на какую глубину бросают якорь
Как якорь удерживает на месте огромный корабль?
На этот вопрос ответит инженер,старший преподаватель кафедры конструкции и технической эксплуатации судов факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ Кирилл Плотников.
Отношение к якорю моряков в эпоху парусного флота отражено в дошедших до нас выражениях французского языка: «ancre d’esperance» — якорь надежды, «ancre sacree» — священный якорь и даже «maitresse ancre» — госпожа якорь (во французском языке слово «якорь» женского рода).
Якоря (а их на судне обычно было несколько) использовали не только для удержания судна в заданном месте акватории, но и для торможения и даже перемещения судна.
Сегодня это устройство все еще незаменимо.
Держащая сила якорного устройства корабля складывается из двух составляющих:
первая создается якорем при взаимодействии с морским грунтом,
вторая — участком якорной цепи, который лежит на грунте (для морских судов длина этого участка обычно не менее 25–50 м).
Коэффициент держащей силы такого «якоря» меньше единицы, то есть его держащая сила меньше его веса.
Позже в якорных камнях стали просверливать отверстия и устанавливать в них колья (рога).
Уже во времена древних римлян якорь стал похож на тот, который сегодня можно увидеть на фуражках и кокардах.
К массивному веретену в нижней части неподвижно крепились рога.
Одним из рогов якорь входил и зарывался в грунт. Так как на дно такой якорь падает «плашмя» (то есть рога располагаются в плоскости дна, и без дополнительных приспособлений якорь не войдет в зацепление и будет волочиться по грунту), на веретено перпендикулярно рогам надевался еще один стержень — шток.
При падении на шток, якорь под действием натяжения каната поворачивался на грунте и входил рогом в грунт.
На эмблемах, которые читатели много раз видели, шток — это поперечная «палочка» в верхней части якоря.
К 1852 году самым популярным стал адмиралтейский якорь.
В последующие годы в патентные бюро были поданы тысячи заявок на изобретения новых, более совершенных якорей.
Так, шток, мешающий втягивать якорь в нишу в борту судна (ее называют «клюз») был ликвидирован, а «лапы» стали поворотными.
Кладбище якорей в Португалии корабль, познавательно, удивительно, факты, якорь
Источник: www.moya-planeta.ru
Какими бы совершенными ни были якорные устройства, они не могут обеспечить стоянку в любых условиях, многое зависит от ветра.
Оценивать скорость ветра в морской практике принято по специальной 12-балльной шкале, называемой шкалой Бофорта, где ноль баллов соответствует полному штилю, а 12 баллов — урагану.
Для большинства судов якорная стоянка обычно целесообразна при ветре до 6–7 баллов.
Кроме того, учитывают скорость течения и глубину акватории.
Постановка и снятие с якоря
Источник: www.moya-planeta.ru
Несмотря на наличие в настоящее время более совершенных систем удержания корабля (например, систем динамического позиционирования, связанных со спутниковой навигацией), якоря еще многие десятилетия будут наиболее простым, дешевым и надежным приспособлением, впитавшим в себя романтику морского дела.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/
С самого начала кораблестроения якорь являлся неотъемлемой частью каждого судна. И если в древности, когда корабли не были слишком большими, вместо якоря использовался огромный камень, то сейчас это отдельная конструкция. Независимо от того, что именно и когда применялось, цель этого элемента одна – удержание на одном месте судна, чтобы его не унесло ветром, течением, приливом или отливом.
В чем же причина того, что сравнительно небольшой по размерам якорь, который имеет вес намного меньше самого судна, способен его удержать.
Так называемая держащая сила является усилием, выдерживаемым якорем, который находится в грунте. Отношение ее к якорной массе называют коэффициентом держащей силы.
Держащая сила обуславливается двумя факторами: силой, создаваемой якорем, находящемся в грунте, и цепью от якоря, которая находится на морском дне
Что касается непосредственно описываемой силы, то она обуславливается двумя факторами: силой, создаваемой якорем, находящемся в грунте, и цепью от якоря, которая находится на морском дне. Второй фактор является более значимым, чем первый. Полностью выполнять свою функцию якорь не сможет, если он будет опущен строго вертикально. Чтобы он работал, понадобится еще и очень тяжелая цепь, лежащая на дне. Ее длина нередко доходит до десятков метров. Удерживать корабль в требуемой точке дают возможность три составляющие: якорный зацеп, вес самого якоря и цепи.
