на промежуточных станциях не проектируются какие пути
[Статья] Устройство и работа промежуточных станций
Назначение промежуточных станций. На промежуточных станциях кроме технических осуществляются грузовые и пассажирские операции. Если на станции грузовые и пассажирские операции отсутствуют, то она классифицируется как разъезд или обгонный пункт.
К техническим операциям на промежуточных станциях относятся: прием, отправление, пропуск поездов; маневры со сборными или вывозными поездами; маневры по подаче и уборке вагонов от грузовых фронтов. К грузовым и коммерческим операциям относятся: выгрузка, погрузка и хранение грузов, оформление грузовых документов и платежей. Пассажирские операции включают: продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение багажа и почты.
Для выполнения перечисленных операций промежуточные станции оснащены соответствующими техническими устройствами и средствами: путевым развитием (главные пути, приемоотправоч-ные и вытяжные, а также подъездные пути); погрузочно-выгру-зочными устройствами (пакгаузы, повышенные платформы, открытые площадки); зданиями (пассажирское здание, служебные помещения, багажное отделение); устройствами СЦБ и связи; маневровыми локомотивами.
Основными документами, регламентирующими работу промежуточных станций, являются ТРА и технологические карты. Тех-ническо-распорядительный акт определяет порядок приема, отправления поездов, пропуска транзитных и пассажирских поездов, обслуживания технических устройств. Технологические карты содержат: нормы времени на отдельные операции, графики обработки сборных поездов, нормы на грузовые операции и графики обработки вагонов на подъездных путях. На промежуточных станциях, к которым примыкают крупные промышленные предприятия, разрабатывают единый технологический процесс (ЕТП) работы станций и подъездного пути.
На линиях с пригородным движением промежуточные станции, на которых осуществляется оборот пригородных составов, называют зонными. На таких станциях укладываются дополнительные пути для отстоя пригородных составов.
Типовые вокзалы промежуточных станций имеют площадь 150. 400 м2. Грузовые устройства общего пользования включают в себя грузовой склад (пакгауз), платформу или площадку для навалочных грузов, контейнеров.
Основные типы промежуточных станций. В зависимости от взаимного расположения приемоотправочных путей различают промежуточные станции трех типов: поперечные, продольные и полупродольные. По расположению пассажирского здания и грузовых устройств станции бывают двух видов: с расположением грузовых устройств со стороны пассажирского здания либо с противоположной стороны. Кроме того, промежуточные станции на однопутных линиях несколько отличаются от станций на двухпутных линиях.
На рис. 6 показаны принципиальные схемы промежуточных станций однопутных линий.
Станции поперечного типа (рис. 6, а) располагаются на относительно небольшой площадке, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей с учетом стрелочных горловин. Грузовые устройства могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. Предпочтительным является второй вариант, который позволяет в перспективе при увеличении грузовой работы осуществлять развитие устройств в противоположную от населенного пункта сторону.
Станции продольного типа (рис. 6, б) требуют более протяженной площадки и дополнительной территории для размещения стрелочных горловин. На таких станциях пути для пропуска пассажирских поездов и приема сборных или вывозных, а также грузовые устройства располагаются на основной площадке напротив пассажирского здания. На этих путях осуществляется основная маневровая работа.
Станции полупродольного типа (рис. 6, в) располагаются на меньшей площадке, чем продольного. При этом нет прямого выхода с путей 2, 4, 6, 8 четного направления на пути 1, 3, 5, 7 нечетного направления.
Несмотря на то что станции продольного и полупродольного типов требуют более протяженной площадки, чем станции поперечного типа, они обладают существенными преимуществами. На таких станциях создаются более безопасные условия для одновременного приема поездов противоположных направлений при скрещении, пропуска длинносоставных и сдвоенных поездов, имеются более благоприятные условия для высадки и посадки пассажиров, размещения грузовых устройств с любой стороны путей с возможностью их дальнейшего развития. Такие станции позволяют организовывать безостановочное скрещение поездов, что значительно поднимает участковую скорость.
Двухпутные линии, как правило, появляются в результате прокладки второго главного пути на существующей однопутной линии. Поэтому схемы путевого развития промежуточных станций двухпутных линий аналогичны схемам станций однопутных участков.
На рис. 7 приведены принципиальные схемы промежуточных станций двухпутных линий с поперечным (а), продольным (б) и полупродольным (в) расположением приемоотправочных путей. На двухпутных линиях сооружение грузовых устройств со стороны пассажирского здания на станциях поперечного типа является нецелесообразным с учетом дальнейшего развития станции.
