легкий транспортный самолёт Ан-2
По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели — от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.
Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве — подобные задачи требуют собственной авиации.
Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, — все это стало доступным благодаря данному биплану.
История создания легкого транспортного самолёта Ан-2
Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.
В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.
Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.
После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.
Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.
В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).
В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.
В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.
В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».
Описание конструкции самолёта
Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:
Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев — полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.
Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.
Технические характеристики
В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:
Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт — АВ-2, диаметр 3,6 м.
Летные характеристики
Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:
Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.
Вооружение самолёта
Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.
Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.
Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.
В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.
Достоинства и недостатки Ан-2
Основное достоинство Ан-2 — летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.
К таковым относятся:
Основной список преимуществ:
Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости — до 40 км/ч.
Выявление недостатков данного самолета — вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.
Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа техники и до ошибок пилотирования.
Модификации на базе самолёта Ан-2
За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.
Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.
АН-2В (АН-4)
Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность — поплавковое шасси.
Ан-2Т — простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.
АН-2ТП
Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями — иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.
АН-2ТД
Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.
АН-2СХ
Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.
Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.
Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.
АН-2ЛП
Ан-2ЛП — противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.
Ан-2Л — лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.
АН-2ЗА
Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.
Ан-2В — самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.
АН-2НАК
Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.
Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.
Самолет Ан-2: летно-технические характеристики
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.
В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальная взлетная масса — 5500 кг
Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)
Максимальная посадочная масса — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла- 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь крыла — 71,52 кв. м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.
Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.
Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.
В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников