название дорога жизни связано с сопротивлением врагу защитников какого города

Дорога Жизни блокадного Ленинграда

Можно ли назвать дорогой то, чего не было в обычном понимании этого слова? Я имею в виду транспортную магистраль с километровыми столбами, дорожными указателями, обочинами и светофорами. Да, такого действительно не было, но была Дорога жизни, которая связывала осажденный немцами Ленинград со всей страной. 2021 год богат на большие и малые юбилеи, и большинство их связано с трагической датой – началом Великой Отечественной войны. 80 лет назад, 12 сентября 1941 года, начала действовать Дорога жизни – не имеющая аналогов в мире трасса, проходящая по Ладожскому озеру. Во время навигации она была водной, а с наступлением ледостава это была ледовая дорога.

В кольце врагов

Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.

Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.

Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены. Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение. Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.

Ладожское озеро

Блокада города была полной, но относительно свободной оставалась акватория Ладожского озера, побережье которого контролировалось Красной Армией. Озеро и стало той дорогой, связавшей город с внешним миром. Путь, проложенный через озеро, стоил невероятных усилий, но дарил жизнь и давал надежду. Само по себе озеро было очень сложным для судоходства. Здесь постоянно возникали шквальные порывы ветра, да и берег не был оборудован для подхода кораблей. Когда только начинали доставлять грузы, их просто сбрасывали на берег. В срочном порядке были начаты работы по его благоустройству. Были проведены работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу появились землянки, были оборудованы склады. Под водой были протянуты телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейка, которая соединила берег с ближайшей железной дорогой. Природные сложности не вызывали таких проблем, как налеты немецкой авиации, а они проходили все дни блокады.

Ледовая дорога

Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.

Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.

Больше и быстрее

Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.

В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.

P.S.

Будет неправильно не упомянуть и еще о нескольких решениях, которые облегчили жизнь в осажденном городе. В апреле 1942 года по дну Ладожского озера был проложен трубопровод длиной 35 километров, который обеспечил доставку в город столь необходимого горючего. Мы уже рассказывали об этом в статье «Советская русалка: как Нина Соколова проложила «Дорогу жизни» по дну Ладожского озера». И еще одно. 23 сентября 1942 года в блокадный Ленинград стала поступать электроэнергия с Волховской ГЭС. И в этот раз кабель был проложен по дну Ладожского озера. Интересно, что гитлеровское командование так и не узнало об этих поставках.

Источник

«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны

«Дорога жизни» — единственная военно-стратегическая транспортная магистраль, связывавшая во время Великой Отечественной войны с сентября 1941 года по март 1943 года осажденный немцами Ленинград (ныне Санкт-Петербург) с тылом страны. Проходила через Ладожское озеро.

В навигационные периоды перевозки по «Дороге жизни» производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.

Ленинград был полностью взят фашистами в кольцо 8 сентября 1941 года, когда гитлеровцы перерезали все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В блокированном городе оказалось более 2,5 миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей.

Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.

Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.

Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.

В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.

Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция «Ладожское озеро» — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции «Ладожское озеро» число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.

12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.

С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.

Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.

Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.

В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.

На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.

С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.

Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.

Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.

Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

Город-герой Ленинград. Как работала Дорога жизни на Ладоге под обстрелами немцев во время блокады города?

Алексей Богданов,
военный историк, окончил Саратовский государственный университет по специализации «Военная история»

Немцам не удалось окружить Ленинград плотным кольцом: сохранялась возможность сухопутного сообщения с остальной страной через воду или лед Ладожского озера. В летний период грузы перевозились на всех плавательных средствах, которые только могли для этого подойти, — их на Ладоге было не так много. Более того, Ладожское озеро известно сильнейшими штормами. К этому прибавим постоянные атаки немецкой авиации на все, что двигалось в направлении Ленинграда. Летом 1942 года на Ладоге была сформирована совместная немецко-финско-итальянская флотилия, состоявшая из различных боевых кораблей, в том числе итальянских скоростных торпедных катеров.

Зимой, когда вставал лед, начинала действовать Дорога жизни — автомобильный путь по льду Ладожского озера, также подвергавшийся постоянным атакам вражеской авиации. Грузовики, везущие хлеб в блокадный Ленинград, расстреливались с воздуха, проваливались в полыньи, тонули, однако продолжали идти без остановки.

Тем не менее продуктов, доставляемых в Ленинград по Дороге жизни, не хватало, чтобы прокормить население города и войска. Ноябрь и декабрь 1941 года стали самыми тяжелыми месяцами. Суточный паек рабочего в этот период составлял 250 граммов эрзац-хлеба, а служащие, иждивенцы и дети получали только 125 граммов. Кроме того, в городе не работали водоканал и канализация, не было никакого централизованного отопления, дрова быстро кончались. К голоду добавился холод. Люди начали массово умирать. Всего за время блокады от голода, холода, обстрелов и бомбежек погибло от 600 до 800 тысяч человек.

Попытки прорвать блокаду советское командование предпринимало постоянно, но вначале они терпели неудачу. Немцы тоже действовали активно. В ноябре 1941 года они предприняли попытку отрезать Ленинград от снабжения по Ладожскому озеру, наступая вдоль южного берега через Тихвин на Свирь. Далее враг планировал соединиться с финскими войсками, полностью отрезав Ленинград от снабжения. Планы эти были сорваны контрударом Красной армии, так называемой «Тихвинской наступательной операцией».

12 января 1943 года началась операция «Искра». 67-я армия Ленинградского фронта и вторая ударная армия Волховского фронта перешли в наступление навстречу друг другу, 18 января они соединились. Был пробит коридор шириной от восьми до 11 километров, через который в кратчайшие сроки проложили железнодорожную линию. По этой линии под обстрелом немецких орудий (а коридор такой ширины простреливался насквозь) началось сухопутное снабжение Ленинграда. Блокада была прорвана, но не снята. До снятия блокады оставался еще целый год, однако ситуация с продовольствием в городе серьезно улучшилась.

Ровно через год, 14 января 1944 года, войска Ленинградского, Волховского и второго Прибалтийского фронтов перешли в наступление. Началась Ленинградско-Новгородская стратегическая наступательная операция. Наступление развивалось стремительно, и уже 27 января 1944 года Сталин распорядился произвести в Ленинграде праздничный салют в ознаменование окончательного снятия блокады.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора

Источник

«Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград

Гитлер особое место отводил захвату Ленинграда. Он был уверен, что со взятием города разгром Москвы неизбежен. Поэтому группа армий «Север» получила приказ уничтожить Ленинград. Планировали покончить с ним сразу. Но не получилось. Ленинград жил и работал. И тогда решили заморить жителей голодом. Были отрезаны автомобильные и железнодорожные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда.

Поэтому единственной дорогой осталась лишь та, что начиналась на берегу Ладожского озера. Его побережье контролировала советская армия. И в октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро.

«Дорогу жизни» постоянно доделывали. Водолазы укрепляли ее всеми возможными подручными средствами, ныряя под лед и монтируя там настилы и опоры. На всем протяжении находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания.

Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и с воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева летчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Белоусов. Он обморозил ноги в полете, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, в конце 1944 года он вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза получил только 13 лет спустя.

С начала 1942 года трасса стабилизировалась. Она стала сложнейшим инженерным сооружением. Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления.

«Дорога жизни» продолжила действовать и зимой 1942-1943 годов. В это время она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления для прорыва блокады Ленинграда.

Источник

Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда

Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.

Дорога жизни блокадного Ленинграда

В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами. Но ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.

Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.

Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.

Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.

Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.

Как прокладывали Дорогу жизни

С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.

В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.

Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.

Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Маршрут в Ленинград

О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

Блокадная зима

Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.

За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.

Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.

А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.

Дорога жизни. Карта

Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.

Памятники на Дороге жизни

Для того чтобы сохранить в памяти последующих поколений подвиг защитников Ленинграда, на Дороге жизни установили памятники. Всего установлено 7 монументов:

Кроме них установили 102 памятных столба вдоль шоссе и железной дороги и памятные стелы. Некоторые из стел входят в комплекс памятников и мемориалов, а некоторые установлены отдельно.

Среди мемориальных сооружений на Дороге жизни выделяется памятник «полуторке». Подобного ему больше просто не существует. «Полуторкой» в народе называли автомобиль грузоподъёмностью полторы тонны. Именно на таких грузовиках перевозили людей и грузы по Дороге жизни. В месте дороги, где были самые массированные обстрелы, сегодня возвышается, вылитый из бронзы, грузовик в натуральную величину.

Цветок жизни

Дорога жизни проходила недалеко от Всеволожска. Там, на третьем километре мемориальной трассы, в 1968 году открыли комплекс «Цветок жизни». Он посвящён самым юным жертвам блокадного Ленинграда. Ведь в годы блокады дети становились не только пассивными жертвами голода и артобстрелов. По мере сил они помогали в обороне города, беря на себя те обязанности, которые в других обстоятельствах доверили бы только взрослым. Школьники гасили зажигательные бомбы, стояли в дозорах, помогали в госпиталях и собирали сырьё для военных нужд.

Мемориальный комплекс состоит из трёх частей. Вначале перед посетителем предстаёт 15-метровая скульптура цветка, на лепестках которой высечены слова популярной в СССР детской песенки: «Пусть всегда будет солнце» и изображение мальчика-пионера. Далее следует аллея Дружбы, которая состоит из девяти сотен берёз – по числу блокадных дней. На стволы деревьев в память о погибших детях повязывают алые пионерские галстуки. За аллеей находится траурный курган. Редко какое упоминание в путеводителях о Дороге жизни обходится без фото этого кургана. Среди прочих достопримечательностей, там находится, воссозданный в камне дневник девочки, которая неверным детским почерком последовательно вносила в блокнот даты смерти членов своей семьи.

Разорванное кольцо

На западном берегу Ладожского озера, там, где брала начало Дорога жизни, находится ещё один памятник. С суровой лаконичностью он символически иллюстрирует интересные факты о Дороге. Две массивные полуарки, в форме разорванного кольца, высотой в семь метров напоминают о кольце блокады. А сам разрыв мемориала Разорванное кольцо указывает на Дорогу жизни. Под кольцом в сторону спуска к озеру, прямо по каменной кладке, проходит бетонный след от колёс автомобиля.

Отсюда в годы блокады начинали свой путь грузовики, доставлявшие ценный груз продовольствия и боеприпасов в осаждённый город. Под внушительным монументом выбиты слова из стихотворения Бронислава Кежуна:

Верны народу, долгу и Отчизне,

Через торосы ладожского льда

Отсюда мы вели дорогу Жизни,

Чтоб жизнь не умирала никогда».

Осиновецкий маяк

Дорога жизни чаще всего ассоциируется с грузовиками на льду и метелями. Однако когда лёд сходил, она не прекращала функционировать. Просто в тёплое время нагрузку на себя принимала ладожская флотилия. Часто это было даже сложнее и опаснее, чем продвижение на автомобилях по льду. Береговая линия Ладожского озера никогда не благоприятствовала судоходству.

Поздней весной, летом и ранней осенью, курсировавшие по озеру суда ориентировались на свет Осиновецкого маяка, расположенного на юго-западном берегу. Этот маяк функционирует и сегодня. Экскурсий туда не проводят, так как маяк относиться к стратегическим объектам и находится в ведении Министерства обороны.

Строить Осиновецкий маяк начали ещё в 1905 году. С тех пор он не прерывал своей работы. Свет маяка указывает на западную границу бухты, из которой начинает свой путь Нева. Он возвышается на 74 метра над уровнем озера, а свет маяка виден на расстоянии 40 километров.

Из-за того, что Осиновецкий маяк в годы блокады служил важным ориентиром для судов, идущим по Дороге жизни, он отнесён к объектам культурного наследия, хотя и не является памятником, как таковым.

Катюша

Дорога жизни была под постоянным обстрелом. Для защиты от вражеской авиации на ней использовали легендарные установки «Катюша». В память об этом, на месте, где в годы войны располагались зенитные части, возвели монумент, напоминающий об этих защитных орудиях, которые прикрывали движение грузовиков. Состоит он из направленных в небо стальных балок, каждая из которых имеет в длину 14 метров. Всего таких балок 5 штук. Они представляют знаменитую «Катюшу».

Стихотворение о блокаде Ленинграда

Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.

И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:

О, скольких ты тогда смогла спасти!

Для наших дедов, бабушек, я знаю,

Священней места в мире не найти!

Я пред тобой стою, склонив колени,

Стою и вдаль задумчиво смотрю,

От всех послевоенных поколений,

Как Бога, я тебя благодарю.

И знаю: до сих пор ночами снится

Всем, выжившим в блокадном том аду,

Поток машин, бессонной вереницей,

Везущий хлеб по ладожскому льду….

Источник