на какой угол шарнирный узел обеспечивает возможность поворота оси сцепки относительно оси вагона
Шарнирный узел автосцепки
Авторами предложен шарнирный узел автосцепки, содержащий шар, размещенный в корпусе между передним и задним вкладышами, снабженный шейкой, соединенной с головой автосцепки. Корпус состоит из переднего и заднего полукорпусов, соединенных между собой разъемным соединением и зафиксированных от взаимного перемещения, при этом задний вкладыш размещен внутри полости заднего полукорпуса и подпружинен в осевом направлении, а передний вкладыш размещен внутри полости переднего полукорпуса и зафиксирован от вращения относительно заднего полукорпуса.
Полезная модель относится к вспомогательному оборудованию сцепных устройств железнодорожного транспорта, в частности, предназначенному для обеспечения возможности взаимного поворота вагонов в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также при взаимных поворотах вагонов вокруг продольной оси автосцепок жесткого типа.
Известен шарнирный узел автосцепки электропоезда «Сокол» [1], содержащий сферический подшипник типа ШС, закрепленный в корпусе шарнирного узла и герметизированный от воздействия внешней среды с помощью резиновых уплотнений.
Недостаток шарнирного узла в том, что предельно допустимые углы поворота такого шарнира весьма незначительные, что не позволяет проходить вагонам по кривым малого радиуса, характерным для подъездных путей депо. Кроме того, создание качественного уплотнения для такого типа шарниров в сцепке является весьма проблематичным, что снижает ресурс шарнира и сцепки в целом.
Известен шарнирный узел автосцепки [2, 3], основу которого составляет шар с шейкой, установленный в корпус с вкладышами. Соединяется шарнирный узел со сцепкой за счет завинчивания резьбовой части шейки шара в хвостовик головы. Герметизация шарнира осуществляется за счет использования надежного резинового гофрированного уплотнения.
Недостатком шарнирного узла является обеспечение сравнительно малого безопасного угла поворота шейки в шарнире, характеризующегося упором шейки во вкладыш. Это обстоятельство не позволяет вагонам перемещаться по кривым малого радиуса кривизны пути. Кроме того, недостатком этого шарнира является необходимость выполнять весьма жесткие требования по точности изготовления сопрягаемых поверхностей шара и вкладышей. Из-за жесткой посадки вкладышей в корпусе шарнирного узла при повороте шара происходит либо его заклинивание, либо появляется люфт, что является недопустимым.
Известен также шарнирный узел автосцепки [4], в котором любой из вкладышей может быть установлен на упругом основании, например, с помощью установки тарельчатых пружин между вкладышем и дном корпуса шарнирного узла.
Недостаток конструкции в том, что передний вкладыш при большом осевом усилии может быть зажат в корпусе и вместе с корпусом при вращении может развинтить шарнирный узел, что недопустимо. Кроме того, возможен дополнительный износ вкладыша при его неконтролируемом вращении внутри корпуса.
Несмотря на свои недостатки, по своей технической сущности последняя конструкция наиболее близка предлагаемому решению и может быть принята в качестве прототипа.
Задачей, решаемой предлагаемым устройством, является исключение самопроизвольного отворачивания шарнирного узла.
Поставленная задача решается следующим образом. В предлагаемом шарнирном узле автосцепки, содержащем шар, размещенный в корпусе между передним и задним вкладышами, снабженный шейкой, соединенной с головой автосцепки, корпус состоит из переднего и заднего полукорпусов, соединенных между собой разъемным соединением, зафиксирующим их от взаимного поворота, при этом задний вкладыш размещен внутри полости заднего полукорпуса и подпружинен в осевом направлении, а передний вкладыш размещен внутри полости переднего полукорпуса и зафиксирован от вращения относительно заднего полукорпуса. Кроме того, полукорпуса соединены между собой резьбовым соединением, а передний вкладыш взаимодействует с задним полукорпусом посредством шлицевого соединения. При этом задний вкладыш установлен в заднем полукорпусе с гарантированным осевым зазором и подпружинен с помощью соосных штоков, размещенных в заднем полукорпусе и взаимодействующих с пружинами, снабженными регулировочными устройствами их усилия.
На фиг.1 изображен общий вид шарнирного узла сцепки, на фиг.2 показано соединение переднего вкладыша с задним полукорпусом.
