на какой частоте алсн работает система клуб у

На какой частоте алсн работает система клуб у

схему смотрите в фотках группы

Устройство и работа устройства безопасности КЛУБ-У

В системе КЛУБ-У реализованы конструктивные способы снижения опасных отказов: элементы каналов обработки информации и управления ЭПК в БЭЛ-У топологически разнесены для исключения взаимосвязи; схемотехническая реализация локальной микросети выполнена таким образом, чтобы отказ модулей не блокировал микросеть; входные и выходные цепи, высоковольтные и низковольтные, а также высокочастотные разнесены для исключения взаимовлияния.
В системе предусмотрена встроенная диагностика, выявляющая и индицирующая отказы основного и резервного комплекта. Предусмотрен также фоновый тест в каналах двухканальных узлов системы, который способствует обнаружению скрытых ошибок. Подготовительный тест перед поездкой уменьшает возможность наследования скрытых ошибок от поездки к поездке.
Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ-У разработаны автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств предрейсового контроля. Быстрая и объективная автоматическая дешифрация регистрируемой на съемном носителе информации позволяет анализировать качество работы локомотивной бригады и исправность локомотивного оборудования.
Основными блоками КЛУБ-У являются БЭЛ-У, БИЛ-УВ и БКР-У.

Команды КЛУБ-У
К1- Принудительный переход на следующий участок ЭК
К2- Регулировка яркости (аналог кнопки «И»)
К4- Изменение времени (при выдернутой антенне СНС)
К5- Основные параметры КЛУБ-У
К6- Ввод координаты
К10, К522- Номер ЭК
К45- Кабина (для электровозов)
К46- На каком комплекте
К47- Активный ДПС
К70- Диагностика КЛУБ_У
К71- Завершение диагностики КЛУБ-У
К80- Давление в тормозной магистрали
К81- Давление в магистрали тормозных цилиндров
К82- Давление в УР1
К83- Давление в УР2
К91,К92- Смена комплектов
К122- Вывод давления в МПа
К123- Вывод давления в кгс/см2
К259- Диагностика САУТ
К260- Завершение диагностики САУТ
К799- Движение при закрытой автоблокировке
К809- Движение по полуавтоблокировке
К800- Отмена движения при закрытой АБ и по ПАБ
К1036- Переход на работу с другим ДПС
К1037- Пробег в км

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Памятка машинисту по использованию КЛУБ-У

Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см² (0,71 МПа).

Установить кассету в кассетоприемник БИЛ-В в кабине соответствующей выбранному направлению движения.

Поставить тумблер переключения кабин (находится на стене шкафа в проходном коридоре каб. 1) в положение соответствующее выбранной кабине.

Включить АЗВ КЛУБ-У (находятся на стене шкафа в проходном коридоре каб. 1).

Проверить работу вторичного источника питания 50-ИП-ЛЭ/600 (800)НН по свечению светодиодов на его панели.

Нажатием кнопки «РМП» на клавиатуре БИЛ-В установить режим движения:

Выбор режима движения осуществляется только на стоянке.

Нажав кнопку «Л» на клавиатуре БИЛ-В ввести поездные характеристики:

Ввод набранного значения фиксируется кнопкой «Δ». Ввод поездных характеристик осуществляется только на стоянке.

Нажатием кнопки «F» выбрать несущею частоту АЛСН. Допускается изменять частоту АЛСН при движении локомотива. При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение частоты АЛСН выбирается из ЭК участка.

Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на БИЛ-В (при смене локомотивных бригад на станции – обязательно).

При использовании ЭК:

По сигналам АЛСН:

Кнопка «П» — ввод номера пути и признака его правильности:

Ввод бокового пути можно осуществить, начиная от предвходного светофора при следовании по правильному пути.

Например:

При следовании поезда с неправильного пути по сигналам АЛСН на боковой путь станции ввод бокового пути производить после проследования дополнительного входного светофора.

Команда «К10» – контроль номера электронной карты.

