на какую высоту поднимается вертолет на эвересте
Вертолетные спасработы на высоте 6300м
Кратко напомню историю событий.
7 августа 2005 года полковнику Пакистанских вооруженных сил Рашиду Улаху Бежу (Rashid Ullah Beg) поступил звонок от пакистанского альпиниста Назира Сабира (Nazir Sabir) с просьбой о помощи по спасению словенского альпиниста Томаша Хумара, терпящего бедствие на высоте 6,300м на Рупальской стене(Rupal), горы Нанга Парбат(8,125м) Западные Гималаи.
Томаш Хумар, широко известный во всем мире альпинист своими соло восхождениями по самым сложным маршрутам, выбрал новый маршрут восхождения по центру Рупальской стены. Спонсорами экспедиции выступили крупнейшая словенская газета, телевизионный канал, а также крупная телефонная компания.
1 августа Хумар начал восхождение. Первые два дня он продвигался очень быстро. На третий день началось активное таяние снега, у Хумара промокла одежда и спальный мешок, плотный туман закрыл стену, а лавины со всех сторон заставили его остановиться в 1,825м от вершины. Хумар выкопал снежную пещеру, чтобы переждать непогоду. Погода ухудшалась. Стив Хаус оставался в базовом лагере, не предпринимая попыток к штурму. Постепенно все внимание прессы переключилось на драму жизни и смерти Хумара в реальном времени.
Спасательная операция.
7 августа, полковник Беж направил к альпинисту горный вертолет SA316B Alouette III для разведки. Пилоты должны были попробовать сбросить Хумару сухие вещи и еду. Однако им пришлось вернуться из-за сильного ветра и плохой погоды.
Беж запросил Назира Сабира, у которого была связь по радио с Томашом, подробно описать обстановку. Назир нарисовал очень унылую картину. Томаш находился на почти вертикальной 4,500м стене, в 30м выше над ним нависал большой снежный карниз. «Никто не сможет взойти и спасти его»,- сказал Сабир, «все попытки спустить его с этой стены будут равны самоубийству».
8 августа пришел приказ от командующего Пакистанской армии провести попытку спасработ, даже если придется рисковать вертолетом и жизнью пилотов.
Для спасработ Беж решил использовать вертолет SA315B Lama, поскольку он обладал лучшими характеристиками из имеющихся в Пакистанской армии вертолетов. При текущей температуре и влажности истинная высота расположения альпиниста соответствовала 7,010м. В этих условиях Lama в существующей конфигурации не могла зависнуть на нужной высоте даже с учетом влияния воздушной подушки, использование лебедки было невозможно. Оставалась единственная возможность это подцепить альпиниста на трос внешней подвески, попробовав зависнуть над альпинистом на минимально возможное время. Для троса решили использовать статическую альпинистскую веревку с небольшим мешком камней на свободном конце.
Горные вертолеты SA315B Lama и SA316B Alouette III в Гималаи попали довольно поздно, уже тогда когда компания Aerospatiale прародитель Eurocopter прекратила их выпуск во Франции, и вертолеты стали производится в Индии под именами Cheetah и Chetak соответственно. На тот момент Lama обладала рекордом высоты в динамическом полете 12,800м..
Индусы доработали вертолет, что позволило поднять его «потолок». Есть мнение, что «несанкционированный» полет Eurocopter 350B3(полет санкционировали уже потом) с посадкой на шаге на вершине г. Эверест 8,850м в мае 2005 г. был во многом спровоцирован желанием не дать индусам первыми сесть на Эвересте на Cheetah. Поскольку в 2004 г. во время спас-операции на леднике Камет(Kamet Glacier) два Индийских пилота на Cheetah, три раза садились на высоте 7,083м, эвакуируя травмированных альпинистов и облегченная Lama садилась на 7,670м.
Разница в потребляемой мощности вертолета на висении при наличии эффекта воздушной подушки и без него 10-15%. Работа лебедки отбирает 5-10% мощности.
Несмотря на свою уже более чем 50 летнюю историю горные вертолеты Alouette и Lama до сих пор активно используются горными спас службами Швейцарии, а во Франции их использование прекратили только 2009 г..
Прогноз погоды на ближайшие два дня был хорошим, далее погода сильно ухудшалась на несколько дней. Томаш мог столько не выдержать.
Беж планировал вылететь на двух Lama и одном Ми17, в качестве вертолета поддержки. Одна Lama вылетала с авиабазы в Куазим (Qasim), другие два вертолета из Скарду (Skardu). Встретившись в деревне Астор (Astore), находящейся в 30км северо-западнее базового лагеря, группа должна была переместиться в базовый лагерь на высоту 3,500м. Здесь предполагалось максимально облегчить вертолет Бежа, чтобы он смог зависнуть на высоте и снять альпиниста. Тем не менее он должен был остаться достаточно тяжелым, чтобы быстро спуститься на 3,000м не больше чем за 10мин., иначе альпинист мог замерзнуть, болтаясь на внешней подвеске.
В 14.15 наблюдатель сообщил, что облака поднялись выше и Рупальская стена открылась. Через 45 минут вертолеты приземлились в базовом лагере.
В 16.30 две Lama вылетели на спасение. На высоте 5,300м стену внезапно закрыло облаками, и ситуация стала быстро ухудшаться. Уже почти полностью потеряв видимость, пилотам пришлось повернуть назад, закончив со спасработами в этот день.
Хумар передал по радио, что он слышал шум вертолетов, но смертельно устал, и если следующая попытка будет неудачной, он начнет спуск или умрет.
Зависнув на 9 часов от альпиниста, чтобы завести трос, Беж начал потихоньку перемещать вертолет налево. Педаль встала на упор, было невероятно сложно удерживать положение вертолета. Индикатор мощности показывал 98 процентов – едва достаточно, чтобы вытянуть еще 70кг груза.
Теперь и вертолет был привязан к скале – это то, чего в первую очередь опасаются горные спасатели. Пилоту было очень трудно удерживать положение вертолета на такой высоте. Вертолет сместился вправо, и Хумара сдернуло с полки, теперь он болтался привязанный к вертолету и скале одновременно.
Беж подумал, что альпинист погиб, но через мгновение он увидел его болтающимся на веревке внизу. Беж моментально ушел вправо, чтобы Томаш не врезался в стену. Хотя они уже далеко отошли от скалы, Томаш все еще сильно раскачивался на тросе, им пришлось сильно потрудиться, чтобы снижаясь успокоить колебания альпиниста. Посадка в базовом лагере прошла успешно.
Заключение.
9 Ноября 2009 г. Томаш Хумар связался своим другом в Словении по спутниковому телефону и сообщил без подробностей, что получил серьезную травму во время соло восхождения по Северной стене Лангтанг Лирунг (Langtang Lirung), – 7,227м. Непальские Гималаи. Это был первый и последний звонок от альпиниста. Предполагали, что он находится на высоте примерно 6,300м. Друг Томаша позвонил в Швейцарию в известную горноспасательную службу Air Zermatt с просьбой о помощи.
На следующий день пилот и группа спасателей Air Zermatt вылетела в Катманду. Большой проблемой стало получение Швейцарским пилотом разрешения от непальского агентства гражданской авиации для полета на непальском вертолете(Уровень Непальских пилотов сильно отличается от Пакистанских совсем не в лучшую сторону). Особенно много времени ушло на подтверждение навыков работы на подвеске, на большой высоте и наличия опыта спасательных операций.
12 ноября вертолет со спасателями прибыли в базовый лагерь.
13 ноября спасательные работы не проводились из-за плохой погоды.
14 ноября Томас был найден мертвым на Южной стене Лангтанг Лирунг на высоте 5,600м.
С помощью вертолета тело было спущено в базовый лагерь. При последующем осмотре было обнаружено, что у альпиниста сломана нога. Других повреждений не обнаружено.
В июле 2008 г. опять с г.Нанга Парбат с высоты 5,600м Пакистанскими пилотами были эвакуированы два оставшихся в живых члена итальянской экспедиции Walter Nones и Simon Kehrer, которые прекратили восхождение после гибели их лидера и товарища Карла Унтеркирхер (Karl Unterkircher) на высоте 6,400м.
