на какую глубину погружалась подводная лодка комсомолец
АПЛ «Комсомолец» установила рекорд глубины погружения 35 лет назад
Заложили подлодку К-278 22 апреля 1978 года в Северодвинске. 30 мая 1983 года субмарину вывели из цеха, а 3 июня спустили на воду. В августе 1983 года на подлодке подняли флаг ВМФ, а 28 декабря К-278 вступила в строй. Она вошла в состав Северного флота.
Подлодка состояла из двух цилиндрических титановых корпусов с усеченными конусами на оконечностях. Это был первый целиком созданный из титана корпус АПЛ. У него были явные преимущества: немагнитность металла и малый уровень шума при работе.
4 августа 1985 года подлодка «Комсомолец» под командованием капитана 1 ранга Юрия Зеленского совершила небывалое в истории мирового военного мореплавания погружение в Норвежском море. Ни одна из боевых подводных лодок мира не смогла бы опуститься на такую глубину, ее бы раздавило. Но К-278 находилась под защитой сверхпрочного титанового корпуса.
Как вспоминали потом подводники, уходили на глубину медленно, словно отмеряя стометровые отсечки. Проверяли не только герметичность прочного корпуса, но и возможности стрельбы с большой глубины торпедами, систему аварийного всплытия.
На такой глубине субмарина была недостижима для других подводных лодок и любых противолодочных средств. Кроме того, она практически не фиксировалась гидроакустическими средствами обнаружения.
Рекорд атомной подлодки «Комсомолец» по глубине погружения до сих пор никто не побил.
Комсомолец — подводная лодка из титана
Советская подводная лодка «Комсомолец» (К-278) затонула в 1989 году. На счету сверхпрочной атомной подлодки (АПЛ) погружение на глубину 1040 метров (абсолютный мировой рекорд), тогда как рабочим погружением АПЛ является глубина не более 600 метров.
Содержание:
Чудо из титана
В 1966 году перед советскими конструкторами была поставлена сложная задача — построить опытную субмарину, которая могла бы погружаться на глубину в 2,5 раза превышающую предельный уровень погружения других подводных лодок. «Проект 685» был разработан вдогонку за американскими подводными силами, которые имели явное преимущество перед техникой СССР. «Комсомолец» был создан для изучения научно-технических, а также океанологических проблем. Одновременно он являлся прототипом гражданского корабля будущего, в котором скорость, надежность и отличные эксплуатационные качества превосходили другие виды подводных, надводных и воздушных кораблей. Строительство атомохода велось в Северодвинске на судоверфи «Севмашпредприятие». Осуществлялся проект под началом Климова Н.А., возглавлявшего Центральное Конструкторское Бюро, которого сменил в 1977 г. Кормилицын Ю.Н. Спуск на воду атомной подводной лодки, с присвоенным ей индексом К-278, был произведен 03.06.1983 г. В том же году, субмарина вступила в рабочий строй.
ПЛ состояла из двух цилиндрических титановых корпусов с усеченными конусами на оконечностях. Впервые целиком из титана создали весь корпус корабля — операция слишком затратная по тем временам и требующая определенной смелости конструкторов. Им нужно было найти новые решения для совмещения титана (агрессивного к другим металлам) и серийного оборудования. Однако в процессе эксплуатации судна прочность и вес титана не раз демонстрировали ряд преимуществ: немагнитность металла и малый уровень шума при работе. Титановый корпус выдержал погружение судна на ошеломляющую для подлодки глубину. Недаром на флоте «К-278» называли «золотой рыбкой».
Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 685:
Пожар 07 апреля
07.04.1989 года атомная субмарина держала вахту в Норвежском море и со скоростью 6-8 узлов шла на глубине около 400 метров. Примерно в одиннадцать утра в электрооборудовании 7 отсека начался пожар, который быстро распространился на остальные отсеки. Огонь привел к нарушению герметичности 6-го и 7-го отсеков, что привело к поступлению в кормовые цистерны и корпус судна внешних вод. За каких-то полчаса аварийной ситуации, пожар развился и стал причиной возгорания в других отсеках: 5-ом, 4-ом, 3-ем. Стало невозможным и дистанционное управление системами корабля. Так как, в аварийном отсеке пожар не был ликвидирован в срочном порядке (что требовал устав), встала необходимость нейтрализовать огонь с помощью объемной химической системы пожаротушения. Однако, система оказалась бессильной перед пожаром высокой интенсивности. Комиссия, расследовавшая причины гибели подлодки, установила, что в концевом 7 отсеке судна пожар возник, так как электрооборудование привода рулевой системы загорелось и перекинулось на горючие отделочные материалы. Температура в считанные минуты повысилась до 1000⁰С и привела к тому, что система воздуха высокого давления была разгерметезирована и пожар еще больше усилился. В акте комиссии был отмечен факт пожара, как наложение двух противоположных для действий экипажа обстоятельств: пламя огня, которое требует герметизации отсеков, и быстрое нарушение прочности магистрали воздуха, требующее раскрытие отсеков. Эти факторы осложнили действия экипажа.
Когда К-278 всплыл, экипажу удалось локализовать огонь в 7-ом отсеке, загерметизирована оставшиеся. Одного за другим моряков, пострадавших от сильных ожогов и отравления, аварийные службы отправляли на свежий воздух, в результате чего большая часть команды была спасена. Но ослабевшим людям придется через несколько часов пройти еще одно нечеловеческое испытание после огня — ледяные воды Норвежского моря. Моряки не ожидали, что прочный титановый атомоход пойдет ко дну, и сделали роковую ошибку, поднимая людей наверх без специальных гидрокомбинезонов. Счет шел на минуты, а крепления плотов, на которые скомандовано быстро перебраться экипажу, не поддавались и не отсоединялись от корпуса судна. Корабль на глазах тонул и морякам пришлось броситься в ледяную пучину. Некоторым повезло больше и они успели забраться на спасательный плот, который наконец отсоединился, но уплыл в сторону от накатывающихся волн. Тем, кто оставался в студеной воде, оставалось только держаться на плаву и надеяться на помощь.
Капсула смерти
На случай аварии, на подлодке существовала спасательная камера, которая рассчитана на всех членов команды. Она подобно воздушному шару взмывает вверх со значительных глубин на поверхность воды. В тот роковой день в ней оказалось всего пять членов команды. С трудом им удалось подтянуть подвязанную к люку крышку и закрыть ее. Внутри все было задымлено: от окиси углерода погибли трое. Двое оставшихся в живых пережили настоящий шок: камера оторвалась от лодки и ракетой полетела вверх. Внутрекамерным давлением вырвало верхний люк, который был закрыт только на защелку. Сначала одного и затем другого моряков вышвырнул наружу поток воздуха. Один из них моментально погиб, задев за край люка. Второму удалось чудесным образом спастись, благодаря неправильно надетому дыхательному аппарату. Его считают везунчиком — единственным человеком в мире, который покинул подводную лодку, находящуюся в толще воды в километрах от поверхности. Титановая камера открыла ему путь на свободу, сама же через несколько секунд отправилась обратно в бездну.
Спасательная камера подводной лодки
Сигналы SOS
Об аварии с субмарины подавали условные сигналы, которые первыми были услышаны в Главном штабе ВМФ. Искажения не давали определить, с какой точно лодки поступают сигналы. Наконец, через час с лишним их приняли, как аварийные, и стали делать все возможное по быстрому спасению команды и корабля. В период времени с 12.34 до 13.10 из Северодвинска вышел спасательный отряд кораблей: буксир и подлодки. Около 13.00 дня на место аварии двинулись следующие суда:
С неба тоже была предпринята помощь в качестве многомоторного Ил-38, способного летать в течение длительного времени над океаном. Перед экипажем самолета стояла задача: обнаружить лодку и поддерживать связь с береговыми пунктами командования, регулярно рапортуя о складывающейся обстановке. А также обследовать район аварии на предмет находившихся там кораблей и судов, чтобы наводить их на зону катастрофы. Буквально за 50 минут самолет снял вооружение и установил на его месте необходимые для спасения аварийные контейнеры.
