наводнение в метро в москве в каком году
Метро: список происшествий Хронология инцидентов в московской подземке
Очередная катастрофа в московском метро пополнила печальный список происшествий, ведущийся уже 35 лет. Сошедший с рельсов поезд, по предварительным данным, унес жизни более 15 человек. Всего же пострадали от 200 до 400 пассажиров. По основной версии, сход с путей произошел в результате резкой остановки поезда, к которой привело падение напряжения контактного рельса.
Аварии и катастрофы
Первое общеизвестное чрезвычайное происшествие в московском метро произошло более 35 лет назад — 15 апреля 1979 года — на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская». Перед выходом на метромост состав задел редуктором конструкции пути, в результате чего несколько вагонов сорвало с тележек и они упали на путь. Обошлось без жертв.
Спустя три года, 12 июня 1981-го, произошел пожар в поезде на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская». Сгорели четыре вагона, жертв, по одним данным, не было, по другим — погибли семь человек.
Февраль 1982 года: на станции «Авиамоторная» из-за поломки эскалатора, работавшего на спуск, лестничное полотно неожиданно ускорилось и за несколько секунд развило скорость, в 2,5 раза выше нормативной. За считаные секунды практически все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз, из-за чего образовалась давка. Все произошло за 110 секунд. Итог — 8 погибших и 30 раненых.
Еще один аварийный участок московского метро — перегон «Царицыно» — «Кантемировская». Открытый в 1984 году, он и по сей день находится под постоянной угрозой затопления грунтовыми водами. Для его гидроизоляции использовались различные способы — от заморозки грунта до обработки конструкций тоннеля акриловой и полиуретановой изоляцией. В настоящее время на перегоне регулярно происходят откачка воды и нагнетание в грунты связывающих растворов.
Следующий инцидент случился в 1987 году. Вечером 20 апреля из-за короткого замыкания в электросхеме вагона произошло возгорание, в результате которого сильно обгорели несколько хвостовых вагонов. Пожар на «Павелецкой» послужил внедрению в поездах московского метро автоматической системы пожаротушения «Игла».
90-е годы запомнились целой серией аварийных ситуаций. Март 1994-го: всего за 12 часов на Серпуховско-Тимирязевской линии происходит сразу три столкновения поездов. Обошлось без смертей, однако несколько пассажиров и один машинист серьезно пострадали.
На перегоне между станциями «Отрадное» и «Владыкино» Серпуховско-Тимирязевской ветки сошли с рельсов несколько вагонов поезда, 25 июня 2008 года
Фото: Андрей Стенин / Коммерсантъ
В 1996 году машинист заснул в движущемся поезде, в результате чего состав пробил стену депо «Владыкино» и первый вагон выкатился на улицу. Первоначально машиниста пытались обвинить, что он был пьян, однако выяснилось, что график работы просто не позволял ему нормально высыпаться.
В 2005 году Московский метрополитен пережил самый масштабный сбой в работе. Знаменитое «веерное» отключение электричества привело к тому, что больше 50 станций московского метро 25 мая прекратили свою работу, а движение частично прекратилось сразу на трех линиях метрополитена — Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской. На Люблинской линии движение прекратилось полностью, а пассажиров 27 поездов пришлось эвакуировать из тоннелей.
Теракты
Взрыв на станции метро «Лубянка», 29 марта 2010 года
Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил
15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.
Как произошла авария
Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.
Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.
На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.
Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.
Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.
— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.
Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.
Раньше таких аварий не было
Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.
Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.
Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.
Основные версии катастрофы
В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.
В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.
Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.
Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.
За аварию ответили «стрелочники»
Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.
Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.
Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.
Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.
Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.
Суд отказал метрополитену
— рассказывает юрист Андрей Лисов.
Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».
Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.
В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.
«Газета.Ru» вспоминает шесть самых масштабных аварий в Московском метрополитене
Поезд, пострадавший в аварии 1994 года
Пожар на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская»
На перегоне между станциями «Третьяковская» и «Октябрьская» возник пожар в деревянном ящике с аккумуляторными батареями под вагоном. В итоге сгорели четыре вагона. Пострадали несколько пожарных, которые отравились продуктами горения. По официальным данным, жертв не было. Газета The New York Times со ссылкой на очевидцев писала, что как минимум семь человек погибли при пожаре. Иностранцы, которые стали случайными свидетелями происшедшего, рассказали газете, что пожарные подняли семь тел со станции «Октябрьская». Однако газета писала, что возгорание в метро могло произойти из-за некой поломки эскалатора.
Авария эскалаторов на «Авиамоторной»
17 февраля 1982 года
Вечером произошла трагедия на эскалаторе на станции «Авиамоторная», которая унесла жизни восьми человек, еще 30 человек были травмированы. К началу часа пик был включен на спуск эскалатор №4. Примерно через 20 минут после запуска из-за поломки механизма эскалатор под тяжестью людей начал двигаться вниз, набирая скорость. Свидетели трагедии рассказали, что люди, стоявшие на соседнем эскалаторе, улыбались — «быстрее доедете». В итоге скорость эскалатора превысила обычную в 2,4 раза. Около ста человек не смогли удержаться на ногах и начали падать. При этом оказался загорожен проход на нижней площадке эскалатора — люди просто не успевали сходить с эскалатора. Кто-то пытался перепрыгнуть на другой эскалатор, залезая на балюстраду, которая не выдержала, и люди провалились вниз, получив многочисленные ушибы. Неполадки длились меньше двух минут. Дежурный пытался остановить эскалатор рабочим тормозом с пульта в своей кабине, затем пытался задействовать аварийный тормоз. В газетах на следующий день появилась небольшая новость об аварии. Информация о жертвах и пострадавших в трагедии стала известна лишь через девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР. Причиной аварии стала неисправность рабочего тормоза и принудительный вывод из строя аварийного тормоза. Выяснилось, что в декабре 1981 года на эскалаторах на «Авиамоторной» были установлены тормоза новой системы, которые требовали настройки по новой инструкции.
Но мастер по эксплуатации эскалаторов продолжал настраивать тормоза по старой привычной схеме. После аварии руководство метрополитена было обязано проверить все новые эскалаторы, но для этого нужно было закрыть более 15 станций, на это власти не пошли. В итоге закрыта была только станция «Авиамоторная», где специалисты работали в три смены. На остальных станциях эскалаторы проверяли постепенно, в частности, были приняты меры по повышению их надежности.
Серия аварий на Серпуховско-Тимирязевской линии
30–31 марта 1994 года
В течение 12 часов на Серпуховско-Тимирязевской линии произошло сразу три аварии, в результате которых пострадали 20 человек. Первая авария случилась 30 марта в 18.48 на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, который шел из центра, нагнал впереди идущий поезд, который тормозил перед прибытием на станцию, и врезался в него. Поскольку из-за столкновения график движения был сорван, на линии образовалась пробка, поезда не могли следовать по своим маршрутам. Во время маневров на следующее утро в 5.30 один из составов пустили не по тому пути — произошло еще одно столкновение. Три вагона сошли с рельсов и загородили тоннель, их пришлось разрезать автогеном. Через несколько часов, в 9.14, когда один из поездов прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но еще не успел открыть двери для выхода пассажиров, в него врезался состав, который шел следом. Последний вагон сошел с рельсов, началось задымление. Среди пассажиров началась паника, возникла давка. По словам экспертов, на Серпуховско-Тимирязевской линии основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Машинист управляет при помощи приборов, получающих сигналы АЛС-АРС по рельсовым сетям. Из-за технических неполадок возникли несогласованности с передачей частот в рельсы. Из-за этого и произошли столкновения. В первых двух случаях машинисты нарушили требования Правил технической эксплуатации метрополитена, при этом один из машинистов вместо положенных восьми часов отработал 13.
Блэкаут в Московском метрополитене
В 11.10 произошло массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», которые подают электроэнергию в том числе и в Московский метрополитен. В результате движение было остановлено на многих участках — от станции «Красногвардейская» до «Павелецкой» Замоскворецкой линии, от станции «Серпуховской» до «Бульвара Дмитрия Донского» Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Битцевского парка» до «Проспекта мира» Калужско-Рижской линии. Кроме того, движение отсутствовало на Каховской, Люблинской и Бутовской линиях. В тоннелях на разных линиях остановились 43 состава, в которых находилось около 20 тысяч человек. Некоторые поезда прибывали на станции, на которых не было света. Эвакуация пассажиров заняла несколько часов. Несмотря на дополнительные автобусные маршруты, многие люди не могли добраться до места работы, а вечером с трудом вернулись домой. Движение метрополитена было восстановлено только на следующий день. Ответственность за энергосбой взяло на себя руководство РАО «ЕЭС России», были возбуждены уголовные дела по статьям «Халатность» и «Злоупотребление полномочиями». После инцидента подали в отставку директор «Мосэнерго» Аркадий Евстафьев и его заместитель Владислав Назин.
Разрушение тоннеля на прогоне «Войковская» — «Сокол»
19 марта 2006 года
Инцидент между «Войковской» и «Соколом» произошел в воскресенье в 14.37. Поезд столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в туннель прямо перед его приближением. Машинист поезда увидел проваливающуюся сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось. Первый вагон налетел на сваю и был сильно поврежден. Свая повредила его крышу, чуть позже на первый вагон упали куски бетонной облицовки тоннеля и еще две сваи. По счастливой случайности никто не пострадал, поскольку в воскресенье в поезде было немного народа. В результате аварии участок от «Сокола» до «Речного вокзала» был закрыт, были пущены дополнительные автобусы и троллейбусы. В ходе расследования выяснилось, что над тоннелем забивали сваи для рекламного стенда, одна из них и провалилась. Руководство метрополитена заявило, что компания, проводившая работы, не обращалась к ним за разрешением. При этом сама фирма предъявила все документы, выданные владельцем земельного участка. Оказалось, что на планах даже не было указано, что на этом месте проходит линия метрополитена.
Машинист состава за самоотверженность и высокий профессионализм, проявленные при исполнении служебного долга, указом президента России был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. Реакция машиниста позволила избежать человеческих жертв, поскольку он заметил падающую сваю и сам организовал эвакуацию пассажиров.
Пожар на перегоне «Охотный ряд» — «Библиотека имени Ленина»
В тоннеле между станциями «Охотный ряд» и «Библиотека имени Ленина» утром загорелся силовой кабель. К 9 утра возгорание было ликвидировано. Из метро были эвакуированы 5 тысяч пассажиров. Семь человек были госпитализированы, 47 человек обратились за медицинской помощью. Движение было восстановлено только к 14.00. Причиной пожара стало короткое замыкание в старом силовом кабеле. Мэр Москвы после аварии призывал наказать виновных, однако понесли ли они какое-то наказание, до сих пор неизвестно. После пожара несколько пострадавших подали в суд на Московский метрополитен. Одной из пассажирок удалось отсудить 150 тыс. руб. У нее был ожог верхних дыхательных путей и отравление.
Авария на перегоне «Славянский бульвар» — «Парк Победы»
Крупнейшая по числу жертв авария произошла в среду в Московском метрополитене — 21 погибший и 161 пострадавший. Первые три вагона поезда в час пик в 8.40 утра на перегоне «Славянский бульвар» — «Парк Победы» сошли с рельсов. Головной вагон оказался практически полностью смят. По предварительным данным, после скачка напряжения произошло срабатывание стрелки, которая перевела рельсы под движущимся поездом. По другой версии, сработала противопожарная сигнализация, из-за чего автоматически прекратилась подача энергии на контактный рельс. Поезд стал резко тормозить, в результате чего три вагона сошли с рельсов. Причины аварии устанавливаются.
Московское метро чуть не уплыло
В столичном метрополитене сегодня утром произошло ЧП: три станции салатовой Люблинско-Дмитровской линии затопило. Как обстоит дело с безопасностью в столице с транспортными артериями – материал Царьграда
Воду прорвало на станциях метро «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Окружная». Они связывают спальные районы вдоль Дмитровского шоссе с центром Москвы. ЧП произошло ранним утром, когда поезда ещё не вышли на линию. К 7 утра отрезок между тремя станциями прилично затопило. По путям впору было передвигаться на моторной лодке. За три часа спасатели полностью выкачали всю воду, вывезли и размыли толстый слой грязи. К 10 утра движение поездов возобновилось.
Администрации мегаполиса и спасателям необходимо отдать должное: с происшествием они справились оперативно. От закрытых станций в самый час пик курсировали десятки бесплатных компенсационных автобусов, которые, по оценке ГУП «Мостранс», перевезли 7,5 тысячи пассажиров. Людей везли по Дмитровскому шоссе до крупного пересадочного пункта в районе станции «Петровско-Разумовская». Чтобы справиться с утренним пассажиропотоком, были использованы и все мощности Московского центрального кольца (МЦК).
В связи с необходимостью перевозки пассажиров «по верху», ЦОДД призвало москвичей отказаться от поездок по Дмитровке на машинах, а также изменить свои привычные маршруты и передвигаться по Алтуфьевскому и другим окрестным шоссе.
Справились, выдохнули, но что будет дальше?
Предварительной причиной ЧП назвали некую пробку тюбинга, которую выбило в районе станции «Окружная». Там в одном из павильонов выхода до сих пор идут строительные работы. Почему выбивание пробки тюбинга может привести к затоплению на стратегическом объекте, коим является метро, никто пока не объяснил, но чувство тревоги за качество работ на строящихся и недавно построенных ветках метрополитена усиливается.
Напомним, что совсем недавно в Москве затопило Тушинский тоннель на Волоколамском шоссе, над которым проходит участок Канала имени Москвы.
Салатовую ветку протянули через проблемные участки
Долгожданные три станции ввели в строй 22 марта 2018 года. Долгие годы москвичи с окраин северо-востока города ждали этих станций, томясь в огромных пробках на Дмитровском шоссе и проспекте Мира. Метрополитен забирается всё дальше и дальше в «спальники», и это не может не радовать население разросшегося мегаполиса. Но введение в строй «Селигерской», «Окружной» и «Верхних Лихоборов» изначально было связано с массой проблем. Как отмечали и сами строители, почвы над этими станциями и перегонами «тяжёлые», наполненные несколькими большими плывунами, то есть грунт насыщен водой и постоянно передвигается.
Опять стоит Люблинская ветка.. ввели эту Селегерскую блин
В соцсетях пассажиры жаловались на многократные задержки движения поездов из-за введённых перегонов. Пользователи отмечали сырость на новых станциях, подтёки на стенах.
Сергей Мухин, проживающий в районе станции «Окружная», поделился с Царьградом своими наблюдениями.
Конечно, нельзя не быть неблагодарными Москве за открытие новых станций в прошлом году. Добираться до центра стало удобнее в разы. Но, видимо, строители спешили сдать к определённой дате, и какие-то недостатки устраняли после ввода станций в эксплуатацию. На моей станции я часто видел большие протечки, тряпками собирали воду. Говорят, что в нашем районе очень непростые почвы,
Плывуны тормозят ввод в строй Некрасовской ветки метро
Кожухово – район небольшой, аккуратный, зато Люберцы и Некрасовка с обилием гигантских «человейников» уже давно стали проблемной зоной столичного транспорта.
«Некрасовка», «Лухмановская» и «Улица Дмитриевского» должны были быть введены в строй сначала в середине прошлого года. Однако открытие перенесли на конец 2018-го. Автор этих строк, проживающий по соседству, наблюдал, как с конца октября сотни рабочих ударными темпами достраивали павильоны, засыпали землёй площадки, укладывали дороги и бордюры, наводили красоту, но…. Под Новый год работа встала. И сейчас в районе ходят слухи, что раньше мая долгожданные станции не откроют.
Фото: Андрей Малосолов / Телеканал «Царьград»
Всё дело, по некоторым данным, в плывуне, который находится на пути от «Улицы Дмитриевского» к «Лермонтовской». Над перегоном располагается частный сектор Люберец, в домах которого отсутствуют подвалы – вода подходит слишком высоко к домам. Подводные течения снабжают водой и находящееся между Косино и Кожухово озеро Святое – древний, времён ледникового периода водоём с особым минеральным составом. Строители так и говорят – Святое не даёт нам нормально достроить ветку, в тоннелях нередки протечки и прорывы воды, и уже не первый год.
Практически вся инфраструктура Некрасовской линии готова, павильоны стоят «под парами», но открытие всё откладывают и откладывают. Может, и к лучшему, чтобы потом, как на «Окружной» или на Волоколамском шоссе, не сорвало очередную пробку или не прорвало защитные укрепления.
Уровень техногенной безопасности транспортных путей Москвы один из самых высоких в мире — эксперт
Председатель Экспертного совета по безопасности и взаимоотношениям граждан с правоохранительными ведомствами Антон Цветков успокаивает граждан – никакой авральщины в строительстве метро быть не должно. Происшествия на салатовой ветке и на Волоколамке не связаны между собой, а уровень транспортной безопасности у нас один из самых высоких.
Фото: Андрей Малосолов / Телеканал «Царьград»
Царьград: Авария на Люблинско-Дмитровский ветке метро вызвана спешкой при строительстве или речь идёт о чём-то другом?
А.Ц.: О какой-либо спешке говорить в данном случае точно нельзя. Метростроительство не та отрасль, где нужна гонка за сроками сдачи объектов.
Скорее есть объективные особенности района, о котором идёт речь. В частности, здесь очень водонасыщенные и поэтому непредсказуемые грунты. Именно это, возможно, сыграло свою роль в случившемся. Важно то, что аварийная ситуация была незамедлительно локализована, и её последствия максимально быстро устранены. Люди сработали профессионально и оперативно.
Ц.: Связаны ли аварии в метро и на Волоколамском шоссе между собой?
А.Ц.: Эти ситуации между собой не связаны. Это стечение обстоятельств.
Фото: Сергей Бобылев/ТАСС
Ц.: Новую Некрасовскую ветку метро должны были сдать перед Новым годом, но открытие перенесли на весну. Говорят, тоже из-за протечек подземных вод.
А.Ц.: Никакой штурмовщины и авральщины во всём, что связано со строительством метро, быть не может. Надёжность здесь важнейший фактор, поскольку метрополитеном столицы ежедневно пользуются миллионы пассажиров. Поэтому, если того требует безопасность, сроки сдачи объекта лучше сдвинуть и за это время устранить потенциальные источники опасности. К подобным сдвигам сроков сдачи объектов нужно относиться именно так.
Ц.: Как оцените общий уровень техногенной безопасности транспортных артерий Москвы?
А.Ц.: Как один из самых лучших в мире. Статистика свидетельствует, что количество отказов или чрезвычайных происшествий в транспортном комплексе Москвы и метрополитене существенно меньше, чем в других городах мира. Это объективная реальность. И сроки устранения таких ситуаций в Москве намного быстрее. Это тоже очевидно. Приоритет для руководства транспортного комплекса Москвы всегда один – как можно быстрее устранить причины и обеспечить работу общественного транспорта в штатном режиме, не создавая дискомфорта для пассажиров.
Ц.: Правда ли, что за последние годы ни одна новая станция метро не была сдана в срок?
А.Ц.: Это не так. Значительное число станций было сдано в запланированные сроки и без всяких задержек. Если же строительный комплекс не может ввести в эксплуатацию станцию в установленные сроки, то на это есть объективные причины, связанные со множеством нюансов, о которых мы уже сказали, начиная от природных и заканчивая техногенными. В любом случае сдвижка по срокам сдачи всегда обоснована и рассчитывается объективно.
Повторюсь, если класть на одни весы сроки сдачи объекта транспортной инфраструктуры и вопросы безопасности, то это несовместимые вещи. Ни в коем случае нельзя жертвовать безопасностью в угоду срокам сдачи. Речь идёт о миллионах человеческих жизней.
А в Нью-Йоркском метро не помешал бы кто-нибудь вроде Ноя с ковчегом. Там начался потоп.