на какую высоту может подняться вертолет в горах
Какая максимальная высота полета вертолета
Немного истории
Однако к началу XX столетия пальму первенства надолго захватили самолёты. Чтобы «догнать» их и утвердиться вертолётам понадобилось без малого полвека. Все споры о том, кто из них лучше, лишены основания только потому, что эти машины по-разному летают.
Суть вопроса в способе создания необходимой подъёмной силы. Если у самолёта это происходит с помощью крыла, то у вертолёта – благодаря несущим винтам, приводимым в движение поршневым или турбовинтовым двигателем. Основному достоинству самолётов – скорости, вертолёт противопоставляет свои, не менее весомые козыри – способность вертикально взлетать и садиться без традиционного разбега, зависать в воздухе и перемещаться в любом направлении.
Сколько у вертолёта потолков
Первый потолок – статический. Его вертолёт достигает строго вертикально, не совершая горизонтальных перемещений. Второй – динамический. В этом случае набор высоты происходит в процессе полёта по наклонной траектории. Неслучайно, что в разделе технических характеристик вертолёта «потолки» стоят отдельно и численно заметно отличаются друг от друга.
В обоих случаях потолки имеют свои максимальные пределы. Ограничения связаны с опасностью общего срыва воздушного потока с лопастей. Чем выше поднимается вертолёт, тем на большие углы атаки разворачиваются лопасти для создания нужной подъёмной силы. «Висеть» вертолёту предпочтительнее на малых высотах при взлёте, посадке и в особых случаях.
На предельных высотах
В повседневной жизни с такими высотами вертолётчики не имеют дела. Да это и не нужно. Обычно забираться выше 3000 метров им приходится при работе или ведении боевых действий в гористой местности. Существующие инструкции допускают взлёт и посадку с площадок, расположенных не выше 4500 метров, а уже при высоте свыше 3000 метров при посадке лётчикам запрещается выключать двигатели.
У российских вертолётов с высотой всё в порядке. Так многоцелевой транспортник Ми-26 без труда забирается на высоту 6,5 км. У его боевых «собратьев» — Ка-50 и Ка-52 этот показатель равен 5,7 км у Ми-28 – 5,8 км. Не менее достойно выглядит американский АН-64 Apache – 6,4 км.
Вертолетные спасработы на высоте 6300м
Кратко напомню историю событий.
7 августа 2005 года полковнику Пакистанских вооруженных сил Рашиду Улаху Бежу (Rashid Ullah Beg) поступил звонок от пакистанского альпиниста Назира Сабира (Nazir Sabir) с просьбой о помощи по спасению словенского альпиниста Томаша Хумара, терпящего бедствие на высоте 6,300м на Рупальской стене(Rupal), горы Нанга Парбат(8,125м) Западные Гималаи.
Томаш Хумар, широко известный во всем мире альпинист своими соло восхождениями по самым сложным маршрутам, выбрал новый маршрут восхождения по центру Рупальской стены. Спонсорами экспедиции выступили крупнейшая словенская газета, телевизионный канал, а также крупная телефонная компания.
1 августа Хумар начал восхождение. Первые два дня он продвигался очень быстро. На третий день началось активное таяние снега, у Хумара промокла одежда и спальный мешок, плотный туман закрыл стену, а лавины со всех сторон заставили его остановиться в 1,825м от вершины. Хумар выкопал снежную пещеру, чтобы переждать непогоду. Погода ухудшалась. Стив Хаус оставался в базовом лагере, не предпринимая попыток к штурму. Постепенно все внимание прессы переключилось на драму жизни и смерти Хумара в реальном времени.
Спасательная операция.
7 августа, полковник Беж направил к альпинисту горный вертолет SA316B Alouette III для разведки. Пилоты должны были попробовать сбросить Хумару сухие вещи и еду. Однако им пришлось вернуться из-за сильного ветра и плохой погоды.
Беж запросил Назира Сабира, у которого была связь по радио с Томашом, подробно описать обстановку. Назир нарисовал очень унылую картину. Томаш находился на почти вертикальной 4,500м стене, в 30м выше над ним нависал большой снежный карниз. «Никто не сможет взойти и спасти его»,- сказал Сабир, «все попытки спустить его с этой стены будут равны самоубийству».
8 августа пришел приказ от командующего Пакистанской армии провести попытку спасработ, даже если придется рисковать вертолетом и жизнью пилотов.
Для спасработ Беж решил использовать вертолет SA315B Lama, поскольку он обладал лучшими характеристиками из имеющихся в Пакистанской армии вертолетов. При текущей температуре и влажности истинная высота расположения альпиниста соответствовала 7,010м. В этих условиях Lama в существующей конфигурации не могла зависнуть на нужной высоте даже с учетом влияния воздушной подушки, использование лебедки было невозможно. Оставалась единственная возможность это подцепить альпиниста на трос внешней подвески, попробовав зависнуть над альпинистом на минимально возможное время. Для троса решили использовать статическую альпинистскую веревку с небольшим мешком камней на свободном конце.
Горные вертолеты SA315B Lama и SA316B Alouette III в Гималаи попали довольно поздно, уже тогда когда компания Aerospatiale прародитель Eurocopter прекратила их выпуск во Франции, и вертолеты стали производится в Индии под именами Cheetah и Chetak соответственно. На тот момент Lama обладала рекордом высоты в динамическом полете 12,800м..
Индусы доработали вертолет, что позволило поднять его «потолок». Есть мнение, что «несанкционированный» полет Eurocopter 350B3(полет санкционировали уже потом) с посадкой на шаге на вершине г. Эверест 8,850м в мае 2005 г. был во многом спровоцирован желанием не дать индусам первыми сесть на Эвересте на Cheetah. Поскольку в 2004 г. во время спас-операции на леднике Камет(Kamet Glacier) два Индийских пилота на Cheetah, три раза садились на высоте 7,083м, эвакуируя травмированных альпинистов и облегченная Lama садилась на 7,670м.
Разница в потребляемой мощности вертолета на висении при наличии эффекта воздушной подушки и без него 10-15%. Работа лебедки отбирает 5-10% мощности.
Несмотря на свою уже более чем 50 летнюю историю горные вертолеты Alouette и Lama до сих пор активно используются горными спас службами Швейцарии, а во Франции их использование прекратили только 2009 г..
Прогноз погоды на ближайшие два дня был хорошим, далее погода сильно ухудшалась на несколько дней. Томаш мог столько не выдержать.
Беж планировал вылететь на двух Lama и одном Ми17, в качестве вертолета поддержки. Одна Lama вылетала с авиабазы в Куазим (Qasim), другие два вертолета из Скарду (Skardu). Встретившись в деревне Астор (Astore), находящейся в 30км северо-западнее базового лагеря, группа должна была переместиться в базовый лагерь на высоту 3,500м. Здесь предполагалось максимально облегчить вертолет Бежа, чтобы он смог зависнуть на высоте и снять альпиниста. Тем не менее он должен был остаться достаточно тяжелым, чтобы быстро спуститься на 3,000м не больше чем за 10мин., иначе альпинист мог замерзнуть, болтаясь на внешней подвеске.
В 14.15 наблюдатель сообщил, что облака поднялись выше и Рупальская стена открылась. Через 45 минут вертолеты приземлились в базовом лагере.
В 16.30 две Lama вылетели на спасение. На высоте 5,300м стену внезапно закрыло облаками, и ситуация стала быстро ухудшаться. Уже почти полностью потеряв видимость, пилотам пришлось повернуть назад, закончив со спасработами в этот день.
Хумар передал по радио, что он слышал шум вертолетов, но смертельно устал, и если следующая попытка будет неудачной, он начнет спуск или умрет.
Зависнув на 9 часов от альпиниста, чтобы завести трос, Беж начал потихоньку перемещать вертолет налево. Педаль встала на упор, было невероятно сложно удерживать положение вертолета. Индикатор мощности показывал 98 процентов – едва достаточно, чтобы вытянуть еще 70кг груза.
Теперь и вертолет был привязан к скале – это то, чего в первую очередь опасаются горные спасатели. Пилоту было очень трудно удерживать положение вертолета на такой высоте. Вертолет сместился вправо, и Хумара сдернуло с полки, теперь он болтался привязанный к вертолету и скале одновременно.
Беж подумал, что альпинист погиб, но через мгновение он увидел его болтающимся на веревке внизу. Беж моментально ушел вправо, чтобы Томаш не врезался в стену. Хотя они уже далеко отошли от скалы, Томаш все еще сильно раскачивался на тросе, им пришлось сильно потрудиться, чтобы снижаясь успокоить колебания альпиниста. Посадка в базовом лагере прошла успешно.
Заключение.
9 Ноября 2009 г. Томаш Хумар связался своим другом в Словении по спутниковому телефону и сообщил без подробностей, что получил серьезную травму во время соло восхождения по Северной стене Лангтанг Лирунг (Langtang Lirung), – 7,227м. Непальские Гималаи. Это был первый и последний звонок от альпиниста. Предполагали, что он находится на высоте примерно 6,300м. Друг Томаша позвонил в Швейцарию в известную горноспасательную службу Air Zermatt с просьбой о помощи.
На следующий день пилот и группа спасателей Air Zermatt вылетела в Катманду. Большой проблемой стало получение Швейцарским пилотом разрешения от непальского агентства гражданской авиации для полета на непальском вертолете(Уровень Непальских пилотов сильно отличается от Пакистанских совсем не в лучшую сторону). Особенно много времени ушло на подтверждение навыков работы на подвеске, на большой высоте и наличия опыта спасательных операций.
12 ноября вертолет со спасателями прибыли в базовый лагерь.
13 ноября спасательные работы не проводились из-за плохой погоды.
14 ноября Томас был найден мертвым на Южной стене Лангтанг Лирунг на высоте 5,600м.
С помощью вертолета тело было спущено в базовый лагерь. При последующем осмотре было обнаружено, что у альпиниста сломана нога. Других повреждений не обнаружено.
В июле 2008 г. опять с г.Нанга Парбат с высоты 5,600м Пакистанскими пилотами были эвакуированы два оставшихся в живых члена итальянской экспедиции Walter Nones и Simon Kehrer, которые прекратили восхождение после гибели их лидера и товарища Карла Унтеркирхер (Karl Unterkircher) на высоте 6,400м.
Весь следующий день после гибели лидера альпинисты провели на том же месте. Из за высокой лавиной опасности они не могли спуститься тем же маршрутом, которым поднимались, поэтому им пришлось сначала продолжить восхождение для поиска безопасного спуска. Батареи спутникового телефона хватило только на то, чтобы сообщить о трагедии. Спасением занялась Пакистанская армия.
При касании поверхности Планеты одной лыжей(шасси), вертолет все еще находится в «состоянии висения» или висит на шаге – без полного отключения мощности с НВ, как при полной посадки. Хотя во время этого маневра потребляемая мощность и ниже, чем на висении без учета влияния воздушной подушки, и чем на висении с учетом влияния воздушной подушки, существует большая опасность динамического опрокидывания. Особенно при опускании лыжи на снег или неровную скалу.
PS ps
На настоящий момент, описанные случаи вертолетных спасработ являются самыми высокогорными вертолетными спасательными работами за всю историю!
Куда долетит вертолет в горах?
— Как пилоты получают допуск к полетам на высоте?
— Начнем с того, что все пилоты имеют определенный уровень подготовки. Попадая в те или иные условия, выполняя те или иные полеты, они получают определенные допуски. На самолеты, на которых они возят пассажиров, они имеют допуск по минимуму погоды для захода на посадку. У вертолетчиков также есть минимум захода по приборам, и есть допуски по видам авиационных работ – к полетам с грузом на внешней подвеске, допуски по выполнению полетов в горах на разные высоты, допуски к отстрелу диких животных, к выполнению поисково-спасательных работ…
Горы, а точнее, полеты в горах являются довольно сложным видом летной подготовки, особенно в перевозке грузов на внешней подвеске, и они также проходят поэтапно. Невозможно сразу получить допуск на 5000 м. Сначала пилот получает разрешение летать на 1000, на 2000, на 3000 метров, а после 3000 – через каждые 500 метров.
— Назовите самый высокий допуск. Это 6 тысяч метров?
— Ну, вертолеты так высоко не летают… У меня максимальный допуск – 5800 метров, я больше просто не летал… Можно, конечно, забраться выше, но это единичные случаи, и проводить специальную тренировку для того чтобы летать на 7000, не имеет смысла. Обычные рабочие высоты – до 4000, 5000 метров максимум, а выше – только в индивидуальном порядке, небольшими группами.
— Это среди всей гражданской и военной авиации?
— Военные – они, в основном, занимаются военными делами, но на больших высотах не воюют: в Афганистане война шла до 3000 метров, выше там просто делать нечего. При необходимости кто-то получает допуск на бОльшие высоты – допустим, пограничники, которым надо что-то завезти; но в армии, в основном, высоты не более 4000.
— Сколько существует пилотов с допуском выше 4000 м?
— Единицы или десятки?
— Нет-нет, единицы… Сейчас очень многие уходят. Характерно даже для компании «Эльбрусавиа» – когда-то здесь были большие допуски у Севостьянова, это считалось грантом, он здесь всю жизнь летал. Но теперь ушел на пенсию. Пилоты, которые имели высокие допуски, – все на пенсии. Происходит смена поколений; и потом, тренировка – затратная процедура, много летать могут себе позволить не все. МЧС, к примеру, может позволить себе жечь топливо – а оно очень дорогое, – но частные компании не могут, поэтому совмещают подготовку с производственными полетами. Так что имеем определенные трудности.
— У альпинистов возникает необходимость выполнять поисково-спасательные работы – лавиной накрыло, замерз, случился катаклизм. Погода улучшилась, но для того чтобы туда залететь, пилоту нужен допуск. Даже не то что допуск – нужно уметь летать на эту высоту. А для этого нужна тренировка. Даже если вы получили допуск и год не летаете, без контрольных полетов навык утрачивается, вы не имеете права летать…
— Сразу минус 500 метров, да?
— Нет, вообще на эту высоту. На все высоты без контрольных полетов вас не допустят.
— Для получения допуска нужен инструктор и часы налета, правильно?
— Первый допуск дается на 1000 метров, потом, после налета в 100 часов, дается следующий допуск, и так вот через каждые 100 часов. И выше, выше… Все это делается поэтапно, без форсирования.
— В нашей стране, кроме вас, кто-либо может давать допуски и тренировать пилотов?
— Если он умеет сам и подготовлен в качестве инструктора – да.
— У нас есть такие?
— Ну, до 4000 – есть, а выше 4000… Есть небольшая группа людей, не больше десятка… Даже меньше, человек шесть всего.
— И они могут поднимать людей до своей категории?
— А у скольких членов экипажа должен быть допуск?
— У командира прежде всего. Механику не нужен допуск, он эксплуатирует технику, он получает общий допуск для выполнения работы в качества механика на пилотируемом вертолете. Второй пилот получает допуск для выполнения полетов под руководством командира.
— Еще один вопрос по допускам: насколько неправомерно нарушение высотного допуска, чем это грозит командиру воздушного судна и экипажу?
— Это примерно то же самое, что выезд на встречную полосу движения, езда в пьяном виде… Лишение прав, свидетельства пилота. Могут вообще лишить – в зависимости от тяжести проступка.
Руководит всем командир, он принимает решение, поэтому и отвечает он. Мы жестоко наказываем за эти вещи, жизнь показывает, что нарушения выполнения полетов выше допуска.
— У Ми-8 и Ка-32 похожие характеристики относительно высоты, тем не менее, чем они отличаются в поведении?
— Поведение, может быть, у них одинаковое – воздух и там и там разрежен, двигатели одинаковые, но они отличаются компоновкой. Ми-8 имеет один несущий винт и один хвостовой, и последний отбирает часть мощности основного винта на компенсацию реактивного момента. Ка-32 имеет соосную схему: вращаются два винта в разные стороны, реактивный момент компенсируется, и вся мощность идет на создание подъемной силы. Это – выигрыш «кашки».
Но у «Ка» есть и особенности… Я не знаю случая, чтобы она села на высоту больше 5000 м – хотя испытатели, наверное, садились. У него есть определенные условия обтекания винта: нижний винт работает в воздухе, который отбрасывается верхним винтом, поэтому в «висении» есть определенные потери.
Ми-8, в свою очередь, имеет более просторную кабину, он более универсальный. То, что мы грузим в Ми-8, вряд ли вы загрузите в «Ка». Никто не делает специальные вертолеты для того чтобы просто летать в горах, вертолет делается с какими-то целями.
— Много у нас в стране «мишек»? В МЧС, например?
— Сколько точно – не могу сказать. Наверное, несколько десятков, они разбросаны по всей стране. Не владею информацией по количеству, но парк хороший.
— Они производятся с какой-то регулярностью?
— Да, по заказу, конечно, завод в Казани или в Улан-Удэ вам сделает «восьмерку» любой модификации на любой вкус.
— Ближайшие к Кавказу вертолеты МЧС располагаются в Ростове, Сочи, Ставрополе – в общем, в двух часах лета…
— Сколько стоит полетный час Ми-8?
— Цена постоянно плавает, как и цена на нефть. Основное – это цена топлива. Она колеблется на разных типах вертолетов Ми-8 (в зависимости от модификации) где-то от тысячи до двух с половиной тысяч долларов в час.
— Еще есть места, где за 1000 долларов в час можно купить час полета Ми-8?
— Да, есть такие места. Есть и дешевле, это – рынок, в разных регионах по-разному. Цена складывается так: например, вертолет стоит 10 миллионов и у него, например, 10 000 часов до ремонта. Делим цену на количество часов, и вы получите ту составляющую часть цены, которая идет на реновацию. Потом есть цена обслуживания, зарплата пилотов, цена топлива (в разных регионах она разная), аэронавигационное обслуживание, аэродромное обслуживание.
— Сколько керосина в час потребляет Ми-8?
— В каком случае вертолет полетит кого-либо спасать? Что для этого должно произойти, от кого должен прийти сигнал?
— Они как-то договариваются с МЧС?
— Нет. Местная больница заключает договор с авиакомпанией – например, когда нужно перевезти больного, в любое время дня и ночи его нанимают, он полетит забирать пациента. А МЧС сейчас делает специализированные подразделения для оказания срочной медицинской помощи на автодорогах – там, где машина не сможет быстро доставить. В Москве, кстати, тоже летают легкие вертолеты Ка-105, Ка-117, оборудованные реанимационными аппаратами по последнему слову.
— К примеру, служба МЧС приняла решение спасать человека. Сколько времени проходит от сигнала бедствия до взлета машины?
— Кем регламентируется возможность взлета при заданных погодных условиях?
— Вообще принимает решение командир. Он запрашивает разрешение на вылет в службе, которая получает информацию от метеостанций о наличии погоды. Есть условия, при которых нельзя летать, пилоты это знают. Если погода не соответствует этим условиям, а ты запрашиваешь, тебе просто не разрешат взлетать. Например, облачность. Здесь сидишь, и облачности внизу практически не наблюдаешь – почему бы мне не взлететь? По ущелью можно пролететь, пожалуйста, никто тебе не выскажет, но ходить, например, на Эльбрус, пробивать облачность…
В горах полеты в облаках ниже безопасной высоты запрещены. Уже было много случаев, когда сталкивались с горами. Поэтому для данного района рассчитывается безопасная высота, и если ты попадаешь в облака, ты должен набрать безопасную высоту, прекратить задание, доложить и следовать на запасной аэродром.
— В какое время суток могут выполняться полеты в горах?
— Только в светлое время. В горах ночью полеты запрещены. За тридцать минут до захода солнца ты должен сидеть. Но на равнине летают…
— Бывают идеальные спасработы: человек получает травму, за ним практически сразу прилетает маленький вертолетик со спасателем на тросе, забирает. И клиент через полчаса оказывается в столице района. Возможна ли у нас подобная схема?
— Какие вертолеты используются на высотах более 4000 метров?