К сожалению, посадка гидросамолетов на воду была невозможна из-за больших волн в этом районе. Патрульный норвежский самолет «Орион» первым обнаружил белый дым, исходящий от «Комсомольца». Через несколько минут подоспела помощь: «Алексей Хлобыстов», поднявший на борт 25 оставшихся в живых моряков и 5 погибших. Как только людей подняли на плавбазу, судовые врачи и медики, доставленные с крейсера «Кирова», стали делать все возможное, чтобы помочь выжившим. Все моряки прошли медикаментозное лечение, в результате чего у большинства состояние было признано удовлетворительным. Это тем более удивительно, если вдуматься, что мужчины провели в ледяной морской воде практически 1,5 часа.
Послесловие…
За полтора месяца до трагических событий на лодке К-278, в конце февраля ее признали отличным кораблем, с присвоенными знаками соответствия на надстройке и известным доныне наименованием. Тогда 28.02.1989 на борт поднялся сменный экипаж и судно вышло в автономное плавание. За 5 лет службы «Комсомолец» проявил себя, как надежный корабль, не раз опускавшийся на 1000 метровую глубину. Правда, бывший командир подлодки рассказывал, что случаи аварии не первичны на судне, но все тщательно скрывалось от общественности. Погибшим воздали почести, а уцелевших наградили, кое-кого сместили с должности. Однако есть некоторые загадки случившегося, не зря ведь официальное следствие было приостановлено в 1998 году из-за невозможности полноценного осмотра и установления истинных причин пожара и гибели подлодки. В России 07 апреля объявлен День памяти погибшим подводникам. Вечная память тем, кого навсегда поглотила морская пучина!
«Плавник»/«Комсомолец» – ошибка или прорыв в XXI век?
При всплытии, на рабочей глубине 800 метров была выполнена фактическая проверка работы торпедо-ракетного комплекса (ТРК) путем прострелки торпедных аппаратов (ТА) торпедоболванками.
Кроме экипажа и Чернова на борту находились главный конструктор проекта Ю. Н. Кормилицин, первый заместитель главного конструктора Д. А. Романов, ответственный сдатчик В. М. Чувакин, сдаточный механик Л. П. Леонов.
1. Зачем нужна глубина в километр?
Однако возникает вопрос: а какой смысл был для подлодок в этом рекорде в тысячеметровой глубине погружения?
Традиционные тезисы: «спрятаться от обнаружения» и «спрятаться от оружия» имеют отдаленное отношение к реальности.
На больших глубинах резко снижается эффективность средств акустической защиты, и соответственно неизбежно значительно растет шумность ПЛ.
В. Н. Пархоменко («Комплексное применение средств акустической защиты для снижения вибрации и шума корабельного оборудования», СПб «Моринтех» 2001 г.):
Это еще более усугубляется, как правило, весьма благоприятной гидрологией для обнаружения погруженных на большие глубины ПЛ. Никаких «слоев скачка» на таких глубинах просто нет (они могут быть только на относительно небольших глубинах), более того – ПЛ оказывается вблизи оси гидростатического подводного звукового канала (рисунок слева).
Вместе с тем погруженная ПЛ с хорошими средствами поиска, с большой глубины имеет, как правило, гораздо большую зону освещения и обнаружения (рисунок справа – зона освещения на примере мощной современной опускаемой вертолетной ГАС (ОГАС) FLESH).
2. Предыстория
С появлением атомных энергетических установок (АЭУ) подлодки по-настоящему стали «потаенными», а не «ныряющими» кораблями. В условиях жесткого противостояния холодной войны началась гонка за техническое превосходство, одним из важных элементов которого в начале 60-х годов рассматривалась глубина погружения.
Следует отметить, что в тот период времени СССР находился в положении догоняющего, США значительно опережали его по освоению больших глубин.
Сегодня, после всех глубоководных успехов нашего подплава (и особенно специальных подводных средств ГУГИ – Главного управления глубоководных исследований), это выглядит несколько удивительно, однако, именно США впервые начали строить глубоководные подлодки.
Первой была опытовая дизель-электрическая AGSS-555 Dolphin, заложенная 9 ноября 1962 года и переданная флоту 17 августа 1968 года. В ноябре 1968 года она установила рекорд по глубине погружения – до 3 000 футов (915 м), а в апреле 1969 года с нее был выполнен самый глубоководный пуск торпеды (подробности ВМС США не раскрывались, кроме того, что это была телеуправляемая опытная торпеда на базе электрической Mk45).