Весь следующий день после гибели лидера альпинисты провели на том же месте. Из за высокой лавиной опасности они не могли спуститься тем же маршрутом, которым поднимались, поэтому им пришлось сначала продолжить восхождение для поиска безопасного спуска. Батареи спутникового телефона хватило только на то, чтобы сообщить о трагедии. Спасением занялась Пакистанская армия.
При касании поверхности Планеты одной лыжей(шасси), вертолет все еще находится в «состоянии висения» или висит на шаге – без полного отключения мощности с НВ, как при полной посадки. Хотя во время этого маневра потребляемая мощность и ниже, чем на висении без учета влияния воздушной подушки, и чем на висении с учетом влияния воздушной подушки, существует большая опасность динамического опрокидывания. Особенно при опускании лыжи на снег или неровную скалу.
PS ps
На настоящий момент, описанные случаи вертолетных спасработ являются самыми высокогорными вертолетными спасательными работами за всю историю!
Вертолётные туры в Непале
Нет времени ходить — летай!
Хелитреккинг в Гималаях — лучшие маршруты Непала с высоты полёта снежного грифа!
Добрый час всем читателям!
Меня зовут Роман, я горный гид, работаю в Гималаях более 10 лет. Предлагаю Вам воспользоваться моим опытом и отправиться в увлекательное путешествие над горами, долинами и ледниками Непала без утомительных пеших переходов и альпинистского снаряжения. Моя цель — показать Вам Эверест вживую, с минимально возможного расстояния. Не проблема, что мало времени, при наличии средств летать!
В первой части я расскажу о стандартных вертолётных турах «Завтрак под Эверестом» и «Полёт на вертолёте в Базовый лагерь Эвереста». Затем (по секрету) о том, как сделать их ещё более впечатляющими. Моими советами вы можете воспользоваться самостоятельно, обратившись в одну из десятка непальских вертолётных компаний. Или попросить об этом меня. Если Вам нужен сопровождающий русский гид, знающий Гималаи как родной дом, я к Вашим услугам! К Вашим услугам мои готовые программы, в которых, помимо Гималаев, я покажу Вам много других чудес, которыми так богат Непал!
С уважением, Роман Лежнин,
гид и автор вертолётных программ.
На чём летим
Вертолёт H125 берёт 5 пассажиров и летит с крейсерской скоростью 250 км/час. Машина превосходит все остальные однодвигательные вертолеты в своем классе по техническим характеристикам, многофункциональности и уровню безопасности. Суммарный налет вертолетов этой модели в мире превысил 30 миллионов летных часов.
14 мая 2005 года вертолет похожей модификации AS350 B3+ побил мировой рекорд, выполнив посадку на вершине Эвереста на высоте 8848 метров над уровнем моря. Управлял машиной лётчик-испытатель компании Eurocopter Дельсаль Дидье. Этот рекорд так и не был побит. Выше просто некуда сесть. «Белке» также принадлежит рекорд высоты спасательной операции. В мае 2013 AS-350B3e эвакуировал пострадавшего альпиниста со стены Эвереста с высоты 7800.
Завтрак под Эверестом
Скажу по секрету, к Эвересту лучше лететь на поздний обед или ранний ужин. Но об этом позднее. Нитка маршрута Катманду — Лукла — отель Эверест Вью в Сьянгбоче — Катманду. Весь тур займёт около 3 часов. Вертолёт стартует из аэропорта Катманду в 7-8 утра, летит 145 километров и 45 минут до Луклы, останавливается на 15-минутную дозаправку и дальше ещё 8-10 минут и 16 километров над ущельем Дудх Коси, между массивами гор Конгде и Тамсерку до вертолётной площадки отеля Эверест Вью в Сьянгбоче. Приземлившись, надо согласовать с пилотом время, когда следует вернуться к вертолёту. Обычно на завтрак полагается 30-40 минут. Иногда удаётся получить больше, если у пилота появится какая-нибудь непродолжительная работа.
Место это знаменитое, популярное, очень красивое и видовое. Но достаточно людное. Сюда ходят акклиматизироваться треккеры, остановившиеся на 2-3 дня в столице шерпов Намче Базаре. С террасы ресторана отеля есть на что посмотреть, но часто не хватает столиков. В холле отеля есть объёмная карта окрестностей Эвереста, которую интересно сопоставить с тем, что видно собственными глазами. От наблюдающего до главной вершины планеты всего 28 километров. Учитывая гигантские размеры Эвереста, это совсем немного.
Возвращение в Катманду с короткой остановкой в Лукле обычно занимает около часа.
Вертолётный тур «Завтрак под Эверестом» стоит 2800-3000 долларов США. При полной загрузке вертолёта (5 пассажиров) не более 600 на каждого.
На вертолёте к Базовому лагерю Эвереста
Летим выше и ближе к Эвересту, чем на Завтраке! В этом туре Вы увидите не только Базовый лагерь Эвереста, но (если заранее оговорите с организаторами, о чём будет четвёртый лайфхак) и Лагерь 1, который разбивается над ледопадом Кхумбу на высоте 6040. Затем ненадолго приземлимся в самом Базовом лагере, или на смотровой площадке под Калапаттаром, откуда вершина Эвереста видена с дистанции менее 10 километров.
Схема полёта над ледопадом Кхумбу (Попкорн Филд) в сторону Лагеря 1 и возвращения над Базовым Эвереста к смотровой площадке под Калапаттаром.
На следующих двух фотографиях сама площадка общим планом и подробно.
Критические высоты, на которых Вам предстоит побывать, определяют логистику этого вертолётного тура. Полёт выше 6000 и приземление на 5300 метрах возможен при числе пассажиров не более трёх. Таковы правила безопасности. Если вылетая из Катманду, вертолёт используется на 100%, то есть в тур летят 5 пассажиров, то маршрут будет следующий.
Такой тур для 5 участников стоит 4000 долларов, по 800 на каждого. Если в качестве опции добавить полёт через перевал Чо Ла и остановку в Эверест Вью в Сьянгбоче, стоимость тура возрастёт.
Наши авторские вертолётные лайфхаки
У представленных выше вариантов есть по крайней мере два существенных недостатка. Во-первых, вылетать приходится из аэропорта Катманду, для чего нужен более ранний подъём, переезд, прохождение двух постов безопасности. В лучшем случае теряется час. Во-вторых, Сьянгбоче место пафосное, но слишком людное, там много проходящих туристов. В Пангбоче же далеко не самый грандиозный вид.
Поэтому я рекомендую вариант, который лучше чем стандартный вертолётный тур к Эвересту.
Лайфхак первый
Ночь перед вылетом надо проводить не в Катманду, а в пригородном ресорте на пути к Эвересту, у которого есть собственная вертолётная площадка.
Самый шикарный, просторный и дорогой из них — Дварика Ресорт в Дуликеле. Самый романтический — Намобудда Ресорт. В качестве «тусовочного» можно выбрать Клуб Хималая в Нагаркоте. Переезд в любое из этих мест отлично совмещается с экскурсионной программой в древней непальской столице Бхактапур, провинциальном индуистском городке Панаути и буддийской святыне Намобудда. Любое из предложенных трёх мест размещения вместо пыльного и шумного города подарит пение птиц и вид на Гималаи прямо из Вашего окна. Но главное — утром никаких переездов, спешки и суеты. Не надо очень рано вставать. После завтрака короткая приятная прогулка к Вашему вертолёту до Эвереста!
Лайфхак второй
На завтрак к Эвересту лучше лететь не в отель Эверест Вью в Сьянгбоче, а в Конгде. Дистанция, с которой виден Эверест, немного больше — 32 километра против 28, но из Конгде, во-первых, намного шире панорама, во-вторых, сам Эверест более открыт. Это можно проиллюстрировать следующей фотографией. На неё добавлена схема полёта к Эвересту:
Для сравнения два конкурирующих вида, которые мы привели к одному масштабу и совместили вершины Эвереста по вертикали.
Лайфхак третий
Полёты на вертолёте к Эвересту обычно проходят ранним утром, когда более вероятна хорошая погода. К 10-11 часам обычно набегают облака и могут закрыть вид на горы. Но! Во второй половине дня на Эвересте лучше свет. Солнце будет у Вас за спиной, картина будет более контрастной, ультрафиолет не таким жёстким, и фотографии намного более эффектными. Поэтому, в случае хорошего прогноза на вторую половину дня, лететь к Эвересту лучше вечером.
Дополнение к третьему лайфхаку
С вертолётчиками можно договориться, чтобы Вы оказались на смотровой площадке под Калапаттаром примерно за 1.5 часа до заката. К вечеру обеденные облака склонны растворяться. В это идеальное для наблюдения Эвереста время вертолёты обычно улетают на парковку в Катманду и им выгодно иметь гарантированную работу под конец рабочего дня. Прилететь же в Луклу выгодно рано утром. Пока вертолёт занимается своими делами, вы успеете дойти до Пхагдинга, посидеть в Немецкой кофейне, подняться в аутентичную шерпскую леревню Туло Гумела, посетить местный буддийский монастырь. Затем Вы спуститесь в деревушку Замфуте и сидя за чашкой непальского или тибетского чая будете ждать свой ранне-вечерний вертолёт.
Лайфхак четвёртый
Подлетая к Базовому лагерю Эвереста, требуйте у пилота подняться над ледопадом Кхумбу до высоты 6000 метров и показать Вам следующий Лагерь I (6030). Это не всегда возможно по погодным условиям (сильный ветер), но иногда получается!
Лайфхак пятый, самый главный
Если лететь на вертолёте непосредственно к Эвересту с посадкой на Калапаттаре, то лететь лучше не напрямую и даже не над перевалом Чо Ла (5340). Существует более грандиозный маршрут — мимо восьмитысячника Чо Ою (8200) и самого высокого семитысячника планеты Гьячунг Канг 7952 через перевал Чангри высотой 5800 метров. Преимущество этого маршрута в том, что Вы более 5 минут будете лететь лицом к лицу Эвереста, причём вид на Эверест будет максимально открыт, намного шире, чем с вершины Калапаттара (5550).
Для просмотра панорамы смартфон лучше держать горизонтально.
Стрелкой отмечен полёт над ледниками Нгозумба и Гаинара, и через перевал Чангри.
Ниже сам этот полёт с GoPro камеры, закреплённой на носу вертолёта:
Лайфхак шестой
Горы Непала не только величественны и красивы. Они ещё и разнообразны. Такие, совсем другие инопланетные пейзажи можно увилеть в 300 километрах к северо-западу от Эвереста. Это Верхний Мустанг. И у нас есть специальные вертолётные туры туда.
Следующая остановка — вертолётная площадка на склоне горы Калапаттар всего в 10 километрах от Эвереста и 2,5 от его Базового лагеря (возможно сделать остановку в самом Базовом лагере, но там нет такого обзора). На высоту 5290 вертолёт может взять не более 3 человек, поэтому, если пассажиров больше, четверо или пятеро, то летать к подножию Эвереста будем два раза. На такой высоте без предварительной акклиматизации мы можем провести не более 6-7 минут, так что время у нас будет только размять ноги, сделать несколько фотографий и постоять немного в покое, чтобы ощутить величие места и этого короткого мига.
Возвращаться в Сьянгбоче и Луклу будем не кратчайшей дорогой, а устроим ещё одну вертолётную экскурсию в непосредственной близости восьмитысячника Чо Ою, над самым длинным непальским ледником Нгозумба и долиной озёр Гокио. На этот раз без посадки. На обратной дороге мы проведём в Лукле около часа, так что будет время посетить Ирландский паб и закрепить успех!
Интерактивная карта вертолётного маршрута к Эвересту
На тачскрине перемещаем карту и меняем масштаб двумя пальцами. На настольном компьютере мышкой и её роликом, соответственно. Объекты кликабельны.
Безопасность
Наш тур проходит на серьёзных высотах в условиях недостатка кислорода. Поскольку высоту мы набираем резко и без предварительной акклиматизации, среднее безопасное время нахождения в Сьянгбоче не более 90 минут, в Конгде не более 40 минут и в Базовом лагере Эвереста (5300) или на вертолётной площадке на склоне Калапаттара не более 10 минут. С учетом того, что в вертолёте давление такое же как за бортом, а сам полёт из Сбянгбоче в Базовый Эвереста проходит на высоте вплоть до 5700 и занимает туда и обратно более 15 минут, временем на нахождение на земле мы практически не располагаем.
Пожалуйста, будьте бдительны! Если почувствуете недомогание выше среднего, немедленно докладывайте об этом пилоту и летите вниз! В вертолёте имеется кислородная система, выдаётся по первому требованию.
Связаться с гидом и заказать вертолётный тур легко!
Просто отправьте заявку в свободной форме:
Нам можно звонить на мобильные, по Телеграму и Вайберу, где застанете. Ссылки в контактах и в шапке каждой страницы сайта ▲.
Другая Планета — содружество русских гидов в Непале
Можно ли посадить вертолет на вершину Эвереста?
Относительно каждой серьёзной вершины существует такое понятие как «коэффициент смертности» (fatality-to-summit ratio) — количество погибших на горе, делённое на общее количество попыток покорения (включая неудачные). Самый большой он у Аннапурны (32%) и Чогори (порядка 30%), у Эвереста он менее 10%. Например, Аннапурну пытались покорить всего 191 раз, а унесла гора 61 жизнь (к слову, ещё пять лет назад отношение составляло 60 к 157, то есть было значительно выше).
Достижение Дидье Дельсаля официально считается «покорением», хотя и довольно странным. Но в принципе, он, как и альпинисты, проявил сверхчеловеческие навыки, умудрившись дважды подряд подняться на вершину Эвереста на вертолёте, коснуться полозьями снега, зафиксировав приземление, и вернуться живым.
Дидье, трудно было контролировать вертолёт в разреженном воздухе при ветре 33,6 м/с? Очень. Но сложнейшей частью было само приземление. Я не знал, касаюсь я снега, лежащего на скале, или снега, под которым — пустота. Если бы под снегом ничего не оказалось, было бы очень трудно мгновенно нарастить обороты и поднять вертолёт. Вы нервничали? Когда я готовился к полёту, у меня было несколько бессонных ночей. Но во время самого полёта я был предельно сосредоточен. Я попросил гору принять меня. Это было как завести нового друга.
Вообще-то это была блестящая реклама. Лучшей компания Eurocopter для своей серийной модели AS350 Ecureuil даже придумать не могла. Сам вертолёт (в смысле, этой модели, а не тот самый) был разработан в начале 70-х и совершил первый полёт 27 июня 1974, впоследствии пережил ряд модернизаций и усовершенствований.
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 — высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Именно эту модификацию рекламировала компания Eurocopter. Из вертолёта были удалены пассажирские кресла — это позволило облегчить машину на 120 килограмм и за счёт этого добавить дополнительное топливо.
Дидье, станет ли ваш полёт добрым начинанием в деле спасательных операций с подобных высот? Мысль о спасении альпинистов была одной из основных моих мотиваций при участии в проекте. Но, если честно, силы природы оказались столь мощны, что гарантировать безопасный полёт на таких высотах просто невозможно. Для спасения придётся строить более серьёзные вертолёты. Тем не менее, вы приняли участие в спасательной операции в Непале. Да, я спас двух японских альпинистов с высоты 4877 метров. Это было бы невозможно для маленьких непальских вертолётов, для меня же — без проблем.
Второй случай ещё более уникален. Израильский альпинист Надав Бен-Иегуда в одиночку (!) смог спустить из «зоны смерти» турка Айдина Ермака (с высоты 8600 до ближайшего лагеря на 7900), отказавшись от собственного восхождения. Спуск занял 9 часов, и врачи до сих пор не понимают, как Надаву это удалось. Это было удивительное и уникальное стечение обстоятельств.
Именно поэтому никогда нельзя ругать альпинистов за то, что на Эвересте оставляют трупы, а порой и живых — глядя, как те умирают. Вынести тело с подобной высоты невозможно просто технически, как, например, невозможно путешествовать во времени.
Но мы не об этом. Мы о том, что вертолёт Дельсаля стал лучом надежды.
