на какую иномарку похожа ваз 2110

Дизайн от Zagato, японский салон и чужой индекс: мифы и факты о ВАЗ-2110

Среди множества моделей с трудной судьбой, разработанных еще во времена СССР, «беременная антилопа» стоит особняком. Ведь именно «десятка» была для многих долгожданной моделью ВАЗ, наконец-то получившей «иномарочный» дизайн и мощный 16-клапанный двигатель, что позволило ей в начале нулевых конкурировать на равных с 10-15 летними подержанными «европейцами» и «японцами». Но при этом для тысяч владельцев и просто поклонников ВАЗ-2110 многое в истории, связанной с разработкой этого автомобиля, «осталось за кадром». Недостаток информации уже в нашем веке «форумные эксперты» нередко компенсировали забавными псевдофактами, подкреплёнными собственными «расследованиями». Сегодня мы попробуем пролить немного света на особенности рождения этого автомобиля, так и не получившего собственного имени, а навсегда оставшегося «десяткой».

С оветских дизайнеров неоднократно обвиняли в копировании зарубежных автомобилей — например, в случае с АЗЛК-2141 сходство с французской Simca 1308 было очевидным. А поскольку ВАЗ-2110 со своим «дуто-леденцовым» дизайном радикально отличался как от кирпичеобразных Жигулей, так и от угловатого «зубила», в происхождении внешности советско-российской новинки некоторые опознали «иностранные ноги». Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и даже (частично) Saab 900 второго поколения — во всех этих моделях скептики видели основу «десятки». Более того, с подачи зарубежного издания «Wheels» (колёса!) еще на ранних стадиях работы над прототипами ВАЗ-2110 в качестве возможных «подрядчиков» называли и такую экзотику, как итальянское кузовное ателье Zagato!

Эскизы будущего: аэродинамические щитки на колёсах наглядно показывают, насколько дизайнеры хотели улучшить обтекаемость кузова «десятки»

Всё обстояло иначе и проще: многие решения в дизайне «беременной антилопы» объясняются стремлением добиться наилучшей аэродинамики. У советских конструкторов и инженеров были свои мотивы — например, обеспечить потяжелевшей машине лучшие динамические качества при той же мощности двигателя, как у прежних переднеприводников. Поэтому «зализывание» кузова с мягкими переходами и отсутствием выступающих элементов вроде колёсных арок и водосточных желобков было неизбежным, равно как и «бочкообразный» силуэт, в котором многие видели Audi 80 или Passat B3.

Предлагаем читателям с помощью этих фото самостоятельно ответить на вопрос, «слизали» ли ВАЗ-2110 с Пассата

Да, в 1986 году дизайнеры сталкивались «вживую» с новейшим Пассатом в СССР на Дмитровском полигоне, куда «бе-третий» вместе с VW Scirocco попал на зимние испытания. Да, деревянный макет «десятки» продували в аэродинамической трубе Porsche и для наглядности сравнивали с «бочкой». Однако общие пропорции кузова и отдельные решения (например, рамки дверей) на «десятке» и Audi отличались настолько, что говорить о прямом заимствовании нельзя.

Впрочем, ищущий «чужую кровь» да найдёт: в 1984 году в единственном экземпляре был создан ходовой макет Audi 80 Cw-Studie Concept, ставший прообразом «бочки» В3. И вот в его внешности при желании можно найти немного элементов, воплощенных в серийном ВАЗ-2110.

Уже ближе: форма переднего бампера, колёсных арок и корма Audi 80 Cw-Studie Concept действительно такие же, как на ВАЗ-2110

VW Auto 2000 – так Volkswagen видел «автомобиль 2000 года» в 1982 году. В нём легко опознаётся будущий Passat B3

В восьмидесятые годы на ВАЗе занялись проектом новой «классики», одновременно работая над версией седана на платформе уже готового к запуску в производство хэтчбека ВАЗ-2108. Параллельно над принципиально новым поколением Жигулей и четырёхдверным Спутником вели работы примерно до 1985 года. Вскоре от идеи глубокой модернизации классики решили отказаться, уж слишком много всего нужно было изменить и даже сделать заново. Поэтому заднеприводный ВАЗ-2112 так и остался на стадии дизайн-проектов, а вот «десятка-седан» должна была встать на отдельную нитку конвейера вскоре после выхода пятидверного ВАЗ-2109.

Этот макет Спутника-седана носит индекс ВАЗ-2110 совсем не по ошибке

Но начавшаяся перестройка с последовавшей нехваткой средств для финансирования новых разработок фактически поставила крест на быстром и успешном запуске перспективной модели на второй производственной линии. И тогда на заводе решили доработать сварочное оборудование так, чтобы вместе с переднеприводными хэтчбеками можно было изготавливать и кузова для седанов. Ну а «добавочным» индексом ВАЗ-21099 нарекли не просто так — чтобы запуск седана в серийное производство получился быстрее, официально четырёхдверную Самару стали позиционировать не как полностью новую модель, а как модификацию «ноль девятой». Такая хитрость позволила машине пройти в 1988 году не полный цикл приёмочных испытаний, а упрощенную госприёмку, что допускалось для модификаций. Впрочем, экономические реалии всё равно не позволили «девяносто девятой» встать на конвейер в восьмидесятые годы…

Ну а на второй конвейерной нитке в отдалённой перспективе должен был выпускаться всё-таки автомобиль под индексом ВАЗ-2110, но… уже совершенно другой! Речь именно о той машине, которая впоследствии и стала серийной «десяткой». Работы над этой моделью начались в 1985-м сразу после закрытия проекта «новой классики», а основная часть работ по новому переднеприводнику была выполнена до 1988 года.

Источник

Тест ЗР 1996-1997: ВАЗ-2110 и Seat Cordoba. Два конкурента в «полусреднем» весе

Приветствую всех! Я решил выложить в блог эту статью не просто так — мало того, что это один из первых тестов «десятки», именно в нем можно увидеть одну из первых ВАЗ-2110, изготовленную еще по обходным технологиям. Очень любопытно выглядят иные бампера и полувосьмерочный салон.

Итак, статья:
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
VAZ 2110 и «СЕАТ-Кордова»
ДВА КОНКУРЕНТА В «ПОЛУСРЕДНЕМ ВЕСЕ»

«Кордова» — автомобиль «для молодой семьи», производства испанской фирмы СЕАТ. Выпускается с 1993 года на одном из самых современных в Европе заводов в Мартореле с кузовом седан в комплектациях SE, SXE, GTi, GTi16V и купе SX. Оснащается широкой гаммой бензиновых двигателей 1,4; 1,6 (в двух версиях); 1,8; 1,8 16V; 2,0 л и четырьмя вариантами 1,9-литрового дизеля. По заказу могут быть установлены автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, кондиционер, электростеклоподъемники, люк.

VAZ 2110 — базовая модель долгожданного семейства новых тольяттинских переднеприводников, официальный дебют которого состоялся в январе 1995 года. Наряду с седаном (2110) планируется выпуск универсала (2111) и пятидверного хэтчбека (2112). Полуторалитровый двигатель может быть оснащен карбюратором или системой впрыска топлива; самый мощный — с шестнадцатиклапанной головкой. В предполагаемый список дополнительного оборудования входят гидроусилитель руля, кондиционер, маршрутный компьютер, электростеклоподъемники, люк.

Ну наконец-то, свершилось! У вазовских дилеров появились в продаже первые «десятки» — VAZ 2110. И хотя собирают их пока с широким использованием обходных технологий, деньги за машину приходится платить совершенно реальные, к тому же немалые — около 13 тыс. долл. Таким образом новая модель «перешагнула» в следующий ценовой диапазон — от 12 до 17 тыс. долл. Здесь ей придется всерьез побороться за кошелек покупателя не только со «Шкодой», «Фордом», «корейцами». Последнее пополнение в «стане агрессоров» — испанский СЕАТ, входящий в концерн «Фольксваген». Российские цены на три его модели — «Ивису», «Кордову» и «Толедо» начинаются, соответственно, с 16, 17 и 20 тыс. долл. Наиболее заметное различие между двумя первыми — «ступенька» багажника у «Кордовы», прямого конкурента»десятки». Именно их мы и выбрали для сравнительного теста. Итак, две новинки российского рынка — VAZ 2110 (набранные им баллы названы первыми) и «СЕАТ-Кордова».

Кузов — 3,3 и 4,1 балла. Внешне машины похожи друг на друга, как братья. Только, пожалуй, не родные, а двоюродные. Есть у них общие родовые черты: округлый, но без «замыленности» дизайн, «пухлый» кузов с тяжеловесной «кормой», родственный «разрез глаз». «Десятка» чуть длиннее и могла бы претендовать на роль «старшего брата», но впечатление портят несоразмерно «хилые» колеса. У «Кордовы» с этим полный порядок — четырнадцатидюймовые, широко расставленные, с красивыми серебристыми колпаками.

При ближайшем рассмотрении различий оказывается куда больше. Плоскости кузовных панелей «десятки» не совпадают, зазоры между ними — от пяти до пятнадцати миллиметров, одна дверь стоит явно ниже других, а рамки неподвижных боковых окон, наоборот, возвышаются над крышей. Заходящие на боковину задние фонари выступают как воздухозаборники у «ушастого» «Запорожца». Пороги словно бы недоделаны и спроектированы так, что даже вечно грязные «девяточные» кажутся образцом эргономики: щель между дверью и порогом просто направлена вниз и открыта всему, что летит из-под переднего колеса. «Кордова» вблизи не разочаровала: все тщательно и аккуратно подогнано, зазоры можно проверять калибром. Да и качество ее окраски получше.

Чтобы закончить внешний осмотр, заглянем под днище: защиты двигателя нет ни у той, ни у другой, но в активе «Кордовы» выпускная система из нержавеющей стали, к тому же полностью экранированная от кузова, и пластиковые подкрылки.

Теперь оценим салон. На нашей «десятке» спереди установлены «восьмерочные» сиденья, а вот сзади — вполне оригинальные, с подголовниками, более удобные, чем «лавка» в «девятке». Откидывающиеся центральный подлокотник и столик открывают доступ в багажник, где теперь можно перевозить, например, лыжи. Ручки стеклоподъемников очень «легкие», а между солнечными козырьками поселился фонарь индивидуальной подсветки.

Интерьер «Кордовы» приятен и функционален. Сиденья удобны, а спинки передних изогнуты так, что не мешают коленям сидящих сзади. Явный эргономический просчет — сдвинутые назад дверные ручки, из-за чего приходится выворачивать кисть руки. В стандартную комплектацию входит центральный замок, но не с электромоторами, а с пневмоцилиндрами в дверях и насосом где-то в багажнике. Для перевозки детей замки задних дверей можно блокировать от открывания изнутри.

Багажник VAZ 2110 таков, какой ожидаешь увидеть — типичный для современного седана, довольно просторный, с доходящей до бампера крышкой. В глубине он заметно «поджат» колесными нишами. Грузовой объем можно увеличить, вынув одну или две секции из спинки заднего сиденья. Центральная ее часть с подлокотником при этом останется на месте, что не позволит перевозить крупногабаритный груз.

«Кордова» преподнесла сюрприз. Открыв длинную крышку небольшого на вид багажника, мы обнаружили там такую «пещеру»! Высота багажника такова, что в нем можно сидеть! Кроме того, спинка и подушка заднего сиденья складываются полностью или по частям, в пропорции 2:3. Вот уж, действительно, снаружи меньше, чем внутри.

Под полом багажника в вазовской машине помещается привычный, минимально необходимый набор инструментов, домкрат, насос и полноразмерная запаска. В СЕАТе — домкрат в специальном футляре, отвертка, один ключ и узкая «докатка» запасного колеса — расплата за низкий пол. Насоса, как и на многих других иномарках, нет, зато на «липучке» установлен специальный поддон с ручкой — для всякой мелочевки и дополнительного инструмента в том числе.

Водительское место — 3,5 и 4,0 балла. По посадке водительское место VAZ 2110 мало отличается от «девяточного»: то же сиденье, тот же руль, правда, с регулировкой по высоте, и подрулевые переключатели. Алгоритм управления коробкой передач такой же, но для включения заднего хода рычаг теперь, по идее, нужно утопить вниз, хотя на нашей машине почему-то включается и без утапливания. Приборная панель изменилась радикально. Она совсем другого вида, с переключателями на кромках козырька, правда, при некоторых манипуляциях они иногда остаются в руках у водителя. Спидометр, что лестно, размечен до 200 км/ч. Рядом с ним появился тахометр — отлично. На центральной панели — индикатор бортовой системы контроля. И, словно в противовес этому «изыску», — большая, топорного вида красная клавиша включения аварийной сигнализации, режущая взгляд.

Теперь пересядем за руль «Кордовы». В ней ловишь себя на мысли, что ни к чему привыкать не надо. Достаточно подогнать сиденье, а оно, кроме двух стандартных, имеет еще и регулировку по высоте, и ноги сами находят педали, руки ложатся на руль и рычаг коробки передач. Непривычно только расположение приборов — спидометр слева, а тахометр справа, а не наоборот, как, например, на ВАЗах. Ночью приборная доска подсвечена оранжевым светом — привычнее все-таки зеленый. А вот второй «бардачок» под рулевой колонкой — это здорово.

У обеих машин хорошая обзорность вперед и в стороны, а у «десятки», потенциально, и назад, за счет узких стоек крыши и менее высокого багажника. Но внутренние зеркала заднего вида невелики в обоих случаях, к тому же сектор обзора через них частично перекрывается подголовниками второго ряда сидений на ВАЗе и антикрылом на СЕАТе. В то же время это «крылышко» позволяет хорошо чувствовать габарит при движении задним ходом.

Движение — 3,8 (без учета отказов) и 4,0 балла. На наш VAZ 2110 двигатель, трансмиссия и ходовая часть перекочевали с минимальными изменениями со старой доброй «восьмерки». За счет другой развесовки, а также иных характеристик пружин и амортизаторов «десятка» на ходу мягче и устойчивее, а ее управление менее «острое», чем у агрегатного «донора». Динамические качества остались примерно такими же.

На нашей «десятке» случались отказы, но мы не стали относить их к типичным и снижать за это оценку. Однако, не можем о них умолчать. «Дворники» иногда почему-то включались вместе с ближним светом фар. На ноги из-под приборной панели периодически вываливалась какая-то пластмассовая крышка немаленького размера. За сотню километров пробега двигатель трижды глох на пять-десять минут (видимо, что-то с электроникой), а под конец вроде бы «пропала» вторая передача. Правда, потом умные люди показали, как ее можно включить, но не у каждого же есть такие консультанты. Вместо первой передачи периодически «втыкалась» то задняя, то третья — возможно, с непривычки. Но почему такая привычка не требуется в том же СЕАТе? Коробка передач явно нуждается в регулировке, впрочем, как и двигатель, не добирающий крутящего момента на низких оборотах. Тут уж не до тонких материй устойчивости и управляемости, доехать бы до места.

Теперь прокатимся на «Кордове». Общее впечатление — послушный и хорошо сбалансированный автомобиль. Двигатель субъективно кажется более мощным, чем есть на самом деле. В этом немалая заслуга отлично подобранной коробки передач с четким и легким включением. Довольно жесткая подвеска явно предназначена для активного «руления» на хорошем покрытии. Быстрые повороты машина проходит с небольшим креном, цепко держась за асфальт. Рулевое управление не слишком «острое», но и не «ватное» — то, что нужно для езды в городской толчее.

Комфорт — 3,5 и 4,0 балла. Из всех отечественных машин VAZ 2110, пожалуй, наиболее комфортабельная. Дорожные неровности проходит плавно, вибрации и шум двигателя в салоне почти неощутимы. Да и салон гораздо «тише», чем у привычной «девятки». Но на скоростях выше 80 км/ч начинает досаждать аэродинамический шум где-то у передних стоек крыши, а также свист ветра через уплотнения. На «десятке» установлена система климат-контроля, то есть вы не просто приоткрываете рукояткой кран отопителя, а задаете желаемую температуру в салоне, после чего автоматика уже поддерживает ее самостоятельно. Вообще система отопления и вентиляции здесь почти европейская — мощная, с простым и понятным алгоритмом управления. Правда, пиктограммы на боковых дефлекторах перепутаны.

Шумы и вибрации в салоне «Кордовы» также практически неощутимы. Подвеска с прогрессивной характеристикой мягко «глотает» мелкие неровности, но крупные добросовестно передает на кузов. При разгоне на задних сиденьях отчетливо слышен звук выхлопа. Система отопления и вентиляции, как минимум, не хуже, чем в «десятке».

Эксплуатация, сервис — 4,0 и 3,3 балла. Обе машины потребляют «девяносто первый» бензин, причем заливать можно и этилированный — каталитических нейтрализаторов нет. Расход топлива у «Кордовы» чуть меньше, в среднем на пол-литра на сотню километров.

По обеспеченности сервисом абсолютный лидер — «десятка». В ее сервисной книжке — 166 адресов вазовских станций технического обслуживания! Правда, их готовность к обслуживанию новой модели — вопрос открытый. Этой армаде СЕАТ может противопоставить сегодня лишь две «фирменные» СТО в Москве. В дальнейшем предполагается обслуживание на 74 станциях АО «Москвич-сервис», что выведет СЕАТ в лидеры среди иномарок по сервисной базе. Если не принимать во внимание, мягко говоря, различное качество изготовления, посещать сервис для периодического технического обслуживания в обоих случаях предписано через 2, 15 и затем через каждые 15 тыс. км пробега. Гарантии одинаковые — один год без ограничения пробега.

Сумма баллов — 18,1 и 19,4. В мире давно существует понятие «кит-кар». Это набор деталей, узлов и агрегатов для самостоятельной сборки машины, этакий конструктор для взрослых. Покупатель при этом убивает сразу двух зайцев — удовлетворяет тягу к «рукоделию» и экономит изрядную сумму денег. По цивилизованным меркам любой отечественный автомобиль, «десятка» в том числе, и есть такой «кит-кар», но, правда, без экономии. Чтобы уверенно на ней ездить, всего лишь и нужно разобрать машину, а затем аккуратно, с «головой» собрать. VAZ 2110 задуман на «хорошо» и «отлично», а сделан едва ли на «удовлетворительно». Про СЕАТ же можно сказать — «ладно скроен, крепко сшит».

Фото Сергея Иванова

Резюме. VAZ 2110, конечно, большой шаг вперед, почти «Европа». Но это «почти» и составляет разницу между тем, что первоначально задумали дизайнеры и конструкторы, и тем, что получил покупатель: тут чуть криво, там слегка не совпадает, здесь что-то не срабатывает. Можно оправдываться отсутствием средств, старым оборудованием, низкой производственной дисциплиной, в конце концов. Но покупатель платит 70 миллионов рублей не за то, чтобы выслушивать жалобы на тяжелые времена. Ему нужен современный, надежный автомобиль. Такой, например, как «СЕАТ-Кордова».

Техническая характеристика автомобиля

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1000 кг; полная масса — 1475 кг; максимальная скорость — 162 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 15 с; расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ — 5,5; 6,8; 8,9 л/100 км; запас топлива — 43 л; топливо — бензин (допускается этилированный) с октановым числом 91. Размеры, мм: длина — 4265; ширина — 1680; высота — 1420; база — 2492; колея спереди/сзади — 1400/1370; клиренс — 140; объем багажника — 480 л; радиус поворота — 5,5 м. Двигатель: бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый рядный, два клапана на цилиндр, типа 21083, расположен спереди поперечно; рабочий объем — 1499 смз; диаметр и ход поршня — 82х71 мм; степень сжатия — 9,9; мощность — 51 кВт/69 л.с. при 5600 об/мин; максимальный крутящий момент — 112 Н.м при 3400 об/мин. Трансмиссия: привод — на передние колеса; коробка передач — механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I — 3,64; II — 1,95; III — 1,36; IV — 0,94; V — 0,78; з.х. — 3,5; главная передача — 3,94. Подвеска: передняя — независимая, типа «Мак-Ферсон»; задняя — полузависимая, с упругой поперечной балкой, продольными рычагами и пружинными стойками. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем, передние — вентилируемые дисковые, задние — барабанные. Рулевое управление: реечное без усилителя. Размер шин: 175/70R13.

Техническая характеристика автомобиля

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 975 кг; полная масса — 1435 кг; максимальная скорость — 157 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 15,6 с; расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ — 5,1; 7,0; 8,0 л/100 км; запас топлива — 45 л; топливо — бензин (допускается этилированный) с октановым числом 91. Размеры, мм: длина — 4144; ширина — 1640; высота — 1424; база — 2443; колея спереди/сзади — 1430/1394; клиренс — 130; объем багажника — 455/762 л; радиус поворота — 5,2 м. Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском, четырехцилиндровый рядный, два клапана на цилиндр, расположен спереди поперечно; рабочий объем — 1390 смз; диаметр и ход поршня — 76,5х75,6 мм; степень сжатия — 10,2; мощность — 44 кВт/60 л.с. при 4700 об/мин; максимальный крутящий момент — 116 Н.м при 2800-3200 об/мин. Трансмиссия: привод — на передние колеса; коробка передач — пятиступенчатая; передаточные числа: I — 3,46; II — 2,10; III — 1,45; IV — 1,10; V — 0,85; з.х. — 3,39; главная передача — 3,88. Подвеска: передняя — независимая, типа «Мак-Ферсон»; задняя — полузависимая, с упругой поперечной балкой, продольными рычагами и пружинными стойками. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем; передние — дисковые, задние — барабанные. Рулевое управление: реечное без усилителя. Размер шин: 185/60R14.

Источник

Дизайн от Zagato, японский салон и чужой индекс: мифы и факты о ВАЗ-2110

Среди множества моделей с трудной судьбой, разработанных еще во времена СССР, «беременная антилопа» стоит особняком. Ведь именно «десятка» была для многих долгожданной моделью ВАЗ, наконец-то получившей «иномарочный» дизайн и мощный 16-клапанный двигатель, что позволило ей в начале нулевых конкурировать на равных с 10-15 летними подержанными «европейцами» и «японцами».

Но при этом для тысяч владельцев и просто поклонников ВАЗ-2110 многое в истории, связанной с разработкой этого автомобиля, «осталось за кадром». Недостаток информации уже в нашем веке «форумные эксперты» нередко компенсировали забавными псевдофактами, подкреплёнными собственными «расследованиями». Сегодня мы попробуем пролить немного света на особенности рождения этого автомобиля, так и не получившего собственного имени, а навсегда оставшегося «десяткой».

МИФ 1: ВНЕШНОСТЬ «ДЕСЯТКИ» СКОПИРОВАЛИ С AUDI 80 И SAAB 900—МИФ

Советских дизайнеров неоднократно обвиняли в копировании зарубежных автомобилей — например, в случае с АЗЛК-2141 сходство с французской Simca 1308 было очевидным. А поскольку ВАЗ-2110 со своим «дуто-леденцовым» дизайном радикально отличался как от кирпичеобразных Жигулей, так и от угловатого «зубила», в происхождении внешности советско-российской новинки некоторые опознали «иностранные ноги». Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и даже (частично) Saab 900 второго поколения — во всех этих моделях скептики видели основу «десятки». Более того, с подачи зарубежного издания «Wheels» (колёса!) еще на ранних стадиях работы над прототипами ВАЗ-2110 в качестве возможных «подрядчиков» называли и такую экзотику, как итальянское кузовное ателье Zagato!

Эскизы будущего: аэродинамические щитки на колёсах наглядно показывают, насколько дизайнеры хотели улучшить обтекаемость кузова «десятки»Всё обстояло иначе и проще: многие решения в дизайне «беременной антилопы» объясняются стремлением добиться наилучшей аэродинамики. У советских конструкторов и инженеров были свои мотивы — например, обеспечить потяжелевшей машине лучшие динамические качества при той же мощности двигателя, как у прежних переднеприводников. Поэтому «зализывание» кузова с мягкими переходами и отсутствием выступающих элементов вроде колёсных арок и водосточных желобков было неизбежным, равно как и «бочкообразный» силуэт, в котором многие видели Audi 80 или Passat B3.

Предлагаем читателям с помощью этих фото самостоятельно ответить на вопрос, «слизали» ли ВАЗ-2110 с ПассатаДа, в 1986 году дизайнеры сталкивались «вживую» с новейшим Пассатом в СССР на Дмитровском полигоне, куда «бе-третий» вместе с VW Scirocco попал на зимние испытания. Да, деревянный макет «десятки» продували в аэродинамической трубе Porsche и для наглядности сравнивали с «бочкой». Однако общие пропорции кузова и отдельные решения (например, рамки дверей) на «десятке» и Audi отличались настолько, что говорить о прямом заимствовании нельзя.

Впрочем, ищущий «чужую кровь» да найдёт: в 1984 году в единственном экземпляре был создан ходовой макет Audi 80 Cw-Studie Concept, ставший прообразом «бочки» В3. И вот в его внешности при желании можно найти немного элементов, воплощенных в серийном ВАЗ-2110.

Уже ближе: форма переднего бампера, колёсных арок и корма Audi 80 Cw-Studie Concept действительно такие же, как на ВАЗ-2110

VW Auto 2000 – так Volkswagen видел «автомобиль 2000 года» в 1982 году. В нём легко опознаётся будущий Passat B3

МИФ 2: ИЗНАЧАЛЬНО ИНДЕКС ВАЗ-2110 ПРЕДНАЗНАЧАЛСЯ СЕДАНУ НА БАЗЕ САМАРЫ—ПРАВДА

В восьмидесятые годы на ВАЗе занялись проектом новой «классики», одновременно работая над версией седана на платформе уже готового к запуску в производство хэтчбека ВАЗ-2108. Параллельно над принципиально новым поколением Жигулей и четырёхдверным Спутником вели работы примерно до 1985 года. Вскоре от идеи глубокой модернизации классики решили отказаться, уж слишком много всего нужно было изменить и даже сделать заново. Поэтому заднеприводный ВАЗ-2112 так и остался на стадии дизайн-проектов, а вот «десятка-седан» должна была встать на отдельную нитку конвейера вскоре после выхода пятидверного ВАЗ-2109.

Этот макет Спутника-седана носит индекс ВАЗ-2110 совсем не по ошибке

Но начавшаяся перестройка с последовавшей нехваткой средств для финансирования новых разработок фактически поставила крест на быстром и успешном запуске перспективной модели на второй производственной линии. И тогда на заводе решили доработать сварочное оборудование так, чтобы вместе с переднеприводными хэтчбеками можно было изготавливать и кузова для седанов. Ну а «добавочным» индексом ВАЗ-21099 нарекли не просто так — чтобы запуск седана в серийное производство получился быстрее, официально четырёхдверную Самару стали позиционировать не как полностью новую модель, а как модификацию «ноль девятой». Такая хитрость позволила машине пройти в 1988 году не полный цикл приёмочных испытаний, а упрощенную госприёмку, что допускалось для модификаций. Впрочем, экономические реалии всё равно не позволили «девяносто девятой» встать на конвейер в восьмидесятые годы…

Ну а на второй конвейерной нитке в отдалённой перспективе должен был выпускаться всё-таки автомобиль под индексом ВАЗ-2110, но… уже совершенно другой! Речь именно о той машине, которая впоследствии и стала серийной «десяткой». Работы над этой моделью начались в 1985-м сразу после закрытия проекта «новой классики», а основная часть работ по новому переднеприводнику была выполнена до 1988 года.

Интересно, что со временем обозначение 2112, когда-то предназначавшееся для новых Жигулей, задействовали именно в рамках модельного ряда десятого семейства – под такой моделью выпустили пятидверный хэтчбек. Словом, не пропал ни один индекс…

МИФ 3: «ДЕСЯТКА» БЫЛА ПЕРВЫМ АВТОМОБИЛЕМ ВАЗ, ПОЛУЧИВШИМ ВПРЫСК—МИФ

Тенденция к ужесточению экологических норм еще в восьмидесятые годы заставила конструкторов ВАЗ задуматься о радикальной модернизации системы питания. Ведь выполнять требования для экспорта автомобилей становилось всё сложнее, а в будущем с карбюратором это становилось и вовсе невыполнимой задачей.

Выход в Тольятти видели во впрыске топлива, причем с электронным управлением, а не электромеханическим, как это было ранее общепринято в мире.

Вдобавок новомодный «инжектор» отлично сочетался с многоклапанным газораспределительным механизмом, который должен был появиться на перспективной «десятке».

Проведя ряд переговоров с признанными авторитетами в сфере разработки систем впрыска топлива (General Motors, Siemens, Bosch), на ВАЗе остановились на американцах. Причина проста — GM предлагал лучшие условия для «перевода на инжектор» не только будущих моделей, но и актуальных Жигулей, Нивы и Самары, которым такая система питания также была крайне необходима для поставок на экспорт.

В рамках соглашения американские специалисты должны были разработать под вазовские моторы впрыск, соответствующий нормам Евро-1 и США-83, а также провести адаптацию старых двигателей. По контракту GM также должен был поставить около 500 000 комплектов «инжекторов» для комплектации экспортных автомобилей.

Первые «живые» Лады с диковинной системой питания появились еще в 1993-м, то есть за несколько лет до начала сколько-нибудь серийного производства ВАЗ-2110. И это был так называемый моноинжектор (одна центральная форсунка), которым оснащались экспортные Жигули и Нивы. А вот на выпускаемой с 1996-го в Финляндии на заводе Valmet «евросамаре» Lada Baltic появился уже распределённый впрыск — таким же полуторалитровым двигателем ВАЗ-2111 оснащались в Тольятти и обычные Самары для внешних рынков.Baltic финского производства была только «инжекторной». Иначе этот автомобиль в Европе было уже не продать.

Производство «десятки» на тот момент еще вовсю «буксовало»: хотя первые ВАЗ-2110 были изготовлены в ОПП еще летом 1995-го, к весне 1996-го было сделано около полутора сотен автомобилей, а более-менее стабильные продажи «состарившейся новинки» стартовали в начале 1997 года. И под капотом этих машин нередко можно было встретить полуторалитровый двигатель с карбюратором Солекс, минимально отличавшийся от обычного ВАЗ-21083.

«Десятка» с карбюратором: как тебе такое, Илон Маск?

16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 был ощутимо мощнее обычных восьмиклапанников, но на первых машинах он не встречался

МИФ 4: ПОСЛЕ ЗАПУСКА В ПРОИЗВОДСТВО МОДЕЛЬ ПРИШЛОСЬ СПЕШНО ДОРАБАТЫВАТЬ—ПРАВДА

Усовершенствование новой модели — это нормальное явление. Однако именно на «десятке» в первые месяцы после начала серийного производства инженерам пришлось дорабатывать и улучшать множество узлов и агрегатов, включая кузов. Ведь кроме проблем технологического характера, были выявлены и конструктивные просчеты — в частности, ошибочное изменение положения рулевого механизма на щите передка, а также неправильно заложенный радиус по посадочному месту под кронштейн растяжки (краб). В сочетании с другими характеристиками передних стоек и конструкцией их опор всё это сказалось на устойчивости и управляемости не лучшим образом, а «десятка» получила «пустой» руль, что особенно удивляло бывших владельцев «зубил». Вдобавок, податливость передка в зоне передних лонжеронов и трескающиеся в проёмах задние стёкла тут же породили небезосновательное мнение о недостаточной жесткости самого кузова. Обиднее всего, что при испытаниях на стенде «десятка» с её показателем 8000 Нм/градус оказалась гораздо жестче «девяносто девятой» с её «пластилиновыми» 5500 Нм/градус.

По компоновке и принципиальным решениям ВАЗ-2110 не сильно отличался от Самары. Но у новой модели были свои «детские болезни»

Из-за того, что кронштейны крепления передней панели к кузову приваривали с гуляющим до 17 мм зазором, «торпедо» вставало в салон с перекосом или не монтировалось вовсе.

Несколько раз в первые годы меняли и конструкцию, и материал уплотнителей для лобового и заднего стёкол. Ломавшиеся на почти новых машинах коробки передач вынудили изменить технологию изготовления вторичного вала и доработать стопорное кольцо.

На первых «десятках» были проблемы и с системой охлаждения — трескались расширительные бачки, выходили из строя термостаты. Словом, на практике новая машина оказалась «сырой», так как ломалась куда чаще похожей по конструкции Самары. Ситуация осложнялась и тем, что многие детали было трудно найти в продаже в силу сравнительно небольших объемов их производства.

МИФ 5: ВПЕРВЫЕ «ДЕСЯТКУ» ПОКАЗАЛИ НА ВЫСТАВКЕ В ЕВРОПЕ ЕЩЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ—МИФ

Проходящий доводку на полигоне Porsche в Вайсахе прототип ВАЗ-2110 действительно попал в объектив журналистов-шпионов еще в советское время — в 1990 году, что и породило слухи о том, что новую машину уже «засветили» в Европе. Однако первый громкий (и даже мировой) дебют новой Лады состоялся уже в российский период, когда показанная в конце 1992-года на устроенном фирмой «ЛогоВАЗ» в Московском Манеже машина произвела если не настоящий фурор, то точно оставила у посетителей сильное впечатление даже на фоне новейших иномарок.

«Десятка» стала звездой Манежа и мартовского номера «За Рулём» в 1993 году

Европейские же почитатели Лад должны были увидеть ВАЗ-2110 на Амстердамском автосалоне-95. Но не сложилось: первый показ «десятки» в Европе решили провести в Брюсселе в январе 1996-го — то есть, за несколько месяцев до начала серийного производства. В силу того, что ВАЗ показывал за рубежом принципиально новые модели не чаще одного раза в десять лет, определённый интерес к обтекаемому седану возник, причем на стенд приходили не только пожилые посетители, как это обычно бывало с Жигулями. Однако время «десятки» в Европе ушло, даже не успев начаться, поэтому повторить рыночный успех Самары ей, что называется, «не светило».

МИФ 6: ИНТЕРЬЕР ВАЗ-2110 БЫЛ РАЗРАБОТАН ЗА РУБЕЖОМ ПО ЗАКАЗУ ВАЗА—И МИФ, И ПРАВДА

Первый вариант салона будущей «десятки» был разработан в Тольятти еще в 1984 году, следующий — в 1986-м, однако частично приняли к запуску в производство лишь третью версию салона, спроектированную в следующем году. По замыслу конструкторов сделанная из АБС пластика панель приборов должна была получить мягкую накладку, а сам салон — множество технологических отличий от интерьеров прежних моделей. А у завода на тот момент просто не было возможности самостоятельно изготовить оснастку для выпуска деталей салона в собственном прессовом производстве. И хотя интерьер был спроектирован заводскими конструкторами, оснастку для его выпуска и даже некоторые детали пришлось заказывать иностранным фирмам.

Оснастку для «торпедо», как и для многих других элементов интерьера «десятки», сделали за рубежом

К примеру, оборудование для производства панели приборов изготовила японская фирма Marubeni, обивками дверей занялось несколько итальянских подрядчиков. Причем условия контракта с зарубежными партнерами предполагали поставку не только оснастки, но и определённого количества готовых деталей интерьера! Так в салоне «десятки» появились принципиально новые для советского автопрома материалы — например, поливуд, который отличался от выбранного ранее вудстока более низкой ценой.

Доводкой шумоизоляции ВАЗ-2110 также занимались за рубежом — в Италии, куда из Тольятти был отправлен предсерийный образец «десятки».

А вот выпуск элементов интерьера осуществляли российские поставщики — пластиковые детали и обивку крыши делали в Сызрани, шумоизоляцию — в Балаково. Панели приборов в процессе изготовления приходилось даже попутешествовать по стране! Металлический каркас делали на ВАЗе в прессовом производстве, в Сызрани «торпедо» получало свой привычный облик, ну а в Тольятти деталь полностью собирали. На этом злоключения панели не заканчивались: первые две тысячи экземпляров были изготовлены по обходной технологии, поэтому качество подгонки и сопряжения деталей получилось соответствующим. В итоге на многих ранних «десятках» их даже меняли по гарантии.

Источник