За AGSS-555 Dolphin последовала уже атомная NR-1, водоизмещением около 400 тонн и с глубиной погружения около 1000 метров, заложенная в 1967 году и сданная флоту в 1969 году.
Здесь не строит забывать и батискаф «Триест», впервые достигший дна Марианской впадины еще в 1960 году.
Однако в последующем глубоководная тематика в ВМС США была кардинально пересмотрена и практически «умножена на нуль» по двум причинам: первая – значительное перераспределение военных расходов США, обусловленных войной во Вьетнаме; вторая и главная – пересмотр приоритетности тактических элементов ПЛ, вследствие чего на основании, указанном в п. 1, большая глубина погружения перестала рассматриваться ВМС США как приоритетный параметр.
Определенным отголоском (и «инерцией») поисковых работ США по глубоководной тематике 60-х годов стали некоторые опубликованные проработки, например, по глубоководной (с расчетной глубиной погружения 4500 м) достаточно крупной (3600 тонн водоизмещения) ПЛА со «сферическими» отсеками прочного корпуса (своеобразный «американский лошарик») в издании Journal of Hydronautics в 1972 году.
В СССР в начале 60-х годов также началось активное освоение больших глубин.
Из очевидных предшественников проекта 685 следует назвать предэскизный проект 1964 года одновальной стальной глубоководной АПЛ с торпедным вооружением (10 ТА и 30 торпед), нормальным водоизмещением около 4000 т, скоростью до 30 узлов и предельной глубиной до 1000 м (данные с ОВТ «Оружие Отечества» A. V. Karpenko).
Очень интересна была сама концепция такой АПЛ и ее гидроакустическое вооружение: ГАС «Енисей» с дальностью обнаружения ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон» до 16 км. Предполагалось, что за одно плавание на полную автономность в 50–60 суток АПЛ будет иметь возможность успешно атаковать противника до пяти-шести раз. Высокая защищённость АПЛ обеспечивалась в первую очередь очень большой глубиной погружения. В то же время ЦНИИ-45 (ныне КГНЦ) в своем заключении на данный проект отмечал, что в те годы (1964) целесообразным считалось проектирование глубоководной АПЛ с предельной глубиной погружения 600–700 м, глубина погружения 1000 м являлась завышенной и могла вызвать большие технические трудности в ее реализации.
3. Создание корабля
Тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку опытной лодки с повышенной глубиной погружения проекта 685, шифр «Плавник», было выдано ЦКБ-18 (сейчас ЦКБ «Рубин») в 1966 году, с завершением технического проекта только в 1974 году.
Такой значительный срок проектирования был обусловлен не только высокой сложностью задачи, но и существенным пересмотром требований и облика АПЛ 3-го поколения (с задачей резкого уменьшения шумности и усиления гидроакустического вооружения), и, соответственно, изменения состава ключевого оборудования (в частности, паропроизводительной установки (ППУ) с атомным реактором ОК-650 и гидроакустического комплекса ГАК «Скат-М»). Фактически проект 685 был первой АПЛ 3-го поколения, принятой к разработке.
Применение титанового сплава 48-Т с пределом текучести 72–75 кгс/мм2 позволило существенно уменьшить массу корпуса (всего 39 % от нормального водоизмещения, аналогично показателю других АПЛ).
4. Оценка проекта
Первое, что необходимо отметить по «Плавнику» – исключительно высокое качество постройки, как самого корабля, так и комплектующих. Такие оценки корабля автор статьи слышал от многих офицеров. При этом необходимо отметить, что ОПК СССР выпускал вполне качественные корабли (несколько «уродов» были буквально штучными неудачами), но на их фоне «Плавник» заметно выделялся в лучшую сторону.
Это особенно важно, как с учетом фактора и требований малошумности и значительного объективного отставания нашего машиностроения по возможности выпуска оборудования с низкими уровнями виброакустических характеристик (ВАХ), так и особенно с учетом глубоководной специфики корабля, где все «обычные» проблемы с ВАХ и шумностью обостряются многократно (см. п. 1). И здесь очень хорошее качество постройки корабля во многом позволило нивелировать указанные традиционные проблемы машиностроения СССР. К-278 оказалась весьма малошумной АПЛ.
Вооружение для такой опытной глубоководной АПЛ из 6 ТА и 20 торпед и ракето-торпед следует признать вполне достаточным.
Интересной особенностью «Плавника» были не групповые гидравлические ТА (как на остальных АПЛ 3-го поколения, где ТА соответствующего борта были «сгруппированы» на общие импульсные цистерны и поршневую силовую установку системы стрельбы), а индивидуальные силовые установки для каждого ТА.
Как уже отмечалось выше, основным средством поиска АПЛ стал ГАК «Скат-М» («малая модификация» «большого» ГАК «Скат-КС» для ПЛ среднего водоизмещения и РПКСН проекта 667БДРМ). Основным его отличием от «большого» «Скат-КС» стала меньшая основная (носовая) антенна ГАК (что обуславливалось соответствующими размерами его носителей). С учетом того, что «большой» ГАК на «Плавник» не вставал, это было вполне приемлемое и хорошее конструктивное решение с одним «но»… К большому сожалению, «малый Скат» не предусматривал в своем составе низкочастотной гибкой протяженной буксируемой антенны (ГПБА). Для специфики применения «Плавника» она была бы очень хороша и крайне полезна: и для обнаружения целей, и для контроля собственных шумов (в том числе регистрации их изменения при погружении на различные глубины).
Говоря о реальных дальностях обнаружения малошумных целей «Плавником», можно привести такую оценку пользователя форума РПФ «Валерич»:
И малошумность Акул – это не легенды… Акула до Си Вульфа или Огайо, естественно, не дотягивает. До Лос-Анжелеса дотягивает, почти:)), если бы не некоторые дискретные составляющие. А по приведенному уровню шума к Акулам особенных вопросов нет.
ПЛ пр. 685 перед выходом в свою последнюю автономку на задачах обнаружил нас на 7 кабельтовых. Барракуда (одна из первых) обнаруживала нас на 10. Хотя эти цифры, конечно, применимы только к конкретным условиям.
С учетом того, что по обработке ГАК «Плавника» и «Барракуды» близки, разница в дальности обнаружения была обусловлена различным размером основных антенн ГАК. И здесь еще раз подчеркну – «Плавнику» очень не хватало ГПБА. И здесь нет претензий к конструкторам корабля – на момент вступления в строй таких ГПБА просто не было (вариант с «большой» ГПБА на «Скате-КС» требовал сложного устройства постановки-выборки и для «Плавника» не годился).
Здесь же стоит отметить и такой, совсем не «несущественный» момент того, что задел 685 проекта, в первую очередь по титану, очень помог специалистам СКБ «Лазурит» по созданию многоцелевых АПЛ проекта 945 «Барракуда». Ветераны «Лазурита» вспоминали, что, воспринимавший «Лазурит» как конкурента, «Малахит», мягко говоря, «не горел желанием» делиться своим «титановым опытом». В этой ситуации большую роль оказала помощь ЦКБ «Рубин» («одно дело делаем») с материалами «Плавника» (который шел с опережением к «Барракуде»).
5. В строю
18 января 1984 года АПЛ К-278 была включена в состав 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота, в которую также входили подводные лодки с титановыми корпусами: проекта 705 и 945. 14 декабря 1984 года К-278 прибыла к месту постоянного базирования, – Западная Лица.
31 января 1989 года лодка получила наименование «Комсомолец».
28 февраля 1989 года К-278 «Комсомолец» вышел на третью боевую службу со вторым (604-м) экипажем под командованием капитана 1-го ранга Е. А. Ванина.
6. Гибель
7 апреля 1989 года подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов. Следует отметить, что глубина 380 метров, в качестве длительной, абсолютно нехарактерна для большинства АПЛ и для многих из них близка к предельной. Преимущества и недостатки такой глубины – п. 1 настоящей статьи.
Около 11 часов в 7-м отсеке возник мощный интенсивный пожар. АПЛ аварийно, потеряв ход, всплыла. Однако, ввиду ряда грубых ошибок в ведении борьбы за живучесть (БЗЖ), через несколько часов затонула.
По объективным данным, реальной причиной пожара и его крайне высокой интенсивности было значительное превышение содержания кислорода в атмосфере кормовых отсеков из-за бесконтрольной (по причине длительной неисправности автоматического газоанализатора) раздачи кислорода в корме.
По ведению «так называемой БЗЖ» рекомендуется 4 открытых источника, с их краткой характеристикой.
Первый источник. «Хроника гибели АПЛ «Комсомолец». Версия старшего преподавателя цикла Управления, безопасности плавания и БЗЖ ПЛА 8-го УЦ ВМФ, капитана 1-го ранга Н. Н. Курьянчика. Следует отметить, что она писалась без полноценной опоры на документы, во многом по косвенным данным. Однако большой личный опыт автора позволил не только качественно проанализировать имевшиеся данные, но и увидеть («предположительно», но точно) ряд ключевых моментов негативного развития аварийной ситуации.
Второй источник. Книга заместителя главного конструктора проекта Д. А. Романова «Трагедия подводной лодки «Комсомолец»». Написана очень жестко, но справедливо. Автор приобрел еще первое издание этой книги на 1 курсе ВВМУ, впечатление она произвела очень сильное на всех интересовавшихся однокурсников. Поэтому на первой же лекции по дисциплине «Теории, устройства и живучести корабля» преподавателю (капитан 1-го ранга с большим опытом в плавсоставе) был задан вопрос по ней. Его ответ приведу дословно:
Третий источник. Малоизвестная, но очень полезная и весьма достойная переиздания книга В. Ю. Легошина «Борьба за живучесть на ПЛ» (издания ВВМУ имени Фрунзе 1998 г.) с весьма жестким разбором ряда аварий и катастроф ПЛ ВМФ. Стоит отметить, что на момент издания заместителем начальника ВВМУ им. Фрунзе являлся капитан 1-го ранга Б. Г. Коляда – старший на борту «Комсомольца» в роковом походе и человек крайне жесткий и строгий. Зная, что (в ряде случаев с предельно жесткими оценками) написано в черновике книги В. Ю. Легошина (старшего преподавателя кафедры «Теории, устройства и живучести корабля»), мы, курсанты, тогда замерли в ожидании – выйдет ли она из типографии и в каком виде? Книга вышла без какой-либо «редакционной правки», в исходно жестком виде.
Четвертый источник. Книга вице-адмирала Е. Д. Чернова «Тайны подводных катастроф». Несмотря на то, что автор не согласен с целым рядом ее положений, она написана опытным Профессионалом с большой буквы, мнения и оценки которого заслуживают самого внимательного изучения. Повторюсь, даже при несогласии с ним в ряде вопросов. Его мнение приводилось в статье «Куда «бежит» адмирал Евменов?».
Что касается «системных проблем» в подготовке по БЗЖ нашего подплава, то развёрнуто этот вопрос будет рассмотрен в отдельной статье. Здесь же стоит подчеркнуть, что проблема намного сложнее и глубже, чем часто приписываемое катастрофе «Комсомольца»: «был сильный основной экипаж и слабый второй».
Во-первых, ряд должностных лиц во втором экипаже был с первого (в том числе и ключевых для БЗЖ).
Во-вторых, «вопросы были» и по первому (основному) экипажу. Эпизод с потерей в ходе испытаний в Белом море всплывающей спасательной камеры (ВСК) находился на грани катастрофы (гибели) АПЛ. Детали («Что» «отделяло море» от центрального поста АПЛ и как это, вообще, случилось) этого «постарались побыстрее забыть», а зря. Пример этот предельно жесткий, буквально «под дыхло», того, что в подводном деле нет «мелочей». И если где-то «начало капать», то нужно четко и по руководящим документам объявлять «аварийную тревогу» и разбираться (а не предпринимать без доклада «некие самостоятельные действия»).
Пояснение: по упоминанию, что «старшина команды трюмных, своими руками открывает забортное отверстие», речь идет вот об этом эпизоде (цитата из книги Д. А. Романова):
Примечание. По оценке капитана 1-го ранга Н. Н. Курьянчика (имевшего, в том числе личный, опыт устранения «последствий ошибок» личного состава с «манипуляциями» с 1 запорами по вентиляции), на момент этих действий именно этот источник поступления воды был ключевым и не позволил (из-за резкого уменьшения площади действующей ватерлинии АПЛ) продержаться на плаву до подхода спасателей.
7. Уроки и задел проекта 685
Состоявшаяся де-факто в течение полтора десятка последних лет техническая революция средств поиска ПЛ (см. статью «Скрытности больше нет: подлодки привычного нам вида обречены») заставляет по-новому взглянуть на опыт создания АПЛ проекта 685. В том числе применительно к созданию перспективных АПЛ 5-го поколения (то, что представлялось Президенту РФ полтора года назад в Севастополе на выставке вооружений ВМФ под видом якобы «перспективного» проекта «Хаски», очевидно, ни в коей мере не соответствует не только 5-му, но и 4-му поколению АПЛ).
Ключевой вопрос здесь комплексное применение противником неакустических и акустических средств поиска. Уход на большую глубину от «неакустики» приводит к резкому увеличению заметности нашей АПЛ по акустическому полю. Однако увеличение глубин погружения (при решении вопросов малошумности) в будущем будет одним из ключевых способов ухода от обнаружения неакустическими авиационными и особенно космическими средствами.
То есть необходимо резкое увеличение обычных глубин погружения ПЛ (от приведения конкретных оценок автор воздерживается, с учетом открытого характера статьи). Да, километр здесь наверно не нужен (или «пока не нужен»?), однако, величины расчетной, предельной глубины и «глубины длительного нахождения» связаны между собой.
Здесь отдельно нужно сказать о так называемой «рабочей глубине», то есть глубине, где формально ПЛ может находиться «неограниченно долго». Только вот какое время?
В одном из номеров газеты «Красная звезда» середины 90-х годов была очень интересная статья о ЦНИИ «Прометей», и в том числе по их работам по корпусам АПЛ. И там были такие слова, что (цитируется по памяти), когда все-таки начали считать и разбираться, сколько реально ПЛ могут находиться на рабочей глубине, выяснилось, что ресурс этого не только весьма конечен, но и для многих ПЛ ВМФ СССР оказался уже полностью выбранным.
Иными словами, большие нагрузки огромного гидростатического давления сильно нагружают как сам корпус, так и такие средства акустической защиты, как различные амортизированные патрубки (еще раз к п.1 статьи – они крайне важны в плане малошумности). Что будет при разрыве, например, амортизирующей корды донной захлопки секции главного конденсатора на глубине, допустим, метров 500 (то есть на каждый квадратный сантиметр давит 50 кгс)? Размеры этих корд (выделены красным цветом) можно оценить по вышеприведенной и увеличенной схеме размещения блока паротурбинной установки АПЛ проекта 685.
И ответ на этот вопрос, даже несмотря на наличие первого и второго комплекта захлопок этой цирктрассы, будет, что называется, «на грани «Трешера» (ПЛА ВМС США, погибшей на глубоководном погружении в 1963 году).
Кроме технических, вопросы длительного нахождения на больших глубинах влекут и серьёзные организационные проблемы. Нужный ресурс прочного корпуса для «больших глубин длительного нахождения» можно заложить увеличенной расчетной глубиной (и, вероятно, применением титановых сплавов, имеющих перед специальными сталями не только лучшие удельные характеристики, но и усталостные). Но гораздо более остро вопрос «глубоководного ресурса» встает для забортных патрубков и кордов. Замена наиболее крупных из них (типа цирктрасс главного конденсатора) возможна штатно только в среднем ремонте (с извлечением из корпуса блока паротурбинной установки).
Напомню, что до сего момента ни одна АПЛ 3-го поколения у нас среднего ремонта не прошла (первая – «Леопард» проекта 971 совсем недавно была выведена из цеха, работы на ней ещё не закончены), имея значительную часть больших забортных патрубков с давно просроченными сроками эксплуатации. Очевидно, что для таких АПЛ относительно безопасное нахождение в море может быть обеспечено только при относительно малых фактических глубинах погружения АПЛ.
Соответственно, будущая группировка ПЛ ВМФ должна быть надежно и полноценно обеспечена в техническом (в том числе конструктивном) и организационном отношении судоремонтом. То, что мы имели с ВТГ («негостовский» термин – «восстановление технического готовности») АПЛ 3-го поколения (вместо их полноценного ремонта), далее недопустимо.
То есть проблемы создания глубоководных (и притом малошумных АПЛ) крайне сложны, и здесь задел «Плавника» стал крайне ценен сегодня.