Устройство содержит шар 1, размещенный в корпусе между передним 2 и задним 3 вкладышами, снабженный шейкой 4, соединенной с головой автосцепки 5, корпус состоит из переднего 6 и заднего 7 полукорпусов, соединенных между собой разъемным соединением, зафиксирующим их от взаимного поворота, при этом задний вкладыш 3 размещен внутри полости заднего полукорпуса 7 и подпружинен в осевом направлении, а передний вкладыш 2 размещен внутри полости переднего полукорпуса 6 и зафиксирован от вращения относительно заднего полукорпуса 7. Кроме того, полукорпуса 6 и 7 соединены между собой резьбовым соединением, а передний вкладыш 2 взаимодействует с задним полукорпусом 7 посредством шлицевого соединения. При этом задний вкладыш 3 установлен в заднем полукорпусе 7 с гарантированным осевым зазором и подпружинен с помощью соосных штоков 8, размещенных в заднем полукорпусе 7 и взаимодействующих с пружинами 9, снабженными регулировочными устройствами 10 их усилия.
Устройство работает следующим образом. При движении поезда шарнирный узел испытывает кроме осевого нагружения крутящий момент от взаимного вращения шара 1 и вкладыша 2. Однако крутящий момент на передний полукорпус 6 от переднего вкладыша 2 не передается. Развинчивание устройства исключено. Благодаря подпружиниванию заднего вкладыша 3 осевой зазор также исключен.
Заявителем изготовлен опытный образец устройства, который подтвердил заявленные преимущества.
Список использованной литературы
2. Беляев В.И., Малафеев В.А. «Этапы разработки и совершенствования пассажирской автосцепки». Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. Российский научно-исследовательский и проектный институт информации, автоматизации и связи. Вып.1 Москва, 2006.
3. Патент на полезную модель 
28090 (заявка 2002131512/20 от 27.11.2002)
4. Патент на полезную модель 65847 (заявка 2007108335/22 от 06.03.2007)
1. Шарнирный узел автосцепки, содержащий шар, размещенный в корпусе между передним и задним вкладышами, снабженный шейкой, соединенной с головой автосцепки, отличающийся тем, что корпус состоит из переднего и заднего полукорпусов, соединенных между собой разъемным соединением и зафиксированных от взаимного перемещения, при этом задний вкладыш размещен внутри полости заднего полукорпуса и подпружинен в осевом направлении, а передний вкладыш размещен внутри полости переднего полукорпуса и зафиксирован от вращения относительно заднего полукорпуса.
2. Шарнирный узел автосцепки по п.1, отличающийся тем, что оба полукорпуса соединены между собой резьбовым соединением.
3. Шарнирный узел автосцепки по п.1, отличающийся тем, что передний вкладыш взаимодействует с задним полукорпусом посредством шлицевого соединения.
4. Шарнирный узел автосцепки по п.1, отличающийся тем, что задний вкладыш установлен в заднем полукорпусе с гарантированным осевым зазором.
5. Шарнирный узел автосцепки по п.1, отличающийся тем, что задний вкладыш подпружинен с помощью соосных штоков, размещенных в заднем полукорпусе и взаимодействующих с пружинами, снабженными регулировочными устройствами их усилия.
Войдите в ОК
1.1 Назначение Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 предназначено для соединения пассажирских вагонов.
Контур зацепления сцепного устройства соответствует ГОСТ Р 54749 По установочным размерам БСУ-3 взаимозаменяемо с автосцепным устройством СА-3.
Сцепное устройство может эксплуатироваться в климатических районах II4. II12 по ГОСТ 16350 в условиях воздействия климатических факторов внешней среды, определенных климатическим исполнением У (БСУ-3) или УХЛ (БСУ-3 УХЛ) для категории размещения 1 по ГОСТ 15150, в условиях воздействия механических факторов внешней среды, соответствующих группе М25 по ГОСТ 30631.
1.2Основные технические данные1.2.1 Основные параметры и характеристики БСУ-3 приведены в таблице 1.
БСУ-3 используется с поглощающим аппаратом типа Р-5П, имеющим следующие технические характеристики:
в горизонтальной плоскости ± 17°;в вертикальной плоскости ± 10°.
1.3.2 Безопасность при расцеплении.
При расцеплении БСУ-3 сцепщик не должен находиться в пространстве между вагонами.
ВНИМАНИЕ!
Отключение храпового механизма центрирующей балочки необходимо осуществлять после расцепления вагонов и сцепщик при этом должен находиться не спереди сцепки, а с правой или левой стороны от вагона.
2 Описание конструкции2.1 Основные части и элементы
Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 включает в себя следующие основные узлы:
сцепку с механизмами сцепления;сцепку с направляющим конусом и приводом расцепного механизма;два центрирующих устройства с маятниковыми подвесками, заимствованными с автосцепки СА-3.
Сцепки БСУ-3 могут изготавливаться с различными корпусами головы:
Измерения в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки выполняются в следующей последовательности:
установить устройство на головки рельсов в зоне передней вертикальной стенки центрирующей балочки слева от хвостовика сцепки;перемещать устройство вдоль продольной оси вагона до соприкосновения вертикальной стойки устройства с передней вертикальной стенкой центрующей балочки;перемещая указатель уровня сцепки в вертикальной плоскости совместить плоскость измерения с опорной поверхностью хвостовика сцепки;зафиксировать указатель уровня сцепки;выполнить измерение;произвести аналогичное измерение с правой стороны хвостовика сцепки;найти среднее арифметическое значение двух измерений;для определения фактического значения расстояния от оси сцепки до головок рельсов в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки, необходимо к найденному среднему арифметическому прибавить 52 мм (расстояние от опорной поверхности хвостовика сцепки до оси сцепки).
Отклонение головы сцепного устройства в соответствии с ГОСТ 3475 от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, провисание головы сцепного устройства не должно быть более 10 мм.
Отклонение головы сцепного устройства определяют как разность фактических расстояний по результатам замеров в плоскости сцепления и в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки.Перечень возможных неисправностей и методы их устранения
Автосцепка полужесткого типа для перспективных условий эксплуатации
На основании практики эксплуатации автосцепки СА-3 разработаны и утверждены МПС технические требования к новой автосцепке. В соответствии с этими требованиями новая автосцепка должна иметь контур зацепления такой же, как у автосцепки СА-3 и обеспечивать сцепляе-мость с СА-3, автосцепками, разработанными для европейских железных дорог колеи 1435 мм в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного союза железных дорог (МСЖД).
Сцепление должно быть надежным при скорости соударения вагонов 0,2-4 м/с, при этом разность между продольными осями автосцепок по вертикали перед сцеплением может находиться в пределах 0-140 мм. При движении поезда автосцепка не должна самопроизвольно расцепляться На кривых участках пути, в местах перехода с прямых участков на кривые, где предусматривается проход вагонов в сцепленном состоянии, автосцепку отклоняют вручную для обеспечения сцепления вагонов, при этом максимальная скорость сцепления установлена 1 м/с
Автосцепка должна быть жесткого или полужесткого типа, т. е. иметь ограничитель вертикального перемещения Рабочая опорная площадка ограничителя должна включаться при смещении продольных осей сцепленных автосцепок в контуре зацепления по вертикали не более 100 мм. Горизонтальная область захвата автосцепки должна составлять не менее 220 мм в каждую сторону. Длина автосцепки, т. е. расстояние от торца хвостовика до оси зацепления, должна составлять 1100- 1200 мм.
Торец хвостовика автосцепки должен иметь симметрично расположенную стабилизирующую площадку размером 140 мм по горизонтали и 130 мм по вертикали. Эта площадка не должна препятствовать сцеплению при условиях, указанных выше. Данное требование уточняется после проведения необходимых экспериментов. Допускается нарушение взаимозаменяемости с автосцепкой СА-3 как по элементам шарнирного соединения с тяговым хомутом, так и из-за увеличения сечений корпуса автосцепки и деталей, передающих нагрузки
Корпус автосцепки должен иметь со стороны малого зуба тягавый крюк (прилив) для зачаливания троса при подтаскивании вагона, рассчитанный на тяговую нагрузку 500 кН. Наружное очертание прилива не должно выходить за плоскость, перпендикулярную к тяговой поверхно сти малого зуба, проходящую через условную линию пересечения боковой стенки кармана корпуса и тяговой поверхности малого зуба. Прилив должен обеспечивать взаимодействие с винтовой стяжкой европейских железных дорог колеи 1435 мм и сцепление с ней при поездной и маневровой работе.
Поверхности контура зацепления автосцепки должны иметь износостойкое покрытие, обеспечивающее работу без наплавки в период не менее 5 лет. Автосцепка должна обеспечивать сцепление и проход в сцепленном состоянии нормативных кривых малого радиуса и горок в соответствии с Правилами и нормативами проектирования сортировочных устройств при совместной работе с автосцепкой СА-3, а также с автосцепками ОСЖД и МСЖД. При этом максимальная скорость сцепления с рассматриваемой автосцепки с автосцепкой СА-3 установлена 3 м/с.
Автосцепка должна допускать возможность замены на переходные сцепки, обеспечивающие сцепляемость и взаимодействие со сцепками железных дорог КНР и КНДР, и не препятствовать постановке на нее переходных устройств для сцепления с указанными сцепками. Автосцепка должна иметь сигнализатор, обеспечивающий возможность визуального контроля положения механизма сцепления без захода человека между вагонами. Для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями 200 км/ч и более, автосцепка должна быть жесткого типа, с контуром зацепления по ГОСТ 21447-75, без стабилизирующей площадки и иметь приспособление для выборки зазора в контуре зацепления и в шарнирных соединениях, передающих продольные нагрузки.
Механизм сцепления должен обеспечивать выполнение следующие рабочих процессов:
автоматическое сцепление (переход из положения «готовность к сцеплению» в положение «сцеплено”) при совмещении контуров зацепления; в сцепленном положении запирающие детали должны автоматически блокироваться для предотвращения самопроизвольного расцепления автосцепок;
расцепление автосцепок (переход из положения «сцеплено» в положение «расцеплено») воздействием извне в сжатом и свободном состояниях, как при стоянке подвижного состава, так и при движении со скоростью до 4 м/с;
автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок (переход из положения «расцеплено» в положение «готовности к сцеплению»);
восстановление воздействием извне сцепления ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения при сжатии локомотивом (переход из положения «расцеплено» в положение «сцеппено»);
установку механизма воздействием извне через расцепной привод из положения «сцеплено», «расцеплено» и «готовности к сцеплению» в положение «на буфер», препятствующее последующему сцеплению при стоящей и движущейся единице подвижного состава.
Выполнение указанных процессов механизм сцепления должен обеспечивать как при наличии износов не менее 1 мм на каждую исполнительную поверхность, так и при плюсовых допусках на изготовление и номинальных размерах.
Перечисленные рабочие процессы должны выполняться при работе разрабатываемых автосцепок между собой, с автосцепками типов СА-3, ОСЖД и МСЖД, в условиях, указанных выше, без поломок и повреждений деталей. Конструкция механизма должна обеспечивать определенность положения деталей при любом положении автосцепки в пространстве и возвращение их в положение готовности к сцеплению при последующей установке автосцепки в рабочее положение.
При движении поезда детали механизма автосцепки в сцепленном и расцепленном состояниях не должны иметь свободного перемещения свыше значений, определяемых производственными и эксплуатационными допусками или конструктивными размерами, под действием вертикальных до 8 д и горизонтальных (поперечных и продольных) ускорений до 4 д‘. Для предупреждения перемещений деталей под действием указанных ускорений допускается наложение на детали упругих связей, не препятствующих выполнению рабочих процессов механизма. Механизм сцепления должен иметь возможно меньшее количество деталей, а сами детали должны допускать их изготовление посредством отливки или штамповки или другими способами без последующей станочной обработки, кроме черновой обдирки шлифовальным кругом. Применение деталей, требующих механической обработки, в каждом отдельном случае должно быть согласовано с МПС.
Механизм сцепления в свободном состоянии должен иметь возможно меньше, но не более пяти степеней свободы. Механизм должен обеспечивать работу в эксплуатации без специальной проверки надежности действия его замыкающих органов между плановыми видами ремонта вагонов. В сцепленном состоянии конструкция механизма сцепления должна допускать проверку надежности действия его замыкающих органов с помощью несложных приемов. Механизм должен удерживаться в корпусе автосцепки с помощью детали, устанавливаемой при сборке автосцепки в последнюю очередь. Эта деталь должна запираться в корпусе автосцепки с помощью простого приспособления.