Следует понимать и то, что удерживать массу корабля якорю нет необходимости. Вес полностью компенсирует хорошо известная сила Архимеда. В итоге данному удерживающему элементу нужно противостоять исключительно силе, что сносит судно (течение, ветер и прочее).
Чтобы вычислить вес якоря, как и его габариты, учитывают размеры самого судна, а также его тоннаж. Самые тяжелые из всех якорей могут иметь массу сорок тонн.
Со временем суда приобретали большие размеры, следовательно, стали делать и якоря более тяжелыми вместе с цепью. Чтобы поднимать этот элемент, требуется и спецмеханизм – шпиль с брашпилем, имеющие различное размещение вала. Современные якоря поднимают при помощи электродвигателей или гидравлических механизмов.
Иногда тормоза отказывают, что приводит к потере якоря и цели, и тут уже хорошо, что все остались живы. Длину якорной цепи считают в смычках, каждая из которых равна 25 или 27,5 м. В общем количество смычек бывает от пяти до двенадцати. В качестве соединительных элементов выступают звенья, именуемые Кентерами, а чтобы их было видно, они маркируются краской. Именно по этим элементам определяют ту часть якорной цепи, что опущена в воду.
Длина цепи может быть внушительной – до двухсот метров, а то и больше. В 1959 г. научно-исследовательский советский корабль «Витязь» поставил рекорд, который так и не был никем побит. Согласно ему, глубина стоянки была 9 600 м. Но тогда применялась не цепь, а специальный трос. В самом верху его толщина была двадцать пять миллиметров, а ниже – четырнадцать. Трос сделали толще сверху, так как нужно было выдержать большую массу.
На какую глубину бросают якорь
§ 51. Постановка на якорь.
Для удержания плавающего судна на месте в удалении от берега применяются якоря (рис. 113). Якорное устройство малых судов состоит из якоря — дрека, якорного каната — дректова и устройства для крепления якорного каната.
Вес якоря зависит от водоизмещения судна. Для мелких судов вес якоря обычно бывает не менее 6 кг.
Большое распространение на маломерных любительских судах получил адмиралтейский якорь, держащая сила которого превосходит все другие системы якорей, в том числе четырехлапые якоря. Держащая сила адмиралтейского якоря в 8—10 раз больше веса самого якоря.
а — адмиралтейский; б — Холла; в — четырехлапый; г — Матросова, д — четырехлапый сварной Курбатова; е — самодельные из дерева
Основными частями адмиралтейского якоря являются: якорная скоба, шток, веретено, рога, лапы, тренд. Шток придает якорю такое положение, при котором он рогом поворачивается к грунту и внедряется в него.
Недостатком этого якоря является то, что на небольшой глубине торчащий над грунтом рог якоря может повредить корпус судна. Четырехрогий якорь также хорошо сцепляется с грунтом.
На маломерных судах могут применяться также якоря с поворачивающимися лапами, которые по сравнению с адмиралтейским более удобны и безопасны, особенно при укладке на палубе.
К якорям с поворачивающимися лапами относятся якорь Холла и якорь Матросова. Якорь Матросова обладает повышенной держащей способностью в глине и иле из-за примыкающих к веретену лап с приливами, но он не держит на крепком галечном грунте и хряще.
Вес якоря, диаметр якорного каната и его размеры устанавливаются нормами и записываются в удостоверение на годность судна к плаванию.
Вес якоря и якорного каната для мелких любительских судов можно определить по графику (рис. 114) или по расчету, рекомендуемому Л. Л. Романенко и Л. С. Щербаковым в книжке «Моторная лодка».
Размеры равнопрочных канатов можно определить из пропорции:
C 3 : C 2 : C 1 : g 1 : g = 3 : 2,4 : 1,5 : 0,32 : 0,3,
где g —калибр якорной цепи, выбранной по графику (см. рис. 114);
g 1 — диаметр стального троса;
С 1 — длина окружности капронового троса;
С 2 — длина окружности манильского троса;
С 3 — длина окружности пенькового смоленого троса.
Рис. 114. График для определения веса якоря ( Q ) и калибра якорной цепи ( g )
Например, для катера водоизмещением в 1 т калибр якорной цепи определяется равным g =3,5 мм, тогда расчетный диаметр стального троса:
длина окружности капронового троса:
C l = 
= 17,5 мм,
С2 = 
= 28 мм,
Если по расчету диаметр троса получается очень малым, то его увеличивают до удобного для работы размера (35—50 мм).
