на каком топливе летали самолеты в великую отечественную войну
НА ЧЁМ ЛЕТАЛИ САМОЛЁТЫ
Говоря об авиационных топливах, нельзя не вспомнить о Россинском Борисе Илиодоровиче (9 мая 1884 года 23 марта 1977 года) — ученике Н.Е. Жуковского; первом в России планеристе и авиаторе, ученике Луи Блерио, испытателе первых советских самолетов, за что получил орден Красного знамени.
Б.И.Россинский стал самым знаменитым участником первого авиапарада, проходившего 1 мая 1918 года над Ходынским полем в Москве. Во время парада Россинский, демонстрируя высший пилотаж, выполнил 18 «мертвых петель» в честь восемнадцатого года. На земле летчика пригласили на верхний этаж павильона, где В. И. Ленин встретил того возгласом: «Браво, браво, дедушка русской авиации!» Впоследствии авиатор Россинский на полученном от правительства в подарок самолете По-2 с агитационными лекциями посещал самые отдаленные уголки страны, вел активную популяризаторскую и общественно-организационную работу в Осоавиахиме.
Между тем уже осенью 1918 года одной из проблем Красного Воздушного флота стал дефицит бензина. Самолеты стали заправлять любыми горючими смесями, иногда даже самогоном. Может возникнуть вопрос, почему нужно было изобретать какие-то смеси, если уже в то время имелись бензины различных сортов, которыми заправляли и автомобили, и самолеты А причина тому — блокада Советской России.
В значительной степени сказался и разрыв хозяйственных связей с Северным Кавказом и Баку, откуда поступал бензин. Для заправки самолетов и других нужд требовался легкий бензин (удельный вес не более 0,72 г/см3), однако 30 октября 1918 года Чрезвычайная комиссия взяла все топливо на учет, отпустив Главвоздухфлоту лишь 2500 пудов (1 пуд 16,4 килограмма), а затем установила норму потребления бензина авиацией всего 2000 пудов в месяц, тогда как самое меньшее при 10-часовом месячном налете на каждый самолет и при расходе по два пуда на час полета для советской авиации требовалось около 9500 пудов, то есть 156 тонн.
В феврале 1919 года авиабензин стал большим дефицитом. В марте самолеты Красной армии стали летать на спирте, бензоле, толуоле, ацетоне и газолине. Последний представлял собой смесь жидких легких углеводородов, получаемую при перегонке нефти или при разделении промышленных газов.
Об использовании «заменителей» командир авиагруппы И. У. Павлов писал: «смесь плохо сгорала, давала массу копоти, распространяла такую удушливую вонь, что через час-полтора полета у летчика болела голова. После полета летчика тошнило. На газолине особенно рискованно было летать. Если после взлета вы дали средние обороты, то в пути ни в коем случае их менять нельзя мотор зальет и остановит. Тогда садись, где придется. Спирт-сырец () зимой () совсем плохо горел, влажнел и всегда имел большое количество воды, как бы тщательно ни заправляли самолет. После полета на самолете, заправленном спиртом-сырцом, летчик страдал головными болями».
Лихорадочно шел поиск приемлемого заменителя авиабензина. Летом 1919 года Б.И.Россинский изобрел авиасмесь и даже получил за свое изобретение благодарность в приказе командующего Московским военным округом. Эта смесь состояла из 90% газолина и 10% эфира. По другим источникам она содержала спирт, газолин, бензол и эфир. Авиаторы требовали доказательств, что на этом топливе можно летать, и Россинский доказал его пригодность, совершив перелет на самолете «Сопвич» с мотором 120 л. с. по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Самара и обратно. «Сопвич» весь перелет исправно работал на новом горючем, получившем после перелета название «казанская смесь».
После установления советской власти во всей стране проблема авиатоплива исчезла сама собой.
Но она вернулась накануне Великой Отечественной войны. Производство авиабензина начало отставать от темпов роста ВВС Красной армии.
В первые дни войны, когда военной авиации необходимо было по причине отступления перебазироваться на более удаленные от фронта аэродромы и при этом еще вести боевые действия, нехватка топлива приобрела катастрофические последствия. Так, по воспоминаниям генерала С.Ф.Долгушина, по приказу командования с аэродрома Лида (Западный фронт) 23 июня 1941 года все летчики были эвакуированы на автотранспорте на восток, так как за сутки войны они израсходовали весь запас топлива. Самолеты, слетевшиеся с нескольких полковых аэродромов в Лиду, должны были быть сожжены, чтобы не достались противнику. Многие бензохранилища были уничтожены на аэродромах и базах в первый день войны.
Сказалось на положении дел с авиатопливом и такое: был приказ отправить во второй половине июня 1941 года часть запасов авиабензина из западных приграничных округов на юг, в район Таганрога. Причины этому были достаточно веские, но это другая тема.
После войны во всех ведомствах, включая ДОСААФ, проблем с авиатопливом как будто не возникало. В это время уже появилась реактивная авиация, и под авиационным топливом теперь уже подразумевался не только бензин. Энциклопедия «Авиация» (ЦАГИ, 1994 г.) дает следующее определение авиатоплива: это «горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения тепловой энергии в процессе окисления кислородом воздуха (сжигания)».
К авиатопливам относятся авиабензины и реактивные топлива. Первые применяются в поршневых двигателях, вторые в турбореактивных и газотурбинных.
Классификация бензинов основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности. Сорта отечественных авиабензинов маркируются, как правило, дробью: в числителе октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе сортность на богатой смеси, на-пример Б-91/115.
Основными показателями качества реактивных топлив являются массовая и объемная теплота сгорания, термостабильность топлива, давление насыщенных паров, вязкость при минусовых температурах, совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами, нагарные и противоизносные свойства.
Реактивное топливо должно строго соответствовать требованиям стандарта, и отход от него может быть причиной летных происшествий.
Для иллюстрации можно привести такой пример. 13 января 2000 года самолет Ту-154М выполнял рейс Краснодар — Новосибирск. При заходе на посадку на высоте 700 м на нем отказал средний двигатель. На высоте 300 м отказал правый двигатель. На высоте 6 м отказал левый двигатель. Командир корабля сумел устранить возникшее перед посадкой скольжение, и лайнер с пассажирами приземлился. Причина этого происшествия — некондиционное топливо: в Краснодаре цистерну для керосина покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. При расследовании в баках Ту-154М оказалось совсем не то, что можно было бы назвать реактивным топливом.
Самолёты Победы
Победу в Великой Отечественной войне нашей стране добыли и замечательные самолеты, которыми управляли отважные летчики, не жалевшие своих жизней в воздушных схватках с ассами Люфтваффе. Советские конструкторы и инженеры смогли обеспечить ВВС Красной Армии парком самолетов, отвечавших жестким требованиям военного времени. А рабочим в тылу удалось развернуть масштабное производство различных боевых машин, которые вернули Красной Армии превосходство в воздухе. В этой статье мы рассмотрим три самых массовых советских боевых самолета Великой Отечественной войны: истребитель Як-9, штурмовик Ил-2 и пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Истребитель Як-9
Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику — немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.
Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.
Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.
В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель — Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя — Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД — 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.
После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.
В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации — это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.
Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).
Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.
Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.
Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.
В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.
За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане — «вредители» и «враги народа».
Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.
Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.
Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.
Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.