— В основном Агуста-109 и Коала, Еврокоптеры 350-й и 355-й. Они дешевле Ми-8, потому что маленькие.
— А если представить, что на Кавказе будет стоять такой маленький вертолетик для спасения людей?
— Ну ради бога, надо сделать такой вертолет… Поставить высотные двигатели, натренировать пилотов – и будут спасать. Это все требует определенных затрат, это ясно. Но в принципе все возможно. Все упирается в деньги. Разработки есть, на бумаге знаете сколько всего сделано?
— У российских спасателей есть опыт работы человека на тросе, на подвеске?
По материалам risk.ru
Полную версию текста и фото можно посмотреть здесь
Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter
Можно ли посадить вертолет на вершину Эвереста?
Относительно каждой серьёзной вершины существует такое понятие как «коэффициент смертности» (fatality-to-summit ratio) — количество погибших на горе, делённое на общее количество попыток покорения (включая неудачные). Самый большой он у Аннапурны (32%) и Чогори (порядка 30%), у Эвереста он менее 10%. Например, Аннапурну пытались покорить всего 191 раз, а унесла гора 61 жизнь (к слову, ещё пять лет назад отношение составляло 60 к 157, то есть было значительно выше).
Достижение Дидье Дельсаля официально считается «покорением», хотя и довольно странным. Но в принципе, он, как и альпинисты, проявил сверхчеловеческие навыки, умудрившись дважды подряд подняться на вершину Эвереста на вертолёте, коснуться полозьями снега, зафиксировав приземление, и вернуться живым.
Дидье, трудно было контролировать вертолёт в разреженном воздухе при ветре 33,6 м/с? Очень. Но сложнейшей частью было само приземление. Я не знал, касаюсь я снега, лежащего на скале, или снега, под которым — пустота. Если бы под снегом ничего не оказалось, было бы очень трудно мгновенно нарастить обороты и поднять вертолёт. Вы нервничали? Когда я готовился к полёту, у меня было несколько бессонных ночей. Но во время самого полёта я был предельно сосредоточен. Я попросил гору принять меня. Это было как завести нового друга.
Вообще-то это была блестящая реклама. Лучшей компания Eurocopter для своей серийной модели AS350 Ecureuil даже придумать не могла. Сам вертолёт (в смысле, этой модели, а не тот самый) был разработан в начале 70-х и совершил первый полёт 27 июня 1974, впоследствии пережил ряд модернизаций и усовершенствований.
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 — высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Именно эту модификацию рекламировала компания Eurocopter. Из вертолёта были удалены пассажирские кресла — это позволило облегчить машину на 120 килограмм и за счёт этого добавить дополнительное топливо.
Дидье, станет ли ваш полёт добрым начинанием в деле спасательных операций с подобных высот? Мысль о спасении альпинистов была одной из основных моих мотиваций при участии в проекте. Но, если честно, силы природы оказались столь мощны, что гарантировать безопасный полёт на таких высотах просто невозможно. Для спасения придётся строить более серьёзные вертолёты. Тем не менее, вы приняли участие в спасательной операции в Непале. Да, я спас двух японских альпинистов с высоты 4877 метров. Это было бы невозможно для маленьких непальских вертолётов, для меня же — без проблем.
Второй случай ещё более уникален. Израильский альпинист Надав Бен-Иегуда в одиночку (!) смог спустить из «зоны смерти» турка Айдина Ермака (с высоты 8600 до ближайшего лагеря на 7900), отказавшись от собственного восхождения. Спуск занял 9 часов, и врачи до сих пор не понимают, как Надаву это удалось. Это было удивительное и уникальное стечение обстоятельств.
Именно поэтому никогда нельзя ругать альпинистов за то, что на Эвересте оставляют трупы, а порой и живых — глядя, как те умирают. Вынести тело с подобной высоты невозможно просто технически, как, например, невозможно путешествовать во времени.
Но мы не об этом. Мы о том, что вертолёт Дельсаля стал лучом надежды.