Якорь крепится к судну при помощи якорного каната — дректова. Дректов может быть из стального, пенькового, манильского, капронового, нейлонового троса или из цепи.
Капроновые и нейлоновые тросы в 2—2,5 раза прочнее пеньковых, эластичны, гибки и при растяжении удлиняются. Если дректов из троса, то между якорем и тросом должна быть хотя бы короткая цепь, которая при помощи скобы крепится к якорю.
Цепь необходима для того, чтобы дректов не перетерся о грунт. Длина всего якорного каната должна быть не менее чем в три раза больше длины судна и не менее трех пяти глубин в районах предстоящего плавания судна.
Якорный канат на судне крепится на скобе или на глаголь-гаке к отрезку цепи, называемому жвакагалсом. Жвакагалс крепится, как правило, к килю.
Рис. 116 Шлюпочный якорь и уложенный якорный канат
На открытых катерах (типа шлюпок) адмиралтейский якорь находится в сложенном состоянии так, чтобы шток был приложен и принайтовлен к веретену.
Дректов, уложенный в круглую бухту, кладется рядом. На палубных катерах якорь кладется около форштевня и закрепляется во избежание падения за борт во время хода и волнения.
У тренда якоря нужно закрепить буйреп с буйком, который обозначает место нахождения якоря после его отдачи. Если металлический якорь утерян, вместо него можно сделать якорь из дерева и камня.
Якорное устройство должно обеспечивать при любых условиях плавания быструю отдачу и подъем якорей. Необходимо не реже одного раза в навигацию якорное устройство осматривать и замеченные повреждения устранять: тросы должны быть смазаны, а пеньковые и синтетические после каждого употребления должны быть просушены.
Стальные, пеньковые или синтетические тросы нужно хранить намотанными на вьюшку или уложенными в бухты. При любом способе хранения (по-походному) якорное устройство должно обеспечивать быструю и безотказную отдачу якоря.
Якорный канат на обоих концах должен иметь коуши: один для крепления через скобу к якорю, другой для крепления через скобу к специальному рыму.
Разрешается на судне крепить канат за кнехт, утку при обязательной установке киповой планки. На судах до 4 м закрепление коренного конца якорного троса необязательно.
Запрещается: использование якорного троса для каких-либо хозяйственных нужд и выход в плавание, независимо от продолжительности рейса, с неполным или неисправным якорным устройством.
Постановка на якорь маломерного судна производится в самых разнообразных и нередко довольно сложных условиях.
Для постановки катера на якорь важно правильно выбрать место. Ровное дно и хороший грунт, хорошее якорное устройство гарантируют стоянку на якоре даже близко от опасности.
Если есть возможность, лучше стать на якорь в стороне от путей движения судов и на слабом течении. Плохо держится якорь на каменистом грунте, на валунах, гальке, ракушечнике. Глинистый грунт, ил с песком и ровное дно благоприятны для постановки на якорь.
Опасна стоянка на якоре в полосе бурунов на малой глубине, особенно при волнении и приливо-отливных колебаниях уровня. Пренебрежение этим указанием может привести к посадке на мель, а иногда и к гибели судна. Следует избегать становиться на грунте, засоренном топляками, булыжником, плитняком.
Перед постановкой судна на якорь он должен быть изготовлен к отдаче. Если якорь находится в корпусе открытого катера, он должен быть извлечен оттуда и его шток установлен в рабочее положение.
Это необходимо, чтобы якорь внедрился в грунт. Дректов должен быть распутан, с тем чтобы члены экипажа при отдаче якоря не попали в его шланги (петли, колышки).
Отдавать якорь желательно при условии, чтобы судно было неподвижно относительно воды или медленно двигалось назад. Если на борту, в носовой части установлена киповая планка, то якорный канат нужно отдавать, пропуская его через киповую планку.
На малых судах, где нет киповой планки, якорный канат при отдаче якоря пропускают через кнехт, установленный на носу в диаметральной плоскости, или через утку. Отданный якорь ложится на грунт и рогами застревает в нем (рис. 115).
Считается, что якорь держит судно наилучшим образом тогда, когда веретено якоря и часть каната лежат на грунте. Если после сдачи якорный канат сначала натягивается и далеко выходит из воды, а затем начинает ослабевать, значит якорь забрал.
Если дректов натягивается, потом ослабевает, потом снова натянется и ослабнет снова, это означает, что якорь не забрал и ползет — нужно потравить дректов.
Убедившись, что якорь забрал, дректов закрепляют на кнехтах или стопором. При спокойной воде без течения вытравленный дректов может быть коротким.