Передние упорные угольники и ударная розетка должны быть объединены в одну отливку (передний упор), задние упорные угольники также должны быть выполнены в виде одной отливки (заднего упора). Допускается единая отливка заднего упора с надпятниковой коробкой вагона или с передним упором.
Вертикальные размеры окна розеток обоих типов должны допускать расчетные отклонения автосцепки вверх и вниз. Между поверхностями автосцепки и розетки при полном сжатии поглощающего аппарата конструктивный зазор должен быть не менее 5 мм.
Боковые и вертикальные грани передних и задних упорных угольников должны служить направляющими для тягового хомута. Тяговый хомут должен допускать возможность отклонения автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях на максимальные расчетные углы. Крепление соединительного валика (клина тягового хомута) должно иметь предохранительное устройство, предотвращающее выпадание валика при утере гаек крепления болтов.
Взаимное расположение упорной плиты и поглощающего аппарата должно обеспечивать ограничение перекоса плиты в горизонтальной плоскости при действии сжимающих нагрузок с эксцентриситетом до 70 мм. Конструктивно возможный перекос плиты в горизонтальной плоскости в случае упора хвостовика в плиту не должен превышать 7 мм; измеряется перекос в месте контакта плиты с опорной площадкой переднего упора. Допускается размещение поглощающего аппарата горловиной назад.
Радиус цилиндрической поверхности контакта клина (валика) с перемычкой хвостовика или вкладышем должен быть не менее 30 мм. Поддерживающая планка должна обеспечивать надежное удержание деталей автосцепного устройства на заданном чертежом уровне. Максимальное возможное поперечное смещение хвостовика автосцепки в плоскости шарнира от оси вагона за счет зазоров при неблагоприятном сочетании допусков на изготовление не должно превышать 11 мм. При зазоре между верхней тяговой полосой тягового хомута и горизонтальным перекрытием хребтовой балки более 24 мм над головной и хвостовой частями хомута ставятся ограничительные планки.
Вертикальные стенки хребтовой балки должны быть защищены От износа в местах расположения поглощающего аппарата и упорной плиты предохранительными планками.
Шарнирное соединение автосцепки у пассажирских вагонов должно иметь устройства, позволяющие регулировать вертикальный и горизонтальный зазоры. Размеры вертикального и горизонтального зазоров в шарнирном соединении (между хвостовиком автосцепки, тяговым хомутом и упорной плитой) должны составлять в эксплуатации 2-5 мм. Для сокращения зазоров допускается применение приварных пластин при условии сохранения полной взаимозаменяемости элементов шарнирного соединения.
Вагоны, имеющие линейные размеры, при которых размер горизонтального захвата автосцепки не обеспечивает возможности сцепления на расчетных кривых участках пути, должны оборудоваться устройством для принудительного отклонения центрирующего прибора (автосцепки) в направлении к центру кривой. Это устройство должно включаться в работу на криволинейном участке пути, имеющем радиус, на котором размер горизонтального захвата автосцепки (с учетом запаса 25 мм) еще обеспечивает автоматическое сцепление.
После разведения вагонов на прямых участках пути, а при отсутствии устройства для принудительного отклонения автосцепки и на кривых участках, центрирующий прибор должен устанавливать автосцепку вдоль продольной оси вагона. Отклонение при центрировании автосцепки в плоскости зацепления должно составлять ±20 мм по горизонтали и ±5 мм по вертикали. Точность центрирования должна контролироваться посредством принудительного отклонения автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях и проверкой возвращения ее в первоначальное положение.
Расположение опоры для автосцепки должно создавать уравновешивание автосцепного устройства, обеспечивающее горизонтальное положение автосцепки. Отклонение от горизонтали допускается не более 5 мм вверх и вниз. Центрирующий прибор не должен препятствовать выкатке тележки после подъемки вагона. Центрирующий прибор пассажирских вагонов должен быть снабжен шумопоглощающими резиновыми элементами.
