на каком заводе выпускался автомобиль победа
Интересная статья из Науки и Жизнь
Шёл 1943 год. Красная армия выиграла Сталинградскую битву. В войне наступил перелом. В феврале Горьковский автозавод получил задание на проектирование новой модели легкового автомобиля. Работу над этой моделью возглавил А. А. Липгарт, проектирование вели инженеры Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов. Конструкцию кузова, взяв за основу довоенный немецкий «опель-капитан», разрабатывала группа кузовщиков под руководством А. Н. Кириллова.
Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налётов на предприятии было разрушено около полусотни зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортёров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа всё было восстановлено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно началась работа над оборудованием, инструментом и оснасткой для нового автомобиля.
Главный конструктор ГАЗа П. С. Кучумов предложил оснастить новую машину доработанным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, разработанным ещё в конце 1930-х годов. А. А. Липгарт предлагал модифицировать ГАЗ-11, убрав два цилиндра. Четырёхцилиндровый двигатель экономичнее и легче, и дальновидный Липгарт это учитывал. Однако начальственное мнение на первых порах одержало верх.
Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа*, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс и навеска всех дверей на передних петлях. В компактном по сравнению с предыдущей моделью (М1, известной под названием «эмка») и в то же время просторном салоне с удобными сиденьями-диванами впервые в отечественном серийном автомобиле появился отопитель с системой обдува лобового стекла.
По сложившейся традиции перед запуском новых автомобилей в серийное производство их осматривало высшее руководство страны, и оно решало, давать ли добро на выпуск.
К 28 июня 1946 года на заводе была собрана первая партия автомобилей, к 28 апреля 1947-го — вторая. Не всё складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро «садились» рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков при трогании пассажиры испытывали неудобства. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. А. А. Липгарта спасло от наказания заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.
При доработке конструкторы усилили кузов, увеличили высоту салона над задними сиденьями, перекомпоновали и модернизировали глушитель, устранили и другие недостатки. «Победы», выпущенные до осени 1948 года, имели облицовку радиатора из трёх уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части: в подвеске применили рессоры из листов параболического профиля, в главной передаче увеличили передаточное число с 4,7 до 5,125.
Первые «Победы» стали широко использовать как служебный транспорт. Поступили они и в продажу. На «Победах» ездили видные учёные, артисты, руководители различных рангов. «Победы» и «Москвичи» были доступны и рядовым покупателям, хотя ждать очереди приходилось подчас по несколько лет.
С 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, у которой в целях сохранения жёсткости кузова и безопасности на случай опрокидывания были оставлены жесткие стойки оконных рамок дверей.
Разработчики и создатели «Победы» — А. А. Липгарт,
Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов — в 1949 году были удостоены Сталинской премии. Следует отметить, что в 1948 году по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты НАМИ Ю. А. Долматовский, В. И. Арямов и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной «Победы». Был сконструирован трёхобъёмный кузов, изменена решётка радиатора. Компактные раздельные передние сиденья «ковшового типа» позволили передвинуть вперёд заднее сиденье и переднюю стенку багажного отделения, увеличив его объём. В институте изготовили два варианта такого автомобиля, однако в серийное производство они не пошли по технологическим причинам. К сожалению, автомобили «Победа-НАМИ» не сохранились.
С 1950 года рычаг коробки передач стали устанавливать на рулевой колонке, а коробку передач оснащать синхронизаторами второй и третьей ступени. У машин, выпускавшихся с 1952 года, мощность двигателя была увеличена до 55 л. с. В ходе дальнейшего совершенствования изменения коснулись внешнего вида и внутреннего убранства салона: на моделях образца 1955 года стали устанавливать новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже штатный радиоприёмник — немыслимая по тем временам роскошь. Всё это, а также улучшенная обивка салона, изготовленные по новым лекалам передние крылья позволяли говорить о настоящей модернизации «Победы». Теперь модель получила обозначение ГАЗ-М20В.
Долгое время «Победы» использовались в качестве такси. Они имели особую расцветку из различных комбинаций светло- и тёмно-серого цветов с «шашечками» вдоль всего борта. Вместо радиоприёмника устанавливали таксометр, за лобовым стеклом — фонарик, который в народе прозвали «зелёным огоньком».
Нашлось применение «Победам» и в милиции, в общем потоке эти автомобили выделялись окраской — тёмно-синим кузовом с красной полосой по бокам, за что получили прозвище «раковые шейки». На их крышах устанавливали громкоговоритель и дополнительную фару-искатель.
Выпускались «Победы» для «Скорой помощи». Их окрашивали в белый цвет и наносили красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. Предусматривался и вариант перевозки лёжа на носилках. В этом случае заднее сиденье складывали и из-за недостатка места носилки устанавливали наискосок: голова пациента находилась у левого борта и спинки переднего сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.