При волнении, ветре, течении дректов должен быть большей длины, что предупреждает резкие рывки дректова при подъеме катера на волну, а также захлестывание катера волной. В темное время суток после постановки на якорь включают стояночные огни.
Подъем якоря начинают выборкой дректова на судно, а когда дректов примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его.
Если оторвать якорь от грунта не удается, значит он прочно засел в грунте. Тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или в крайнем случае кормой, повторяют попытку оторвать якорь.
Если якорь не удается оторвать от грунта за дректов, то можно попытаться поднять его за буйреп. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15—20 кг.
После подъема якорь обмывают и укладывают на место (рис. 116)
Спорные вопросы: сколько же якорной цепи отдавать?
Когда дело доходит до отдавания якоря, большинство из нас следует обычным правилам. Но кроме общих положений в расчет надо брать также ветер и приливные течения. Якорная стоянка является ключевой частью арсенала круизного моряка – по крайней мере, для тех, кто не собирается укрываться в марине каждый раз, когда делает остановку. Поэтому так важно опираться на достоверные […]
Когда дело доходит до отдавания якоря, большинство из нас следует обычным правилам. Но кроме общих положений в расчет надо брать также ветер и приливные течения.
Якорная стоянка является ключевой частью арсенала круизного моряка – по крайней мере, для тех, кто не собирается укрываться в марине каждый раз, когда делает остановку. Поэтому так важно опираться на достоверные и адекватные знания о том, как и сколько якорной цепи необходимо отдавать в той или иной ситуации. Часто бывает трудно найти четкую и исчерпывающую информацию – в этом вопросе спорят разные эксперты со своим видением. Не буду претендовать на какую-то особую «экспертизу», а поделюсь своим личным опытом хождения под парусом.
Обычно нам требуется удобное эмпирическое правило, которое можно легко использовать в большинстве случаев для безопасного якорения. Конечно, по своей природе такое правило не может учитывать все ситуации. Но удивительно, что многие яхтсмены упускают из виду весьма важные соображения просто потому, что им бывает сложно подобрать простую рабочую формулу.
Ветер
У каждого имеется свое представление о том, сколько якорной цепи использовать. Самый простой — и, возможно, наиболее часто используемый метод – зачем вообще оставлять цепь в ящике, мы что, зря ее возим?!
На самом деле это обычно означает использование максимальной безопасной длины – на любой якорной стоянке есть камни, отмели и другие лодки, либо уже стоящие на якоре, либо собирающиеся это сделать. Отдашь мало – может потянуть, отдашь много – возрастает риск переложенной цепи. Поэтому длины должно быть достаточно. Вопрос, как обычно в том, сколько это, «достаточно»?
Итак, надо определить, что является безопасным, прежде чем якориться. Традиционно яхтсмены используют расчет кратный глубине воды, чтобы определить длину якорной цепи, которую нужно использовать. RYA предлагает не менее 4:1, другие говорят, что понадобиться 7:1, но в многолюдных стоянках и 3:1 встречается довольно часто.
Практика, однако, говорит, что имея меняющуюся среду, нельзя полностью полагаться на правило, если оно в достаточной мере не учитывает основные силы, действующие на лодку. А именно ветер и приливные течения.
Часто именно ветер будет самой большой проблемой, и это нужно принять во внимание. А также быть готовыми к максимальной ожидаемой силе ветра. И есть одна проблема: очень мало материалов, которые бы рассказывали, как учитывать силу ветра при настройке якоря.
Итак, я пришел к очень простому руководству, к эмипирическому правилу, которое принимает во внимание ветер и течения.
Если вы не наблюдаете ничего большего, чем верхняя граница четырех баллов Бофорта (16 узлов) и ставите на якорь 10-метровую яхту на довольно мелкой воде (на глубине менее 8 м) у вас должно получиться 16 м + 10 м = 26 м цепи. То есть, расчет такой: по метру цепи на каждый узел ветра плюс длина лодки. Но если вы ожидаете, что ветер будет усиливаться до 7 баллов (33 узла), попробуйте установить цепь 33м + 10м = 43м. Это эмпирическое правило работает в большинстве якорей относительно близко к берегу, где вода довольно мелкая, но для больших глубин (около 10-15 м) вам, очевидно, понадобится больше цепи.
Сколько больше? Ответ на этот вопрос прост: необходимо использовать коэффициент 1.5 к скорости ветра, что обеспечить лучший результат.