29 апреля 2010 года полёт Дельсаля дал свои плоды. Аналогичный AS350 B3 Ecureuil спас трёх уже не способных спуститься из-за горной болезни испанских альпинистов с высоты 6900 метров на склоне Аннапурны I (8091 метр) — тремя полётами, по одному за раз. За штурвалом был капитан Даниэль Ауфденблаттен, туристов к вертолёту цеплял альпийский гид Ричард Леннер. Испанцев спускали в базовый лагерь на высоте 4000 метров. Вот кадр из этого спасения:
До этого случая самым высотным спасением считался рекорд непальского подполковника Мадана Хатри Чхетри, который в 1996 году спас альпинистов Бека Уэзерса и Макулу Гау с высоты 6096 метров (лагерь I).
Дидье, может ли когда-либо появиться на вершине, например кафе «Эверест»? Нет, о вертолётном туризме на вершину не может быть и речи. Для туризма нужны стандарты безопасности, сравнимые с пассажирским полётами на авиалайнере. Лично я очень надеюсь, что власти Тибета и Непала введут какой-либо специальный закон, категорически запрещающий туристические полёты на Эверест — на всякий случай.
Дельсаль взлетел из базового лагеря Лукла (2866 метров) 14 мая 2005 года и в 7 часов 8 минут утра приземлился на высоте 8848 метров. Интересно, что если бы Дельсаля не защищала герметичная кабина вертолёта, он бы, скорее всего, потерял сознание от безумного перепада давлений и вообще обострения горной болезни. Альпинисты-профессионалы поднимаются в день не более чем на 600 метров, потому что более скоростной подъём для человека может стать фатальным.
Официальный рекорд скоростного подъёма принадлежит шерпу Пембе Дорджи, который 21 мая 2004 года поднялся на Эверест за 8 часов и 10 минут. Но нельзя забывать, что Дорджи поднимался не с самого низу, а из базового лагеря, расположенного на высоте 5300 метров. Кстати, в 2005 году они с девушкой на Эвересте поженились — первая свадьба на такой высоте.
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. Он это сделал. Чтобы доказать, что его удача — не случайность, на следующий же день, 15 мая 2005 года Дельсаль снова вылетел из Луклы и зафиксировал приземление на Эвересте во второй раз подряд.
Дидье, вы приземлялись на вершине дважды. Почему не хватило одного приземления? Я сделал это дважды, чтобы убедиться в том, что это закономерность, а не случайность. Чтобы получить «зачёт», нужно касаться земли не менее 120 секунд. В первый день я приземлился на 230 секунд, во второй — на 240.
До Дельсаля самым высотным приземлением было приземление индийского вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama на высоте 7670 метров. Правда, Дельсаль побил этот рекорд не данным конкретным полётом, а чуть раньше, приземлившись на высоте 7925 метров на южном склоне Эвереста во время одного из подготовительных полётов. Абсолютный рекорд высотного полёта вертолёта Дельсаль, правда, не побил. Он по-прежнему принадлежит Жану Буле на вертолёте Aérospatiale SA 315B Lama и составляет 12442 метра (установлен в 1972 году). Интересно, что при спуске двигатель у Буле воспламенился, но пилот сумел добраться до земли.
Интересно, что сперва непальцы дали разрешение на полёт, но после установления рекорда обвинили его в несанкционированном полёте. Многие (не очень умные) альпинисты упрекали Дельсаля в «не слишком-то трудном пути» на вершину, но Дэвид Хан, на тот момент шестикратный (а ныне уже 14-кратный) покоритель Эвереста, одобрил полёт: «Полёт Дельсаля подтверждает теоретическую возможность спасения на подобных высотах».
Дидье, почему непальские власти обвинили вас в нарушении их воздушного пространства? Это было серьёзное недопонимание сторон. Непал дал нам разрешение на полёт без каких-либо ограничений. Они даже написали на разрешении: «Желаем удачи!» Когда же я вернулся, мне показалось, что у них сменилось всё руководство, чувства были совсем другими. И я не знаю, почему, если честно.
Тем не менее, на официальном сайте Eurocopter написано: «EUROCOPTER is thankful to the Nepalese government and all its departments for their help and friendly support throughout this mission».