Схемы путевого развития существующих промежуточных станций изменяются при их реконструкции, связанной с внедрением новых видов тяги, строительством второго главного пути, развитием грузовых устройств, подъездных путей. При этом могут изменяться конструкция стрелочных горловин, длина приемоотправочных путей, устройства связи, автоматики и телемеханики.
Выполнение основных операций на промежуточных станциях. Основными техническими операциями являются прием и отправление поездов, пропуск поездов без остановки. Если один поезд останавливается для пропуска встречного, такая операция называется скрещением, она характерна для станций однопутных линий. Скрещение на станциях двухпутных линий происходит без остановки поездов. Если же поезд останавливается для пропуска следом идущего, то такая операция называется обгоном. Обгон возможен на станциях как однопутных, так и двухпутных линий.
Приемоотправочные пути на станциях специализируются по направлениям движения (нечетное, четное). В соответствии с этим установлена нумерация путей, стрелок, а также входных и выходных, маршрутных и маневровых светофоров.
Организация пропуска поездов и маневровой работы строго регламентируется ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, ТРА. Единоличным распорядителем технических операций по движению поездов на промежуточной станции является дежурный по станции.
На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов с изоляцией приемоотправочных путей, все операции по приготовлению маршрутов для приема и отправления поездов выполняет дежурный по станции (ДСП). Для этого в помещении ДСП имеется пульт-табло с изображением путевого развития станции, на котором размещены повторители светофоров, кнопки управления стрелками и сигналами, а также другие вспомогательные приборы и устройства.
На станциях, не оборудованных централизацией стрелок и сигналов, маршруты приема и отправления готовят дежурные стрелочных постов по распоряжению ДСП. При этом соблюдается регламент переговоров, установленный Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Маршрут приема должен быть приготовлен заблаговременно, чтобы не допустить снижения скорости принимаемого поезда или его остановки у входного светофора.
При скрещении двух поездов на станциях сначала готовится маршрут приема на боковой путь и открывается входной сигнал для первого поезда. После прибытия этого поезда готовится маршрут сквозного пропуска встречному по главному пути и открываются выходной и входной сигналы. К этому моменту встречный поезд должен находиться на таком расстоянии от входного светофора, чтобы проследовать станцию, не снижая установленной скорости движения.
Одновременный прием двух встречных поездов разрешается в том случае, когда продолжение их маршрутов не пересекается. Если одновременный прием запрещен, то первым принимается поезд с менее благоприятными условиями остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места.
Для обеспечения безопасности движения заблаговременно прекращаются маневры с выходом на маршрут приема, отправления поездов. Правильность приготовления маршрутов и свободность путей контролируются по пульту-табло. В случае неисправности устройств СЦБ свободность путей и правильность установки стрелок проверяет лично ДСП или сигналист.
Организация работы со сборным поездом. Сборные поезда для обслуживания промежуточных станций формируются на ограничивающих данный участок сортировочных или участковых станциях. Вагоны в составе сборного поезда размещаются группами в порядке географического расположения промежуточных станций участка. Сборные поезда обращаются по установленному графику с таким расчетом, чтобы грузовые операции заканчивались к моменту их прибытия на станцию. В случае значительной и устойчивой грузовой работы на промежуточной станции для ее обслуживания в графике движения предусматривают вывозные поезда, которые обращаются между данной станцией и ближайшей сортировочной или участковой.
Со сборными поездами на промежуточной станции выполняют следующие операции: прием поезда, отцепку группы вагонов и подачу их к месту выгрузки, прицепку отправляемой группы, обмен грузовыми документами, опробование тормозов и отправление. При наличии в составе поезда сборно-раздаточного вагона выполняют погрузку и выгрузку мелких отправок без отцепки вагона.
Промежуточные станции отличаются от обгонных пунктов и разъездов в первую очередь наличием местной работы со сборными поездами и выполнением на грузовых устройствах погрузочно-разгрузочных операций с отцепленными вагонами. Для выполнения грузовых операций на промежуточных станциях устраивается грузовой район, в котором могут размещаться:
— платформы (крытые и открытые);
— площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов;
— прочие грузовые устройства.
На отдельных промежуточных станциях имеются нефтебазы, склады для минеральных удобрений и зерна.
Размещение грузового района значительно влияет на технологию работы и пропускную способность станции. Грузовой район на станции необходимо размещать таким образом, чтобы были обеспечены:
— удобное сообщение с близлежащими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями;
— подъезд автотранспорта к складским помещениям и площадкам с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей автотранспортом;
— удобную стоянку транспортных средств для погрузо-выгрузочных операций.
Грузовые районы (грузовые дворы) располагают на станциях, как со стороны пассажирского здания (населенного пункта), так и с противоположной стороны.
В первом случае имеется удобная связь с населенным пунктом, уменьшаются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов. Однако дальнейшее развитие грузового двора затруднено, как правило, застройкой территории, что вызывает необходимость строительства новых складов и площадок с противоположной относительно главных путей стороны. Это приводит к задержкам в маневровой работе при подаче-уборке вагонов, так как требуется пересекать главные пути.
Во втором случае ухудшается связь с населенным пунктом, увеличиваются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов, однако складываются более благоприятные условия развития грузового двора и концентрации маневровой работы в одном районе станции. Поэтому такое расположение грузового двора более целесообразно.
При необходимости размещения грузового района со стороны пассажирского здания (в трудных условиях), следует относить его от вокзала на расстояние, обеспечивающее дальнейшее развитие станции и беспрепятственное производство маневровой работы.
2.5 Разработка конструктивной схемы промежуточной станции
2.5.1 Основные положения по разработке конструктивной схемы
Конструктивная схема промежуточной станции в курсовой работе разрабатывается на основании исходных данных приведенных в индивидуальном задании и анализа планшета местности. Порядок принятия основных проектных решений по разработке конструктивной схемы промежуточной станции при выполнении курсовой работы приведен в таблице 2.4.
Таблица 2.4 – Принятие основных проектных решений для разработки конструктивной схемы станции
Наименование данных для разработки схемы
Порядок определения параметров данных
Данные для рассматриваемого примера индивидуального задания, приведенного в подразделе 1.1
Схема подходов к станции
Приводится в индивидуальном задании
Новая промежуточная станция «О» будет проектироваться на участке существующей двухпутной линии А–Б
Указывается в индивидуальном задании
Размещение пассажирского здания по отношению к главным путям
Размещение П.З. производится со стороны расположения населенного пункта (на основании анализа планшета местности)
Сверху относительно главных путей
Месторасположение грузового района
В курсовой работе месторасположение грузового района задается четвертью системы координат, которая приводится в индивидуальном задании.
(За ось ординат принимается ось пассажирского здания, за ось абсцисс ось первого главного пути)
В III четверти системы координат
Продолжение таблицы 2.4
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Промежуточные станции новых однопутных линий I, II, III категорий, скоростных и особогрузонапряженных следует проектировать по схемам продольного типа (рис 2.2 и 2.3).
Промежуточные станции продольного типа имеют следующие преимущества:
на однопутных линиях:
— обеспечивается возможность скрещения длинносоставных поездов, особенно если одно из направлений, является негрузовым;
— повышается пропускная способность прилегающих перегонов при сокращении их длины;
— имеется возможность скрещения соединенных поездов.
на однопутных и двухпутных линиях:
— обеспечиваются лучшие условия и большая степень безопасности при одновременном приеме поездов встречного направления.
Рисунок 2.2 – Конструктивная схема промежуточной станции продольного типа, расположенной на однопутном участке и тупиковой схеме грузового района
Рисунок 2.3 – Конструктивная схема промежуточной станции продольного типа и сквозной схеме грузового района
Для расширения возможности применения схем продольного типа нормативными документами [4] допускаются облегченные условия расположения приемоотправочных путей (или их части) на которых не выполняется маневровая работа. В профиле данные пути допускается размещать на уклонах вплоть до обеспечивающих трогание состава с места.
Промежуточные станции, размещаемые на однопутных линиях в трудных топографических, геологических и других природных местных условиях (в районах со снежными и песчаными заносами, V, VI температурных зонах), и на которых не предусматривается остановка соединенных поездов для скрещения (или технического обслуживания вагонов), допускается проектировать по схемам поперечного типа (рис. 2.4).
Рисунок 2.4 – Конструктивная схема промежуточной станции поперечного типа, расположенной на однопутном участке с тупиковым размещением грузовых устройств
При отсутствии достаточной площадки для размещения станции продольного типа возможно размещение станции полупродольного типа, которые требуют несколько меньшую длину станционной площадки (рис. 2.5 и 2.6).