Рукоятка для расцепления автосцепки должна располагаться с левой стороны вагона, если смотреть на торец вагона. Расцепной привод должен обеспечивать расцепление автосцепок усилием на конце рукоятки не более 100 Н при ненатянутых автосцепках. Расцепной привод не должен оказывать самопроизвольного воздействия на механизм автосцепки и его рабочие процессы при всех режимах поездной и маневровой работы, указанных выше. В центральном положении автосцепок и при их отклонениях на угол до 23° по горизонтали, до 6° по вертикали, а также при одновременном отклонении автосцепки на указанные углы расцепной привод должен обеспечивать их расцепление или постановку рукоятки в положение «на буфер». Расцепной привод должен обеспечивать надежную работу между периодическими ремонтами вагонов и не требовать какой-либо регулировки в эксплуатации. Детали расцепного привода должны располагаться возможно ближе к продольной оси автосцепки (по вертикали). В расцепном приводе должна быть предусмотрена возможность автоматического его расцепления с помощью устройства, расположенного на сортировочной горке, при скорости движения вагонов до 4 м/с. Кроме того, в расцепном приводе должна быть предусмотрена возможность его блокировки с помощью установки шплинта или другим простейшим способом для предотвращения ошибочного расцепления автосцепок вагонов, находящихся под общим грузом.
Расцепной привод пассажирских вагонов должен иметь блокирующее устройство против расцепления посторонними лицами. При изломе автосцепки, утере соединительного клина (валика) или в других случаях, когда одна из автосцепок будет удерживаться на другой (исправной) благодаря ограничителю вертикальных перемещений, расцепной привод удерживаемой автосцепки не должен при разъединении поезда самопроизвольно вызывать расцепление автосцепок во избежание падения автосцепки на путь.
Электросоединитель должен обеспечивать соединение электрической цепи, рассчитанной на рабочий ток 20 А. Изоляция цепи должна проверяться напряжением ‘1000 В относительно корпуса соединителя в течение 1 мин. Для подключения провода соединителя к электрической цепи вагона должен быть предусмотрен штекерный разъем, обеспечивающий правильное соединение проводов, удобное подключение их и надежное крепление. Коробка штекерного разъема должна быть надежно уплотнена от попадания внутрь пыли. Влаги, снега и др. Штекерный полу-разъем, закрепленный на проводах, должен обеспечивать также возможность соединения напрямую (минуя в случае неисправности электродвигатель) проводов соседних вагонов.
В конструкции автосоединителя необходимо предусмотреть возможность его использования и безотказную работу на автосцепках типа СА-3 при их модернизации, заключающейся в установке под головой автосцепки кронштейна для подвешивания соединителя. Конструкция соединителя должна обеспечивать с помощью простого устройства ручное соединение воздухопровода соединителя с тормозным рукавом смежного вагона, не имеющего соединителя. Конструкция соединителя должна быть такой, чтобы можно было сменить уплотнительные кольца, осмотреть электро контакты и проверить электроцепи обоих соединителей сцепленных автосцепок с любой стороны состава. Конструкция соединителя должна быть по возможности простой и обеспечивать минимальное усилие, распирающее автосцепки. Наиболее предпочтительным по этим соображениям является соединитель с боковым соединением воздухопроводов, постоянно выдвинутый за ось зацепления.