Итак, вот первая формула (которая работает только для маленьких глубин, 4-8 метров!):
Необходимая длина цепи = скорость ветра в узлах + длина лодки в метрах.
Вторая формула для глубин (10-15 метров):
Необходимая длина цепи = 1.5х скорость ветра в узлах + длина лодки в метрах.
Свыше 15 метров глубины используйте коэффициент 2.
Пользуясь этими формулами, легко убедиться, что взятый некритично принцип 3:1, 5:1 или 7:1 не всегда работает. Так, для глубины всего 4 метра, но при 5 баллах Бофорта (21 узел), для 10-метровой яхты нам понадобится 32 метра цепи. То есть, соотношение будет 8:1!
Расчет длины цепи: эмпирическое правило
Здесь не учитывается собственно удерживающая сила якоря. Это важно и обсуждается во многих других статьях.
Различные виды якорей: плюсы и минусы
Рыбацкий
Традиционный «рыбацкий» якорь плоский, занимает немного места и его удобно хранить. Он хорошо держится на камне и траве, но слабые лапы будут скользить по любому другому дну, делая его слишком рискованным вариантом для основного якоря.
Плуг
Якоря CQR, Delta и Kobra II могут потянуться при сильно большой нагрузке, «вспахивая» морское дно, если это мягкий песок или ил. Но вообще это якоря с высокой удерживающей способностью.
Якорь Брюса
Оригинальный Брюс не производится уже в течение многих лет, и было выпущено много копий, часто из низкокачественных, хрупких и слабых материалов. Говорят, что оригинальный якорь хорошо держится на мягких и средних грунтах и цепляет скалу, но не на траве.
Плоские якоря
Danforth, Britany, FOB, Fortress и Guardian имеют большую площадь поверхности для своего веса и хорошо удерживаются на мягких и средних грунтах. На твердом дне, таких как утрамбованный песок и галька, они могут заскользить и, как правило, не «переключаются», когда прилив или ветер изменяют направление тяги.
Новое поколение
В эту категорию входят Bügel, Manson Supreme, Rocna, Sarca и Spade. Их конструкции обладают повышенной удерживающей силой и нацелены на то, чтобы продолжать удерживать лодку даже тогда, когда ветер или приливное течение меняют направление.
Приливные течения
Вторая сила, действующая на лодку – это приливные течения. И вы можете легко измерить ее сами.
В ветреный день двигайтесь медленно навстречу ветру, прикрутите движок и найдите такие обороты, которые просто уравновешивают силу ветра. Затем в спокойный день обратите внимание на скорость лодки, произведенную теми же оборотами.
Например, моей лодке в ветер при полных 4 баллах Бофорта (16 узлов) требовалось 1200 оборотов в минуту, чтобы уравновесить его силу, а в спокойных условиях при 1200 об/мин скорость достигала 4.2 узла относительно грунта. Таким образом, приливное течение 4.2 узла будет соответствовать силе ветра в 16 узлов, для которой требуется 16-метровая цепь, чтобы уравновесить ее, то есть около 4 м цепи на каждый узел течения.
Итак, теперь у нас есть более полная формула.
Якорные цепи обычно размечаются по 10 метров, поэтому практический подход заключается в округлении вычислений до ближайших 10 м цепи.
С добавленной длиной лодки 10 м это дает простую в использовании таблицу (ниже).
Кажется странным, что в большинстве статей о якорении так мало внимания уделяется тому, как учесть силу ветра и течения.
Да, есть классные статьи о якорении в целом, но мало попыток применить это в практике сейлинга. Надеюсь, этот материал внесет больше ясности относительно того, как узнать подходящую длину якорной цепи при различных условиях.
На самом деле, это не так уж сложно.
Формула ветра и прилива для неглубоких вод (от 4 до 8 м):
Необходимая цепь (м) = скорость ветра (узлы) + 4 x скорость течения + длина лодки (м)
Расчеты основаны на лодке 10.4-метровой Jeanneau Espace, цепь толщиной 10 мм. Значения будут достаточно схожими для большинства серийных яхт, при условии, что размер цепи увеличивается в зависимости от размера лодки. Не забывайте использовать «коэффициент глубины» и да пребудет с вами сила!
Какие бывают виды якорей? Сколько стоит хороший якорь? Какой тип якоря подходит для какого грунта? Нужен ли запасной якорь?
Смотрите наш детальный видеообзор всех видов якорей доступных на рынке. В этом видео, Саша Горон отвечает на все возможные вопросы о якорях для вашей лодки: