на какую высоту поднимается аэростат
Как высоко можно подняться на воздушном шаре
В рамках простой экскурсии воздушные шары поднимают на высоту от 200 до 1500 метров, но, конечно, есть смельчаки, которым эти цифры покажутся смешными
Впервые в небо на воздушном шаре с горячим воздухом поднялись французский физик Пилатр де Розье и маркиз д’Арландом 21 ноября 1783 года. За 25 минут они пролетели около 10 километров и поднялись на высоту одного километра. На сегодня рекордом высоты для теплового аэростата является полет Виджайпата Синганья, он совершил путешествие, поднявшись на максимальную высоту в 21 километр. Однако самая высокая отметка когда-либо достигнутая воздухоплавательным аппаратом составляет 53 километра! Этот рекорд высоты был поставлен беспилотным шаром японского космического агентства JAXA.
Безусловно, человеку будет очень сложно подняться на такую высоту в корзине шара, ведь уже на высоте в 7 километров дышать становится непросто, даже альпинисты используют кислородные баллоны в таких случаях. Помимо этого на такой высоте очень холодно, а значит, человеку необходимы специальные капсулы для подъема. Но есть и еще одна причина. Воздушные шары бывают двух видов: тепловые (монгольфьер) и газовые (шарльер). Первые поднимаются за счет того, что нагретый воздух внутри шара менее плотный и, следовательно, легче, чем окружающий. Однако чтобы горелка работала, нужен кислород, чем выше поднимается шар, тем больше разрежен воздух вокруг и тем меньше кислорода доступно.
На какой высоте катают на воздушном шаре?
Полеты на воздушном шаре все больше пользуются популярностью. Красочная и захватывающая прогулка над землей позволяет почувствовать себя птицей и насладиться свободой.
Свободный полет обеспечивает яркие и незабываемые ощущения, которые не забудутся никогда. Один раз прокатившись на воздушном агрегате, вы навсегда останетесь его поклонником!
Высота полета воздушного шара
Большинство новичков волнует вопрос, какая максимальная высота полета на воздушном шаре? Аэростат поднимают в воздух в зависимости от выбранной программы.
Как правило, при ознакомительном полете, пилот поднимает агрегат на расстояние до 500 метров (время подъема составляет 15-20 минут). С такой высоты, местные ландшафты кажутся более красочными и интересными.
При желании клиента и при хороших погодных условиях, воздушный шар может лететь на расстоянии 1000 м (1 км), которая считается максимальной. Во время полета можно устроить фотосессию или видеосъёмку.
Для тех, кто считает свободный полет экстремальным, предлагается полет на привязанном воздушном шаре. На привязи воздушный шар поднимается на расстояние 50 метров. В этом случае он крепится к наземным конструкциям специальными тросами и страховочными фалами.
Подвязной шар может одновременно поднять на высоту около 40 человек. Именно поэтому такое мероприятие зачастую заказывают на различные праздники, корпоративы.
Особенно такие полеты вызывают интерес у детей и взрослых отдыхающих в санаториях, пансионатах, лагерях, базах отдыха.
Полеты на воздушных шарах проводят опытные и профессиональные пилоты, которые могут быстро сориентироваться в опасных ситуациях. Они обеспечат безопасность и комфорт.
Кроме того, полет контролируется с земли с помощью радиосвязи. Тепловой аэростат на автомобиле сопровождает наземная команда из опытных инструкторов.
В США изобрели воздушный шар, который может совершать полеты на высоте 30 км
В США полных ходом идет разработка воздушного шара, который сможет подниматься на высоту 30 км. Его будут использовать для коммерческих полетов.
Суть в том, что к шару подсоединяется кабина, рассчитанная на шестерых пассажиров. После того, как агрегат поднимется на необходимую высоту, произойдет отделение кабины, которая будет возвращена на землю. Стоимость одного полета будет составлять примерно 75000$.
Желаете заказать услугу? Звоните нам по телефону 8-911-016-77-13
На какую высоту поднимается аэростат
15 октября 1783 года воздушный шар с французским учёным Пилатром де Розье на борту оторвался от земли.
Отрывок из книги: Морозов Илья. К заоблачным глубинам. История высотных полётов. — Долгопрудный: ИД «Интеллект», 2015.
15 октября 1783 года воздушный шар с французским учёным Пилатром де Розье (Pil?tre de Rozier) на борту оторвался от земли и поднялся на несколько десятков метров удерживаемый верёвкой. Сбылась мечта человечества о подъёме в небо. В Европе началось увлечение воздухоплаванием. Оболочки многих первых аэростатов — монгольфьеров — наполнялись горячим воздухом, который довольно быстро остывал. Ограничен был и запас взятого на борт топлива, которым служила солома. Эти обстоятельства значительно сокращали продолжительность и высоту полёта.
1 декабря 1783 года состоялся первый полёт на шарльере — более совершенном типе аэростата, оболочка которого наполнялась уже водородом (позднее для этой цели стал также применяться светильный газ — смесь водорода, метана и других горючих газов). Шарльеры были лишены присущих монгольфьерам недостатков, ограничивающих продолжительность и высоту полёта, являлись менее пожароопасными и обладали большей в 3,5 раза подъёмной силой при равном объёме. В дальнейшем практически все полёты совершались именно на них.
Первые подъёмы показали ошибочность бытовавшего в то время представления о том, что живые существа неизбежно задохнутся под облаками даже на небольшой высоте. Впрочем, подобные опасения всё же были не напрасны. Уже во время второго полёта на шарльере, в ходе которого профессор Жак Александр Сезар Шарль (Jacques Alexandre César Charles) поднялся приблизительно на 3 км, воздухоплаватель испытал состояние кислородного голодания и боль в ушах от быстрого изменения давления. Последующий опыт подтвердил появление болезненных ощущений на высоте. Например, с ухудшением самочувствия столкнулись в 1803 году знаменитый тогда воздухоплаватель Этьен-Гаспар Робер (Étienne Gaspard Robert) и его спутник. В 1804 году трое итальянских аэронавтов при восхождении на 6 км почувствовали головокружение и тошноту. Иногда неприятности возникали уже начиная с высоты 2—2,5 км.
Помимо ухудшения самочувствия большие трудности вызывал холод. На высоте 6 км температура воздуха составляет приблизительно минус 24 о C, опускаясь до минус 43 о C к 9 км. Это не только доставляло неудобства (например, онемение пальцев затрудняло проведение исследований и управление аэростатом), но и являло собой серьёзную опасность, представляя угрозу здоровью и даже жизни. Тёплая одежда в полной мере защитить воздухоплавателей не могла.
Всё же неудобства и опасность не останавливали отважных первопроходцев, продолжавших совершать высотные полёты. Главной целью их восхождений были метеорологические и другие научные наблюдения. Возможность подняться на высоту, не доступную какими-либо иными путями, и наблюдать различные атмосферные явления в процессе их зарождения и развития представляла огромный интерес для изучения атмосферы. О незаменимости аэростатов для метеорологии свидетельствовала яркая речь, произнесённая на учредительном собрании Французского общества воздухоплавания: «Явления, происходящие в атмосфере, нам почти неизвестны. Вынужденные ползать по поверхности земли, наблюдатели не имели до сих пор возможности изучать что-либо другое, кроме нижнего слоя атмосферы. Воздухоплаватели, наоборот, могут исследовать воздушную сферу по всем направлениям. »1
Основными измеряемыми параметрами были температура и давление окружающего воздуха на различных высотах. Термометр и барометр присутствовали на борту в каждом исследовательском полёте. Изучалось и множество других самых разнообразных вопросов; например, в 1786 году была сделана первая попытка измерений электрического напряжения в атмосфере при подъёме на аэростате.
Первый в России и один из первых в мире серьёзно организованных полётов на аэростате с научными целями состоялся 30 июня 1804 года. Этот полёт «в высшей части атмосферы» совершили приглашённый воздухоплаватель Робер и академик Яков Дмитриевич Захаров. «Воздушные путешествия производимы были до сих пор единственно из корыстолюбия и для удовольствия народного Санктпетербургская императорская Академия наук, рассуждая о пользе, какую сие воздушное плавание наукам принести может, вознамерилась первая учинить оное для учёных исследований. Главный предмет сего путешествия состоял в том, чтобы узнать с большею точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих её частях в разных, но определённых возвышениях оной», — говорилось в рапорте академика Захарова в Академию наук о результатах путешествия2. Для этого полёта «в самой большей от земли отдалённости» были поставлены разнообразные исследовательские задачи, изучать предстояло «скорейшее или медлительнейшее выпарение жидкостей, уменьшение или увеличение магнитной силы, углубление магнитной стрелки, увеличение или уменьшение согревательной силы солнечных лучей. яркость цветов, призмою произведённых, несуществование или существование электрического вещества, некоторые замечания на влияние и перемены, какие разжиженный воздух над человеком производит, летание птиц, наполнение способом Торричелли свободных от воздуха склянок при каждом падении на дюйм барометра и некоторые другие физические и химические опыты». Для проведения исследований на борт были взяты «1) двенадцать склянок с кранами в ящике с крышкою, 2) барометр с термометром, 3) термометр, 4) два электрометра с сургучом и серой, 5) компас и магнитная стрелка, 6) секундные часы, 7) колокольчик, 8) голосовая труба, 9) хрустальная призма, 10) известь негашёная и некоторые другие вещи для физических и химических опытов». О результатах полёта, в ходе которого учёный поднялся более чем на 2 км, Я. Д. Захаров сделал подробное донесение в Академию наук.
В том же 1804 году Парижской академией наук были организованы два восхождения, проходившие при участи известных физиков Жозефа Луи Гей-Люссака (Joseph Louis Gay-Lussac) и Жана-Батиста Био (Jean-Baptiste Biot). Но наиболее активно научные полёты с подъёмом на большую высоту начали проводить только в третьей четверти XIX века в Англии и во Франции. По инициативе метеоролога Джеймса Глейшера (James Glaisher) в 1850 году в Англии возникло метеорологическое общество, а в 1866 году — и научное воздухоплавательное общество. На основании данных, полученных Глейшером во время многочисленных подъёмов, был выведен общий закон изменения температуры воздуха с высотой; установлено влияние, оказываемое на распределение температуры облачностью, влажностью, временем года и т. д. Результатами его наблюдений пользовались до конца XIX века во многих научных работах. С 1892 года исследовательские полёты, тщательно организованные в научном отношении, стало проводить Берлинское воздухоплавательное общество. В России после Я. Д. Захарова в 1804 году и Михаила Александровича Рыкачева в 1873 году научных наблюдений на аэростатах не проводилось до конца 1880-х годов, когда появилось военное воздухоплавание и был образован воздухоплавательный отдел при Императорском Русском Техническом Обществе.
Первое время исследователи пользовались обыкновенными измерительными приборами, но постепенно становилась очевидной необходимость их доработки. Было установлено отрицательное влияние застоя воздуха около термометра, влияние на измерительные приборы солнечных лучей и т. д. С конца 1880-х годов вопросу разработки специальных приборов стало уделяться серьёзное внимание.
Для измерения давления воздуха (по которому, в частности, определялась высота) применялись ртутные и анероидные барометры и самопишущие барографы. На точность показаний ртутных барометров влияло вертикальное ускорение аэростата; погрешность к показаниям анероидных приборов давали частые перемены давления воздуха. Разница в показаниях ртутного и анероидного барометров могла составлять более 2—3 мм (что соответствует разнице в высоте 30—50 м и более)3. Подобные особенности осложняли работу аэронавтов по проведению измерений и затрудняли обработку их результатов.
Помимо уникальных условий для исследований, немаловажным (а, возможно, в некоторых случаях и главным) обстоятельством, способствовавшим стремлению подняться как можно выше, была конкуренция между воздухоплавателями. Так, 5 сентября 1862 года англичане Глейшер и Генри Трейси Коксуэлл (Henry Tracey Coxwell) совершили едва не стоивший им жизни высотный полёт, во время которого несколько раз теряли сознание4. Глейшер предположил, что им удалось подняться на 11 км. Некоторыми современниками сама такая возможность справедливо ставилась под сомнение, однако именно намерение побить рекорд англичан было в числе побудительных мотивов к высотным полётам французских воздухоплавателей Жозефа Кроче-Спинелли (Joseph Croce-Spinelli), Теодора Сивеля (Théodore Sivel) и Гастона Тиссандье (Gaston Tissandier).
В 1890-х годах для высотных исследований атмосферы начали применяться небольшие беспилотные шары-зонды. Они оснащались лёгкими самопишущими баротермографами, позволявшими измерять давление и температуру. Наблюдение шаров-зондов с земли давало возможность проводить измерения направления и скорости ветра, получать информацию о циркуляции атмосферы. Шары-зонды позволяли проводить измерения в стратосфере на недоступной человеку высоте, некоторым из них уже в конце XIX века удалось подняться выше 20 км.
Сам термин «стратосфера» ввёл французский метеоролог Леон Тейсерен де Бор (Léon Teisserenc de Bor), заявивший в 1902 году об открытии «изотермического слоя», находящегося на высоте более 10—11 км. Это заключение было сделано на основании многочисленных наблюдений с помощью шаров-зондов. Данные о том, что на этой высоте прекращается снижение температуры, получали и другие исследователи, но многие отказывались верить в их достоверность. Немецкий учёный Хуго Гергезель (Hugo Hergesell) в 1896 году даже начал развивать теорию, позволявшую исправить полученное экспериментально значение температуры на высоте 14 км на минус 68 о C вместо минус 53 о C5.
Возвращаясь к полётам человека, высотными в XVIII—XIX веках могли называться и подъёмы, не превышавшие 2 км, ввиду их редкости. Однако применительно к воздухоплаванию того времени высотными всё же уместнее считать восхождения на 3—4 км и более. Они имели высотную специфику, связанную с разреженным воздухом и низкой температурой, и, в отличие от других, требовали защиты экипажа от неблагоприятного воздействия среды. Вопросу жизнеобеспечения при высотных полётах посвящён следующий параграф.
Высотные полёты и проблема жизнеобеспечения
Воздухоплаватели не были первыми, кто столкнулся с неблагоприятными условиями большой высоты. Ещё задолго до полётов на аэростатах с симптомами гипоксии, вызванными влиянием пониженного парциального давления кислорода, люди встречались при восхождении на горы. Иезуитский священник Хосе де Акоста (José de Acosta) ещё в XVI веке описал симптомы, которые он испытал во время пребывания в Андах, и ввёл термин «горная болезнь». Позволив совершать подъёмы на недоступную ранее высоту, появление воздухоплавания обострило вопрос о необходимости защиты человека. Влияние высоты на организм стало целенаправленно изучаться и нередко ставилось в задачу исследовательских полётов.
Многими учёными выдвигались разные гипотезы о причинах высотной болезни. Первым, кто стал серьёзно изучать проблему ухудшения самочувствия при подъёме и объяснил, какое влияние понижение барометрического давления оказывает на человека, был французский физиолог Поль Бер (Paul Bert), занимавшийся также вопросами водолазной медицины. Ему удалось раскрыть основные физиологические механизмы этого процесса и определить пути защиты от неблагоприятного воздействия. Результаты исследований самого Бера, его предшественников и современников были обобщены в книге «Барометрическое давление», опубликованной в 1878 году6.
При постоянном процентном содержании кислорода (около 21%) с подъёмом на высоту уменьшается его парциальное давление, и для того, чтобы обеспечить человеку нормальное парциальное давление (150 мм рт. ст.), необходимо увеличивать процентное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе. 22 марта 1874 года, по совету Бера, воздухоплаватели Сивель и Кроче-Спинелли в полёте на аэростате «Полярная звезда» впервые применили кислород для дыхания. Небольшой его запас находился в мягких баллонах.
15 апреля 1875 года Кроче-Спинелли, Сивель и Тиссандье на аэростате «Зенит» поднялись на 8600 м. Перед этим они проходили подготовку под руководством Бера, в том числе тренировались в барокамере. Воздухоплаватели взяли с собой кислородное оборудование — над корзиной аэростата крепились три ёмкости со смесью воздуха (30%) и кислорода (70%). Дышать нужно было через каучуковые трубки с мундштуками, проходившие через флаконы с ароматической жидкостью. На борту имелись два анероидных барометра для измерения высоты в диапазонах 0—4 и 4—9 км, спиртовой термометр для измерения температуры до минус 30 о C, другой термометр, специальный барометр для измерения максимальной высоты, спектроскоп, компасы, карты, бинокль.
Всё же, несмотря на тщательные приготовления, на высоте события начали развиваться совсем не так, как было запланировано. Г. Тиссандье рассказывал о полёте: «…меня охватила такая слабость, что я даже не мог повернуть головы, чтобы посмотреть на своих товарищей. Хотел схватить трубку с кислородом, но уже не мог поднять руки. Однако голова моя продолжала работать вполне ясно. Я не переставал наблюдать за барометром; по-прежнему не сводил глаз со стрелки, которая вскоре подошла к цифре давления в 290, затем в 280 и стала переходить за неё.
Я хотел крикнуть: “Мы на высоте 8000 метров!”. Но язык у меня был точно парализован. Вдруг глаза мои закрылись, и я упал без чувств. Это было приблизительно в 1 ч. 30 м.
В 2 ч. 8 м. я на минуту пришёл в себя. Шар быстро спускался. У меня достало сил перерезать верёвку одного мешка с балластом, чтобы ослабить скорость спуска, и записать в книжечке следующие строки; привожу их дословно:
“Мы спускаемся; температура –8 о ; я бросаю балласт; давление – 315. Мы спускаемся. Сивель и Кроче всё ещё без чувств на дне корзины. Спускаемся очень быстро”.
Едва успел я написать эти строки, как меня охватила дрожь, и я снова упал в изнеможении. Ветер дул сильно снизу вверх, то есть показывал, что мы очень быстро спускаемся. Через несколько минут я почувствовал, что меня трясут за руку, и узнал Кроче; он пришёл в себя. “Бросайте балласт, — сказал он мне, — мы спускаемся”. Но я мог только с трудом открыть глаза и даже не заметил, очнулся ли Сивель.
Помню, что Кроче отцепил аспиратор и бросил его за борт, затем также выбросил балласт, одеяла и ещё что-то. Но всё это помнится мне крайне смутно, и на этом обрываются дальнейшие воспоминания, потому что тут я опять впал в забытьё, и даже на этот раз более сильное, чем перед тем: мне казалось, что я засыпаю вечным сном»7.
Несмотря на взятый с собой кислород, Сивель и Кроче-Спинелли погибли. Вероятно, трагедии способствовало то обстоятельство, что при развитии острого кислородного голодания организм человека перестаёт подавать сигнал об опасности. Вдобавок и без того небольшой запас кислорода должен был расходоваться экономно. Причиной острой гипоксии могло также стать засасывание воздуха через нос.
Трагическое известие о гибели воздухоплавателей распространилось далеко за пределы Франции и побудило многих обратить пристальное внимание на вопросы, связанные с высотными полётами. Так, русский физиолог Иван Михайлович Сеченов в 1879 году занялся исследованиями, позволившими установить непосредственную причину гибели аэронавтов8. Выведенная им формула для определения парциального давления кислорода в альвеолярном воздухе на различных высотах стала основой для определения величины необходимой человеку добавки кислорода.
Использование дополнительного кислорода для дыхания было оправданно и открывало перед воздухоплаванием новые возможности, но сложность и исключительно научное значение не способствовали развитию высотных полётов. На отношение к ним сильно повлияли и события с «Зенитом». Например, астроном и метеоролог Камиль Фламмарион (Camille Flammarion), совершавший полёты на аэростатах, после гибели Кроче-Спинелли и Сивеля писал: «На основании этих прискорбных опытов можно заключить, что наибольшая высота, за которую человек не должен переходить, равняется 8000 м»9. Ещё меньше необходимости идти на риск стало с началом запусков шаров-зондов.
Между тем в конце XIX века Германскому обществу воздухоплавания удалось заинтересовать своими идеями военных. В 1892 году по распоряжению кайзера Вильгельма II метеорологи впервые получили крупные ассигнования для организации исследовательских полётов. В результате были установлены новые рекорды. 4 декабря 1894 года профессор Артур Берсон (Arthur Berson) на аэростате «Феникс» достиг высоты 9155 м. 31 июля 1901 года Берсон и метеоролог Рейнхард Зюринг (Reinhard Süring) на аэростате «Пруссия» поднялись на 10 500 м, приблизившись к нижней границе стратосферы (по предположению Зюринга, максимальная высота, достигнутая в этом полёте, могла составлять 10 800 м).
«Поднимаясь всё выше, мы не чувствовали особенного ухудшения своего состояния, если не считать того, что нас начала охватывать слабость. Слабость становилась всё ощутимее. На высоте приблизительно 10 000 метров мы, однако, сумели сделать ещё четыре серии наблюдений с паузами по шесть минут. Достигнув высоты 10 230 метров и тщательно провентилировав кислородом свои лёгкие, мы провели ещё одну серию наблюдений. Мы всё время, без перерыва вдыхали кислород и, кроме того, были достаточно хорошо защищены от холода. Поэтому мы решили подняться ещё выше», — рассказывал Р. Зюринг о полёте 31 июля10.
Но Берсон и Зюринг тоже не избежали потери сознания. Как и экипаж «Зенита», они получали кислород через трубки с мундштуками, что не исключало дыхания через нос. Чтобы устранить эту проблему, в начале XX века стали использоваться дыхательные маски. Они были лишены указанного недостатка, зато имели множество других, из-за чего даже с появлением масок трубки с мундштуками оставались на службе до 1930-х годов.
И хотя рекордный полёт «Пруссии» не был полностью успешным и жизнь воздухоплавателей в нём подверглась огромному риску, можно сказать, что в начале XX века человеком была освоена уже вся высота тропосферы. «Ключом» к этому стало решение проблемы жизнеобеспечения. Путь дальше — полёты в стратосфере — требовал применения новых технологий, впервые задумываться о которых стали в XIX веке благодаря развитию водолазного дела и воздухоплавания.
Информация о книгах издательского дома «Интеллект» — на сайте www.id-intellect.ru
Комментарии к статье
1 Цитируется по: Чернов А. А. Путешествия на воздушном шаре. — Л.: Гидрометеоиздат, 1975, 232 с.
2 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов / Под ред. В. А. Попова. — М.: Оборонгиз, 1956, 952 с.
3 Воздухоплавание и исследование атмосферы / под ред. М. М. Поморцева. — СПб, 1897, № 3, 119 с.
4 Glaisher J., Flammarion C., de Fonvielle W., Tissandier G. Voyages aériens. — Paris: L. Hachette et cie, 1870, 612 p.
5 Rochas M. L’invention du ballon-sonde // La Météorologie, 2003, № 43, р. 48—52.
6 Bert P. La pression barométrique: recherchés de physiologie expérimentale. — Paris, 1878, 1171 p.
7 Тиссандье Г., Фламмарион К. Путешествия по воздуху. — М., 1899, 383 с.
8 Сеченов И. М. Собрание сочинений. Т. 1: Экспериментальные исследования. — М.: Моск. ун-т, 1907, 261 с.
9 Святский Д. О. Что такое стратосфера. — М.; Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1935, 120 с.
10 Цитируется по: Чернов А. А. Путешествия на воздушном шаре. — Л.: Гидрометеоиздат, 1975, 232 с.
«Прыгать будете почти из космоса». Как в СССР ныряли в пустоту с высоты 25 километров
Земля нас не держала. Слишком скучно, слишком много тайн над головой. Одиночки поднимались высоко, но всегда находились те, кто взбирался еще выше. Несмотря на экстремальные условия и угрозу жизни. Еще до первого полета Гагарина в космос были смельчаки, отрывавшиеся от Земли на десятки километров. Иногда они возвращались обратно лишь с сединой в волосах, а иногда им не везло и они с почестями укладывались под Кремлевскую стену. Рассказываем о героях, штурмовавших стратосферу.
Парашюты для космонавтов
— Требуется испытать новое высотное снаряжение в условиях стратосферы. Прыгать будете почти из космоса. Командование предлагает поручить эти испытания вам, — такими словами весной 1962 года полковник ВВС СССР Романюк встретил майора Евгения Андреева и полковника Петра Долгова. Этим двум парашютистам-испытателям предстояло стать участниками секретного эксперимента «Звезда» в рамках советской космической программы.
Курировал эксперимент лично Сергей Королев. Конструктор хотел отработать неожиданные сценарии чрезвычайных происшествий при спуске космических кораблей. Все-таки отечественные аппараты жизнеобеспечения космонавтов, особенно на этапе приземления, требовали серьезной доработки. Всего за полтора года до этого первый человек слетал в космос на корабле «Восток-1», и когда пришло время приземляться, по плану полета Гагарин катапультировался на высоте семи километров в своем герметичном скафандре. Ни о какой «мягкой посадке» аппарата и речи не было.
Королев же хотел по максимуму отработать все нештатные ситуации. И была вероятность того, что космонавтам придется досрочно катапультироваться на еще большей высоте — в стратосфере. Там плотность воздуха в десятки и сотни раз меньше, а потому куполу парашюта практически не на что опереться.
Как попасть в стратосферу?
Стратосферой принято считать слой атмосферы нашей планеты на высоте от 11 до 50 км над поверхностью. Нынешние пассажирские самолеты летают на высоте 9—12 км. Высоту выбирают в зависимости от сопротивления воздуха и эффективного расхода топлива. Чем выше мы поднимаемся, тем разреженнее становится воздух, а потому совсем уж высоко забраться не получится, ведь лайнер потеряет устойчивость на воздушных волнах. Только махины наподобие «Конкорда» или Lockheed SR-71 могли позволить себе подняться на высоту 18 или 29 км соответственно.
А потому неудивительно, что 100 лет назад добраться до стратосферы своим ходом человеку можно было либо полетом фантазии, либо подъемом на воздушном шаре. Естественно, специально сконструированном — с емким баллоном из тонкого и плотного пластика, который мог бы вместить тысячи кубометров водорода или гелия.
Разреженный воздух и экстремально низкие температуры требовали надежных и герметичных гондол для экипажа. В них нужно было организовать как системы регенерации воздуха, так и механизмы терморегуляции для поддержания комфортной температуры внутри. В общем, полеты в стратосферу всегда были рисковым занятием.
Риск — дело благородное
Эксперимент был назначен на 1 ноября 1962 года. Полковник Долгов был облачен в обычный космический скафандр тех лет с прозрачным гермошлемом, системами обогрева и жизнеобеспечения. И, самое главное, с экспериментальным парашютом, который он сам же дорабатывал и тестировал все полгода до прыжка. Этот парашют полковник должен был раскрыть сразу же после того, как покинет гондолу на высоте 25 км.
Его коллега майор Андреев надел высотный противоперегрузочный костюм. У него была другая задача — падать без раскрытия парашюта до высоты в 1000 метров.
У обоих офицеров за плечами было уже за тысячу прыжков на каждого. Притом часто прыжков опасных, с новыми экспериментальными парашютами, чьи купола гасли, стропы путались, а системы катапультирования не всегда срабатывали как следует. И Андреев, и Долгов знали цену риску, понимали, на что идут.
Испытателей перед стартом подвергли десатурации — продули легкие кислородом для того, чтобы вывести из организма азот. При поднятии на большую высоту и резком снижении атмосферного давления этот газ может вызвать высотную декомпрессионную болезнь. На высоте более 20 км при резкой разгерметизации капсулы возможно «закипание» жидкостей в организме — в крови, лимфе и межтканевой жидкости образовываются парогазовые пузырьки.
Андреева и Долгова ждал подъем на высоту 25,5 км, а затем резкое падение. А потому бездумно рисковать никто не собирался. История подъемов в стратосферу и так знавала много трагедий.
Стратостат «Осоавиахим-1» и трое погибших
На первом в мире стратостате швейцарец Огюст Пикар в мае 1931 года поднялся на высоту 15 785 метров для того, чтобы исследовать космические лучи. Не сказать, что во время этого полета все прошло гладко: в сферической герметичной гондоле из алюминия нашли щель, которую пришлось быстро заделывать паклей и вазелином, были разбиты аппарат со сжатым воздухом и ртутный барометр.
Буквально за полчаса пилоты поднялись на максимальную высоту, но на землю смогли вернуться только спустя 17 с половиной часов. Дело в том, что веревка для стравливания воздуха через клапан шара запуталась. Тем не менее Пикар и его помощник остались живы.
А вот экипажу советского стратостата «Осоавиахим-1» повезло меньше. Его полет несколько раз откладывали из-за плохих погодных условий. Но к январю 1934 года и очередному съезду компартии все наконец было готово. Конечно, риск зимнего полета был высок. Это отмечал и командир экипажа, опытный аэронавт Павел Федосеенко. Тем не менее на гондолу стратостата установили самое передовое оборудование, созданное в стенах Главной геофизической обсерватории, и 180 кг балласта. Предполагалось, что «Осоавиахим-1» с экипажем из трех человек поднимется на высоту 20,5 км.
И стратостату это удалось. «Говорит „Сириус“! Время сейчас 11:16. Высота по альтиметру 20 500 метров», — передали на землю члены экипажа. Это было одно из последних сообщений. Около полудня связь прервалась.
Разбитую гондолу и трех мертвых членов экипажа нашли спустя пять часов.
Согласно записям в бортжурнале и показаниям приборов экипаж поднялся на высоту 22 км, после чего начал плавное и медленное снижение. Но на высоте 12 км температура газа в шаре стратостата и температура наружного воздуха практически сравнялись, скорость снижения выросла до 15 м/с, а балласт экипаж сбросить не успел. Не успели пилоты и открыть люк, чтобы выпрыгнуть с парашютами из падающей гондолы, — он был завинчен 12 болтами. Когда на высоте полутора-двух километров гондола оторвалась от шара, экипажу оставалось лишь десяток секунд болтаться в хаотично вращающейся кабине, пока она не ударилась о землю.
Прах всех троих пилотов был захоронен в Кремлевской стене.
Умер практически мгновенно
К 7 часам утра 1 ноября 1962 года советские стратостаты уже не сваливались в бесконтрольное падение. В это время Андреев и Долгов заняли свои места в гондоле «Волга», которая имитировала спускаемый аппарат космического корабля «Восток-1».
«Когда мы впервые увидели стратостат, удивили его размеры, сложная аппаратура. Большая герметичная кабина имела два отсека — командирский и экспериментальный», — вспоминал Андреев в своей книге «Небо — вокруг меня».
Ко времени полета экипаж уже хорошо изучил стратостат, проведя несколько тестовых подъемов на небольшую высоту
В днище гондолы располагался шлюзовой колодец. Через него с помощью простейшей катапульты должен был выпасть Андреев. Как уже отмечалось, раскрыть парашют ему следовало лишь в километре над землей. По расчетам скорость падения должна была достичь 900 км/ч.
Спустя 78 секунд следом за напарником шагнуть в пустоту должен был Долгов. Ему предстояло сразу раскрыть парашют и коснуться ногами земли спустя 38 минут.
В 7 часов и 44 минуты последовала команда на старт. «Нет привычного грохота двигателей, стоит тишина, только ожили стрелки многочисленных приборов», — замечает Андреев.
Через иллюминаторы экипаж наблюдает, как небо из бледно-голубого превращается в сине-фиолетовое, а затем и вовсе чернеет. Тем временем датчики снимают данные о пульсе, артериальном давлении, частоте дыхания, работе сердца экипажа. Приборы показывают, что за бортом минус 61 градус по Цельсию.
Спустя 2 часа и 20 минут гондола поднимается на высоту 25 458 метров — прибыли, время начинать эксперимент. Стартует разгерметизация кабины, в костюм Андреева под избыточным давлением поступает кислород. Долгов через стеклянную гермоперегородку улыбается и желает напарнику счастливого пути.
«Резко сжимаю рычаги кресла и выстреливаюсь в пустоту», — рассказывает Андреев в книге. В падении он переворачивается на спину и видит, как в «беспредельной темноте черного неба светятся звезды». На высоте 12 км майор разворачивается лицом к Земле и видит Волгу с ее многочисленными притоками. Поверх костюма есть морской спасательный жилет, но Андреев решает направиться к громадному полю. Вытяжное кольцо дергать не приходится, парашют открывается автоматически. А дальше самое простое: приземлился, расстелил купол на земле и лег в его центре, ожидая поисковую команду.
«Напряженно вглядываясь в небо, увидел далеко в стороне два раскрытых купола, на которых снижался друг. Но Петра Ивановича уже не было в живых», — еще одна цитата из книги.
Еще 300 метров тело Долгова волочилось по земле за куполом высотного парашюта. В гермошлеме испытателя была маленькая дырочка размером около сантиметра. Как предположило расследование, после катапультирования Андреева гондола еще долго раскачивалась. В момент, когда полковник Долгов собирался прыгнуть за коллегой, он ударился шлемом о болт крепления люка. Его скафандр мгновенно разгерметизировался.
Посмертно полковнику присвоили звание Героя Советского Союза. В его честь назвали улицу в Москве. Это был первый и последний полет стратостата «Волга». Больше гигантские шары и гондолы в небо СССР не поднимались.