Команда «К71» — включение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей);

В информационной строке – ряд из одиннадцати цифр и букв:

Команда «К70» — выключение диагностики КЛУБ-У

Команда «К5» – ввод постоянных характеристик. При установке на электровозы 7-го пакета ПО (Программного Обеспечения) КЛУБ-У, «К5» будет недоступна.
Команда «К6» – ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии ЭК в КЛУБ-У.

Команда «К80» – давление в ТМ.
Команда «К81» – давление в ТЦ.
Команда «К82» – давление в УР 2-ой кабины.
Команда «К83» – давление в УР 1-ой кабины.
Кнопка «И» или Команда «К2» — изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ.
С – подсветка клавиатуры БИЛ-В.
«>0 ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА УСТАНОВЛЕННЫМ ПТЭ ПОРЯДКОМ ПРОИЗВОДИТСЯ

Или при наличии «К» на БИЛ-В

Или при следовании по путевой записке при загорании «К»

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОСТАНОВКА ПЕРЕД ЗАПРЕЩАЮЩИМ СИГНАЛОМ, КОГДА Vдоп

Источник

На какой частоте алсн работает система клуб у

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия, принимает с рельсов коды, выводит их на локомотивный светофор (ЛС), при превышении скорости подъезда к красному огню срывает электропневматическим клапаном (ЭПК) экстренное торможение, также периодически проверяет бдительность и при ненажатии на рукоятку бдительности (РБ, в тренажёре клавиша Z) срывает ЭПК.

Огни ЛС:
— зелёный — при движении к светофору с зелёным, жёлтым мигающим или зел. миг. огнём;
— жёлтый — » » » » с жёлтым либо любому сигналу отклонения по стрелочному переводу;
— КЖ — » » » » с красным огнём;
— красный — загорается при пропадании кодов при горящем КЖ, то есть при проезде красного;
— белый — загорается при пропадании кодов при горящем З или Ж, что бывает при въезде на некодированный путь.

ЭПК при обесточивании начинает свистеть, через 7-8 секунд срывает. На КЖ и К огни установлены скорости, при которых идёт безусловный срыв ЭПК (независимо от нажатия РБ), для КЖ обычно 60, но бывает 55 или 50, что указывается на скоростемере, для красного всегда 20.

Если ЭПК выключен, то блокируется тяга — на ЧС4 прекращается набор, на ЧС8 начинается сброс, на ВЛ-ах и тепловозах отключаются линейные контакторы (мнгновенное снятие тяги). Поэтому для движения нужно подготовить приборы безопасности:
— проверить включение автоматов питания АЛСН (на ЧС-ах — на стенке за кабиной, на ВЛ-ах — на панели АЗВ);
— на локомотивах с одним комплектом АЛСН на обе кабины проверить включение переключателя на первую кабину (на ЧС-ах — на стенке за кабиной переключатель с положениями I и II);
— убедиться, что давление в главных резервуарах не менее 6 кило, и включить ЭПК (Shift-N).

При включении ЭПК раздаётся свисток, если реверсивка стоит нейтрально, то он прервётся сам, если в рабочих положениях — то его надо прервать нажатием РБ. Также надо прерывать свисток (подтверждать бдительность) при смене огня ЛС на более запрещающий. В некоторых случаях (включение ЭПК при движении на жёлтый, КЖ или красный, начало движения при стоящей нейтрально реверсивке) требуется нажатие кнопки противоухода (латинская M).

(КЛУБ) — комплекс локомотивных устройств безопасности устанавливаемых на ж/д подвижном составе. Сочетает в себе АЛС и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный,то есть установка на всех подвижных составах)

Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:
-прием, дешифровка сигналов АЛС и отображение на локомотивном светофоре показаний находящегося впереди напольного светофора;
-контроль разрешенной скорости движения в зависимости от показаний АЛС и электронной карты участка обращения локомотива;
-автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим показанием на кодированном участке, недопущение несанкционированного движения локомотива, регистрация параметров движения и основных показателей работы системы;
-определение местонахождения (путевая координата);
-расстояние до ближайшего путевого объекта;
-регулирование скорости проезда путевого объекта;
-контроль бдительности машиниста;
-блокировка от скатывания;
-состояние системы тормозного оборудования (давление воздуха в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах);
-регистрация на электронном носителе всех перечисленных выше параметров и действий машиниста.

Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС и определенных команд с использованием цифрового радиоканала. Для определения координат используется система спутникового позиционирования GPS.

Источник

На какой частоте алсн работает система клуб у

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства

К локомотивным устройствам АЛСН относятся

В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.

Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)

Кодирование рельсовой цепи РЦ

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.

Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.

На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.

При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.

Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.

При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.

Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

Источник

Автоблокировка и система «АЛСН»: А что если машинист поезда не увидит светофор?

Опубликовано 13.06.2021 · Обновлено 26.10.2021

Представим себе движущийся на приличной скорости поезд, который следует на «Зеленый» сигнал некого светофора. А если вдруг впереди кривая, или туман, или снег, дождь, да что угодно, как машинист должен следить за показанием светофора? А может быть такой вариант, что машинист проезжает светофор не замечая его, и сам того не подозревая движется на запрещающий сигнал в хвост впереди стоящего пассажирского? Технически подкованным людям, а я думаю данный материал читают в основном именно такие товарищи, уже ясно: такое просто невозможно, иначе о железнодорожных катастрофах и авариях мы бы слышали по нескольку раз в неделю. Давайте разбираться.

Картинка выше демонстрирует принцип работы светофоров на железной дороге: после того, как первый вагон электропоезда, или локомотив пересекают светофор с зеленым или желтым сигналом, этот светофор тут-же меняет показание на «Красный». Другой светофор, расположенный по пути следования поездов до светофора с «Красным» показанием принимает положение «Желтый», ну а светофор перед ним становится «Зеленым». Соответственно по пути следования нашего поезда светофоры меняют свои сигналы, создавая за любым поездом хвост из «Красного — Желтого и Зеленого» сигналов. Ясно что поезд, следующий за нашим условным поездом, будет вынужден соблюдать постоянный интервал движения, и не сможет столкнуться с хвостом впередиидущего состава. Управлением светофорами занимается так называемая система автоблокировки, а технически обслуживают все это хозяйство так называемые «СЦБисты», от Сигнализация, Централизация и Блокировка.

Рассуждая дальше становится очевидным тот факт, что вся эта система будет идеально работать только в том случае, если машинисту поезда мало того, что точно всегда известно какой сигнал показывает светофор на данном участке, так еще и поезд технически не может проследовать красный сигнал светофора без применения экстренного торможения. Такие функции выполняет система АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (профессиональным языком об АЛСН можно почитать здесь), последнее сокращение прямо подчеркивает постоянство ее работы, промедление исключено.

Состав АЛСН можно разделить на локомотивную и путевую части, и одна не работает без другой.

Начнем с путевой части: автоблокировка

Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.

На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.

Устройства автоблокировки: изолирующий трансформатор, изостык

Локомотивная часть АЛСН

На любом самоходном подвижном составе, который передвигается по путям общего пользования, установлена система АЛСН. Логическим продолжением путевой части можно считать установленные с каждой стороны подвижного состава на некотором расстоянии от рельса специальные приемные катушки.

Приемная катушка АЛСН

В катушке из-за изменения электромагнитного поля на рельсах на определенной частоте наводятся небольшие токи, которые увеличиваются проходя через приемный усилитель, и далее получившийся сигнал расшифровывается приемной аппаратурой. После расшифровки уже показания светофора поступают к устройствам безопасности КЛУБ и локомотивному светофору.

В любой кабине самоходного подвижного состава установлен светофор, полностью дублирующий показание следующего светофора по маршруту. Помимо дублирующего светофора показания также отображаются в комплексном устройстве безопасности КЛУБ.

Локомотивный светофор КЛУБ Комплексное локомотивное устройство безопасности

Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»

Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.

Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.

Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.

Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.

Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт

Источник