Рисунок 2.5 – Конструктивная схема станций полупродольного типа, расположенная на однопутном участке с дополнительным приемоотправочным путем (3а) для обслуживания пассажирских поездов
Рисунок 2.6 – Конструктивная схема станций полупродольного типа, расположенная на однопутном участке
Промежуточные станции проектируемых двухпутных линий могут строиться по схемам поперечного, полупродольного и продольного типов, в зависимости от топографических, геологических и других местных условий, с учетом их развития на перспективу (рис.2.7, 2.8, 2.9).
Рисунок 2.7 – Схемы промежуточных станций продольного типа на двухпутных линиях
Рисунок 2.8 – Схемы промежуточных станций поперечного типа на двухпутных линиях при различном размещении грузового района
Удлиненные приемоотправочные пути на промежуточных станциях, на которых предусматривается остановка поездов повышенной массы (и длины) или соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме.
При организации безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях путевое развитие промежуточных станций должно быть размещено на станционных площадках, выбираемых с учетом удлинения путей до расчетной длины двухпутной вставки (как правило, в одну сторону), которая определяется аналитическим или графическим способом. Скорость движения поезда по главному пути двухпутной вставки следует принимать не менее, чем по главному пути перегона, а скорость поезда, принимаемого на боковой путь, не должна превышать установленной скорости прохода по стрелочному переводу, при отклонении на боковой путь.
Рисунок 2.9 – Схемы промежуточных станций полупродольного типа на двухпутных линиях при различном размещении грузового района
При сооружении двухпутных вставок, удлинении путей на раздельных пунктах для организации безостановочного скрещения поездов, необходимо предусматривать:
— оборудование промежуточных станций устройствами ЭЦ, автоматической локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи, и включение в ДЦ;
— устройство, в границах двухпутной вставки, блок-участков, имеющих длины в допустимых пределах и не менее тормозных путей поездов, которые участвуют в безостановочном скрещении;
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Промежуточные станции
Промежуточные станции – наиболее распространенный вид раздельных пунктов на сети железных дорог. Их размещают на однопутных, двухпутных и многопутных линиях на расстояниях от 40 до 60 км между ними.
Промежуточные станции предназначены в основном для выполнения технических операций по приему, отправлению, обгону, скрещению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, маневровых операций по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подаче и уборке вагонов на грузовые фронты, а также грузовых, коммерческих и пассажирских операций.
Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных, выставочных и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации. В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружают поселки для работников станции и их семей, а также работающих на соседних разъездах или обгонных пунктах. Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях составляет от двух до четырех (без главных) в зависимости от размеров движения.
Для работы со сборными поездами укладывают погрузочно-выгрузочные, выставочные и вытяжные пути. Во избежание случайного выхода подвижного состава с путей, на которых проводятся маневровые работы, на главные пути или пути приема пассажирских поездов предусматривают предохранительные тупики.
Существует три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и с поперечным расположением приемоотправочных путей:
Рис. 2.1 Схема промежуточной станции на однопутной линии с продольным расположением приемоотправочных путей
Рис. 2.2 Схема промежуточной станции на однопутной линии
с полупродольным расположением приемоотправочных путей:
Рис. 2.3 Схема промежуточной станции на однопутной линии с поперечным расположением приемоотправочных путей
Рис. 2.4 Схема промежуточной станции поперечного типа на двухпутной линии
Для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов с путей станций железнодорожные пути станций оборудуются следующими предохранительными устройствами – предохранительными и улавливающими тупиками, сбрасывающими башмаками, стрелками, а также охранными стрелками. Предохранительные тупики обеспечивают большую сохранность ушедшего подвижного состава, однако при попадании ушедших вагонов в предохранительный тупик они могут пробить тупиковый упор и загородить маршруты движения по соседним путям. Для размещения предохранительных тупиков необходима достаточная площадь. Если ее в районе примыкания нет, то возможно устройство сбрасывающих стрелок.
Сбрасывающий башмак можно устанавливать в любом месте железнодорожного пути, не нарушая целостности пути, он удобен и экономичен в обслуживании. Однако скорость входа ушедших вагонов на сбрасывающий башмак не должна превышать 10 км/ч.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Типы и схемы промежуточных станций
Промежуточные станции проектируют по трем основным типам: с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей. Промежуточные станции различают также по количеству главных и приемо-отправочных путей, размещению грузовых устройств, наличию примыканий путей необщего пользования.