На первом этапе создания разрабатываемой автосцепки проводятся поисковые разработки и выбор оптимальной конструкции автосоеди-нителя, в том числе взаимосцепляемого с автосоединителями ОСЖД и МСЖД. Концевые краны должны открываться автоматически; последующее их перекрытие для смены уплотнительного кольца и т. п. может быть осуществлено только при условии, что до открытия кранов вновь поезд не сможет тронуться с места (блокировка через расцепной привод и т. д.). Необходимо предусмотреть ручной привод для управления концевыми кранами с любой стороны вагона. Соединитель электрических магистралей должен предусматривать автоматическую концевую заделку для замыкания электрических цепей на хвосте поезда при перекрытом концевом кране. Электрические цепи следует снабдить специальным устройством для снятия напряжения с контактов электросоединителя при расцепленном состоянии автосцепки. Автосоединитель должен иметь предохранительное устройство от падения на путь в случае излома механизма его подвешивания на автосцепка
Автосцепка полужесткого типа, в значительной степени соответствующая указанным выше требованиям, показана на рис. 31. В данной автосцепке корпус значительно усилен по сравнению с серийным ее вариантом. В нижней части малого зуба расположено направляющее крыло 1, увеличивающее зону улавливания в сторону малого зуба по горизонтали до 240 мм. Крыпо также предназначено для ограничения вертикального перемещения сцепленных автосцепок. На корпусе имеется прилив 2 для зачаливания троса при подтаскивании вагонов в случае необходимости в процессе погрузки или выгрузки. Центрирующий прибор 4 маятникового типа с упругой опорой для хвостовика. Расцепной привод 3 жесткого типа с пространственным шарниром, не требующий регулировки в эксплуатации. Торец хвостовика корпуса автосцепки имеет плоскую форму, а упорная плита 6 выполнена с направляющими, служащими для предупреждения ее перекоса при эксцентричном нагружении. Под действием сжимающих нагрузок торцовая часть хвостовика препятствует опасному в отношении выжимания продольными силами расположению вагона, создавая выравнивающий вдоль оси вагона момент, равный произведению половины ширины плоской (стабилизирующей) площадки торца хвостовика на значение продольной силы.
Клин 5 тягового хомута устройства по сравнению с клином серийной конструкции имеет достаточно большую поверхность контакта с хвостовиком автосцепки, что исключает сгйятие металла хвостовика, имеющее место у автосцепки СА-3.
Рассматриваемая автосцепка предусматривает применение поглощающего аппарата 7,так называемой объединенной конструкции, при которой корпус аппарата и тяговый хомут представляют из себя одну отливку. Это дает возможность установить в поглощающий аппарат силовые пружины увеличенной длины, выпустив их за пределы корпуса самого аппарата в пространство между угольниками заднего упора, не увеличивая размеры проема для размещения аппарата, предусмотренно-
Конструкция автосцепки полужесткого типа рассчитана на период работы без ремонта, равный периоду между капитальными ремонтами. При деповском ремонте предусматриваются лишь работы контрольнопроверочного характера без демонтажа поглощающего аппарата.
Перспективная полужесткая автосцепка может быть оборудована автосоединителем воздухо-электропроводов с боковым расположением мундштуков (рис. 32). Для этой цели в отверстия, имеющиеся в ребрах большого зуба, устанавливается несущий вал 1, закрепленный гайкой 2. На валу размещается пружина кручения 3, которая служит для выдвижения коробки 4 и автосоединителя вперед за ось зацепления автосцепки. Автосоединитель обеспечивает соединения одного воздухопровода, заканчивающегося мундштуком 5, и одного электропровода, для чего в соединитель вмонтированы два контакта 6, соединенные параллельно. Коробка шарнирно подвешена на несущем валу с помощью рычага 7. Один короткий конец пружины кручения закреплен штифтом 8, а другой, длинный, обеспечивает предварительную затяжку пружины и закрепляется на корпусе автосцепки за прилив 9 со стороны малого зуба. Длинный конец пружины служит одновременно и рычагом, выводящим автосоединитель из сцепленного состояния (без разведения вагонов) для замены уплотнительного кольца или выполнения другого вида ремонта устройства.
Патрубок воздухопровода заканчивается головкой 10 тормозного рукава, что позволяет осуществлять ручное соединение тормозных рукавов при сцеплении вагона, имеющего автосоединитель,и без него. В этом случае тормозной рукав автосцепки с автосоединителем отключается от головки патрубка и напрямую вручную соединяется с рукавом смежного вагона.
При сцеплении полужестких автосцепок вертикальное центрирование до разницы уровней между продольными осями 100 мм осуществляется с помощью направляющего крыла 11. Центрирование автосоединителя по вертикали выполняется с помощью направляющего рога 12. После сцепления автосцепок мундштуки и электроконтакты располагаются соосно. Окончательное центрирование осуществляется выступом 13, имеющим соответствующее углубление с противоположной стороны коробки. Необходимое усилие прижатия коробок друг к другу обеспечивается пружиной 3, которая служит также для компенсации износа деталей автосоединителя.
Автосоединитель эксплуатируется как в грузовых, так и пассажирских поездах. На основании опыта его эксплуатации конструкция соединителя совершенствуется.
Рис 32 Автосцепка полужесткого типа с автосоединителем воздухо-электропроводов