29 апреля 2010 года полёт Дельсаля дал свои плоды. Аналогичный AS350 B3 Ecureuil спас трёх уже не способных спуститься из-за горной болезни испанских альпинистов с высоты 6900 метров на склоне Аннапурны I (8091 метр) — тремя полётами, по одному за раз. За штурвалом был капитан Даниэль Ауфденблаттен, туристов к вертолёту цеплял альпийский гид Ричард Леннер. Испанцев спускали в базовый лагерь на высоте 4000 метров. Вот кадр из этого спасения:
До этого случая самым высотным спасением считался рекорд непальского подполковника Мадана Хатри Чхетри, который в 1996 году спас альпинистов Бека Уэзерса и Макулу Гау с высоты 6096 метров (лагерь I).
Дидье, может ли когда-либо появиться на вершине, например кафе «Эверест»? Нет, о вертолётном туризме на вершину не может быть и речи. Для туризма нужны стандарты безопасности, сравнимые с пассажирским полётами на авиалайнере. Лично я очень надеюсь, что власти Тибета и Непала введут какой-либо специальный закон, категорически запрещающий туристические полёты на Эверест — на всякий случай.
Дельсаль взлетел из базового лагеря Лукла (2866 метров) 14 мая 2005 года и в 7 часов 8 минут утра приземлился на высоте 8848 метров. Интересно, что если бы Дельсаля не защищала герметичная кабина вертолёта, он бы, скорее всего, потерял сознание от безумного перепада давлений и вообще обострения горной болезни. Альпинисты-профессионалы поднимаются в день не более чем на 600 метров, потому что более скоростной подъём для человека может стать фатальным.
Официальный рекорд скоростного подъёма принадлежит шерпу Пембе Дорджи, который 21 мая 2004 года поднялся на Эверест за 8 часов и 10 минут. Но нельзя забывать, что Дорджи поднимался не с самого низу, а из базового лагеря, расположенного на высоте 5300 метров. Кстати, в 2005 году они с девушкой на Эвересте поженились — первая свадьба на такой высоте.
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. Он это сделал. Чтобы доказать, что его удача — не случайность, на следующий же день, 15 мая 2005 года Дельсаль снова вылетел из Луклы и зафиксировал приземление на Эвересте во второй раз подряд.
Дидье, вы приземлялись на вершине дважды. Почему не хватило одного приземления? Я сделал это дважды, чтобы убедиться в том, что это закономерность, а не случайность. Чтобы получить «зачёт», нужно касаться земли не менее 120 секунд. В первый день я приземлился на 230 секунд, во второй — на 240.
До Дельсаля самым высотным приземлением было приземление индийского вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama на высоте 7670 метров. Правда, Дельсаль побил этот рекорд не данным конкретным полётом, а чуть раньше, приземлившись на высоте 7925 метров на южном склоне Эвереста во время одного из подготовительных полётов. Абсолютный рекорд высотного полёта вертолёта Дельсаль, правда, не побил. Он по-прежнему принадлежит Жану Буле на вертолёте Aérospatiale SA 315B Lama и составляет 12442 метра (установлен в 1972 году). Интересно, что при спуске двигатель у Буле воспламенился, но пилот сумел добраться до земли.
Интересно, что сперва непальцы дали разрешение на полёт, но после установления рекорда обвинили его в несанкционированном полёте. Многие (не очень умные) альпинисты упрекали Дельсаля в «не слишком-то трудном пути» на вершину, но Дэвид Хан, на тот момент шестикратный (а ныне уже 14-кратный) покоритель Эвереста, одобрил полёт: «Полёт Дельсаля подтверждает теоретическую возможность спасения на подобных высотах».
Дидье, почему непальские власти обвинили вас в нарушении их воздушного пространства? Это было серьёзное недопонимание сторон. Непал дал нам разрешение на полёт без каких-либо ограничений. Они даже написали на разрешении: «Желаем удачи!» Когда же я вернулся, мне показалось, что у них сменилось всё руководство, чувства были совсем другими. И я не знаю, почему, если честно.
Тем не менее, на официальном сайте Eurocopter написано: «EUROCOPTER is thankful to the Nepalese government and all its departments for their help and friendly support throughout this mission».