Схемы станций поперечного типаприведены на рисунке 29. Для размещения приемо-отправочных путей с учетом возможного развития
а — с расположением грузовых устройств (ГУ) со стороны пассажирского здания (ПЗ);
б — с расположением ГУ со стороны, противоположной ПЗ; в — для районов с суровым климатом; ЭРП — эксплуатационно-ремонтный
Рисунок 29- Схемы промежуточных станций поперечного типа:
пункт дистанции пути достаточно иметь сравнительно короткую станционную площадку.
На линиях IV категории длина площадки может быть уменьшена на 200 м.
В схеме, представленной на рисунке 29, ас грузовыми устройствами, размещенными со стороны пассажирского здания, главный и все приемо-отправочные пути служат для приема и отправления четных и нечетных поездов: путь I — для приема пассажирских и пропуска без остановки пассажирских и грузовых поездов; путь 2 — для приема пассажирских и грузовых, в том числе сборных поездов; пути 3 и 4 — для приема при скрещении и обгоне транзитных грузовых поездов; путь 7 — вытяжной; путь 8 — предохранительный тупик.
В составе грузовых устройств (ГУ) имеются: минимум один погрузочно-выгрузочный путь, выставочный путь, а для маневров при подаче-уборке вагонов используют вытяжной путь 7. Расстояние между осями путей 2-го и выставочного увеличено, чтобы можно было установить опоры контактной сети, а иногда уложить еще один путь.
Маневровая работа на вытяжном пути 7 изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. Полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины грузовых поездов, а на первую очередь строительства допускается проектировать ее равной 200 м.
При сооружении на участке второго главного пути приемо-отправочный путь 4 превращают в главный, а вместо него укладывают новый приемо-отправочный путь. В горловинах укладывают диспетчерские съезды.
Достоинством рассмотренной схемы, широко применявшейся ранее, является меньшая стоимость подъездов к грузовым устройствам. Но эта схема имеет существенные недостатки: сборные поезда необходимо принимать на ближайший к пассажирскому зданию путь и на время маневров перекрывать проход к поездам на главных путях; размещение грузовых устройств со стороны пассажирского здания удобно лишь при небольших размерах местной работы;
территория для развития грузового района ограничена, поэтому при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами могут выносить на отдельную площадку, расположенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути; на станции возникает два района погрузки-выгрузки, что усложняет маневровую работу со сборными поездами, так как при этом требуется пересекать главные пути. При переходе к двухпутной схеме возникает дополнительный недостаток, характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из «Б», принятый на путь 3, преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на главных путях.
Основная часть недостатков рассмотренной выше схемы устранена в схеме, в которой грузовые устройства расположены со стороны, противоположной пассажирскому зданию (см. рисунок 29, б). Они размещаются так, чтобы между крайним приемо-отправочным и выставочным путями можно было уложить еще два-три пути. Сборные поезда обоих направлений принимаются только на приемо-отправочные пути, ближайшие к грузовым устройствам. Конструкция горловины, к которой примыкает вытяжной путь, позволяет производить маневровую работу со сборным поездом одновременно с приемом грузовых поездов из «Б» на путь 4 или с отправлением на «Б» с этого пути.
При сооружении на участке второго главного пути его целесообразно укладывать в пределах станции со стороны пассажирского здания.
Достоинствами этой схемы являются: четкое разграничение пассажирских и грузовых операций; хорошие условия для расширения грузовых устройств; изолированность маневровой работы со сборными поездами от пропуска пассажирских поездов. Однако, в схеме (рисунок 29, б) увеличивается по сравнению со схемой, представленной на рисунок 29, а, протяженность подъездов к грузовому району из поселка, расположенного со стороны пассажирского здания.
Во всех схемах поперечного типа грузовой район и вытяжной путь могут располагаться как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий. При этом соответственно изменяются горловины станции.
Из двух схем поперечного типа лучшей следует считать схему, изображенную на рисунке 29, б, так как она по сравнению со схемой, представленной на рисунке 29, а имеет ряд преимуществ и в большей степени соответствует требованию концентрации местной работы на меньшем числе станций.
В суровых климатических условиях все устройства промежуточной станции (см. рисунке 29, в) концентрируют со стороны пассажирского здания для сокращения протяженности тепловых сетей. Кроме того, укладывают тупики 5 и 6 для стоянки автомотрис, которыми доставляют работников на прилегающие разъезды, рядом с которыми нет жилых поселков.
Продольный тип промежуточных станций на однопутных линиях имеет две основные схемы: с расположением приемо-отправочных путей по разные стороны от главного пути (рисунке 30, а) и с односторонним расположением приемо-отправочных путей по отношению к главному пути (рисунке 30, б). Особенностью схем продольного типа является возможность прямого выхода с приемо-отправочных путей одного направления на пути другого направления.
Пути для приема транзитных поездов специализируются по направлениям, а сборные поезда принимаются на пути, расположенные рядом с грузовым районом.
Если на линии возникает необходимость сооружения второго главного пути, то в схеме, представленной на рисунке 30, а, он укладывается со стороны пассажирского пути по трассе пути 2, вместо которого укладывают новый приемо-отправочный путь, а в горловинах перекладывают часть стрелочных переводов и укладывают диспетчерские съезды. В схеме, представленной на рисунке 30, б, второй главный путь укладывают по трассе путей 2 и 3, вместо которых укладывают новые пути, причем обгонный путь нечетного направления (из «Б») может быть уложен со стороны существующего главного пути по продольной или полупродольной схеме.
а, б — продольного; в — поперечного; г— полупродольного типов
Рисунок 30- Схемы промежуточных станций
В трудных условиях на площадке минимальной длины может быть размещена лишь основная часть станции, где укладывают пути одного направления, а на пути другого направления, если на нем не предусматривают производство маневровой работы и отцепку локомотива, можно допускать уклоны круче 2,5 %о
Если на станции продольного типа грузовые устройства размещены со стороны пассажирского здания (см. рисунке 30, в), то второй главный и дополнительный приемо-отправочный путь целесообразно укладывать с противоположной стороны. Схемы полупродольного типа (см. рисунке 30, г) отличаются от схем продольного типа тем, что они не имеют прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления и размещаются на более коротких площадках (Lnn = Lno + 1050 м). Как и в схемах продольного типа, вся маневровая работа со сборными поездами сосредоточена на основной группе путей, расположенных напротив пассажирского здания. Смещенный путь 2 служит в основном для приема поездов из «Б», следующих без работы на станции. Вытяжной путь и грузовые устройства на станциях полупродольного типа могут размещаться как со стороны «А», так и со стороны «Б».
Сопоставление типов и схем промежуточных станций показывает, что на однопутных линиях станции продольного типа имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа:
— большую пропускную способность прилегающих перегонов вследствие некоторого сокращения их длины;
— лучшие условия безопасности при одновременном приеме поездов;
— возможность скрещения и обгона сдвоенных грузовых поездов;
— более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь. Это преимущество сохраняется и при сооружении второго главного пути, так как обгонный путь для грузовых поездов из «Б» не мешает проходу пассажиров к поездам и обратно;
— возможность размещения дополнительной погрузочно-выгрузочной площадки со стороны пассажирского здания, где обычно имеются удобные автомобильные подъезды.
Поэтому на новых линиях I и II категорий промежуточные станции, как правило, должны строиться продольного или полупродольного типов. Станции поперечного типа могут строиться на линиях III—IV категорий, а на линиях I и II категорий — лишь в трудных топографических условиях или как первая очередь продольного или полупродольного типа.
Стрелочные горловины промежуточных станций должны удовлетворять следующим условиям:
— маневровая работа на вытяжном пути должна быть изолирована от приема и отправления транзитных поездов;
— при проектировании примыкания к станции путей необщего пользования необходимо обеспечить возможность приема поездов с них одновременно с приемом и отправлением поездов главного направления;
— на двухпутных линиях в каждом конце станции следует проектировать два диспетчерских съезда между главными путями;
— по возможности должен быть обеспечен прямой выход с погрузочно-выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях, без перестановки составов (это условие не относится к путям грузовых районов);
— при укладке дополнительных главных путей следует стремиться сохранять положение ранее уложенных стрелочных переводов.
В целях сокращения затрат на обслуживание и содержание устройств для производства грузовых операций создаются опорные станции. На этих станциях проектируются дополнительные пути для подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и на грузовой район со специализированными по роду груза складскими площадями.
Промежуточные станции, закрываемые для производства грузовых операций, превращаются в разъезды или обгонные пункты.
. Содержание отчета
1. Название и цель практического занятия.
2 Выполнение задания
4 Ответы на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы
1. Назначение главного пути станции?
2.Понятия : полная и полезная длина пути?
3.Какова минимальная длина тупикового пути станции?