В 1950 году в НАМИ под руководством конструктора А. А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ-М20 был построен гоночный автомобиль «Победa-Спорт», предназначенный для кольцевых гонок. Высоту кузова по сравнению с серийным уменьшили на 160 мм, из дюралюминия изготовили носовой и хвостовой обтекатели, из него же сделали щит, закрывавший низ машины. В 1951 году на «Победе-Спорт» устанавливали 105-сильный двигатель с роторными нагнетателями, а на одной из машин — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались сверху, в головке блока цилиндров, а выпускные — снизу, в блоке (в двигателях серийных машин применялось нижнее расположение клапанов).
Первые общесоюзные соревнования по кольцевым гонкам прошли под Москвой в 1950 году. Их выиграл на «Победе-Спорт» горьковчанин Михаил Метелёв. На автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась спортивная версия с открытым кузовом и новым верхнеклапанным двигателем ГАЗ-21.
В 50-х годах ХХ века для органов государственной безопасности в небольших количествах выпустили автомобили ГАЗ-М20Г, внешне ничем не отличавшиеся от обычных «Побед», но оснащённые более мощными шестицилиндровыми двигателями. В народе такие автомобили называли «догонялками».
1954 год ознаменовался началом производства полноприводной модели ГАЗ-М72, у которой кузов серийной «Победы» был оборудован узлами и агрегатами автомобиля ГАЗ-69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике появился омыватель лобового стекла, действовавший от педали. По оценке Н. С. Хрущёва, такие автомобили, как ГА3-М72 и «Москвич-410» (полноприводный автомобиль с кузовом «Москвича-402», выпускавшийся на МЗМА с 1957 по 1961 год), — неплохое подспорье для председателей колхозов и директоров совхозов.
Высоко ценили «Победы» за рубежом — эти автомобили поставлялись не только в социалистические страны, но и в Бельгию, Финляндию, Австрию, некоторые другие западные страны. В Финляндии, в частности, «Победы» широко использовались как такси. В 1952 году в английском журнале «The Motor» писали: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».
О том, что наши конструкторы уловили мировую тенденцию использовать кузов понтонного типа, можно судить хотя бы по тому, что начавший выпускаться в 1947 году в Англии автомобиль «Стандарт вангард» по своему силуэту очень походил на «Победу», хотя наша машина выглядела, пожалуй, изящнее.
Более 20 лет, с 1951-го до начала 1970-х годов, по советской лицензии ГАЗ-М20, но уже под маркой «Варшава», выпускался на заводе FS0 в Польской Народной Республике. Машины не раз модернизировали, дорабатывали, и в Польше их было изготовлено 253 тысячи — больше, чем «Побед» в СССР (235 599).
Последняя «Победа» ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года и отправилась в заводской музей.
При изготовлении кузовов «Победы» для устранения огрехов штамповки и сварки широко применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой оловянистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. В какой-то степени этим можно объяснить долголетие машин.
Сохранившиеся «Победы» можно увидеть не только в музеях, на автомобильных шоу и фестивалях, но и на улицах и дорогах — несмотря на свой возраст, они продолжают ездить, и вполне успешно. Правда, во многих из них почти не осталось «родных» агрегатов. Двигатели, коробки передач, мосты не могут служить вечно, и на «Победы» ставят новые «внутренности»: чаще всего используют агрегаты следующей модели ГАЗа — «Волги» ГАЗ-М21.
Комментарии к статье
*Понтон — тип кузова, популярный в 1940—1950-х годах, со слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией.
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Как ковалась «Победа».
История автомобиля, который «благословил» Сталин
Как ковалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин
«Победа» стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени ещё и символом послевоенного возрождения страны. В этом году «Победе»-автомобилю, как и Победе в страшной войне, исполняется 75 лет.
Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ей дал лично глава государства.
Так уж получилось, что в «автомобильную эру» Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании «Форд», и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.
Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.
ГАЗ-М20 «Победа», 1947 год © ТАСС
Наша иномарка
Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши», конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля». Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль «с чистого листа» было не то что непросто — невозможно.
Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод ещё до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы «на натурных экземплярах» (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.
Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша «Победа» — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности «Победы» и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).
Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.
Передняя подвеска «Победы», по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и её у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, «прочитать» некие «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.
А двигатель «Победы» вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел ещё в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Кстати, конструкторы сначала хотели и на «Победу» ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для «народного» автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! А шестицилиндровые «Победы» тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.
Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США «Победа» не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали её в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.
Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем «Победы» является Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!
Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.
Победная история
3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.
При этом в стране не было ещё собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.
19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».
Сборка ГАЗ М-20 «Победа» на Горьковском автомобильном заводе, 1950 год © ТАСС
Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать «Родина». Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?» Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа», в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.
Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.
Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!
Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом «Победа» тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год © Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.