способы кодирования рельсовых цепей
Общие принципы кодирования рельсовых цепей в системах интервального регулирования движения поездов и электрической централизации
Сигнальное показание каждого проходного светофора автоблокировки, входного и выходного светофоров электрической централизации выбирается в зависимости от сигнального показания расположенного впереди светофора. Увязка показаний светофоров, а также передача информации о показаниях светофоров в кабину машиниста локомотива производятся кодовыми комбинациями при помощи рельсовых цепей.
В состав схем каждой сигнальной установки автоблокировки входят схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, схема выбора сигнального показания светофора, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь предыдущего блок-участка. В состав схем электрической централизации входят (для каждого направления) схема приема и расшифровки кодовых комбинаций, поступающих из рельсовой цени первого участка удаления, схемы выбора сигнальных показаний выходных и входных светофоров, схемы кодирования станционных рельсовых цепей, схема выбора и передачи кодовой комбинации в рельсовую цепь первого участка приближения.
Посылка кодовых комбинации в рельсовую цепь всегда производится навстречу движению поезда. Кодирование может осуществляться как на частоте сигнального тока рельсовой цепи, так и на частоте наложения (частота кодового тока отличается от частоты сигнального тока). По способу организации различают непрерывное кодирование (независимо от наличия поезда на участке), кодирование при вступлении поезда на участок и предварительное кодирование при вступлении поезда на предыдущий участок.
Структурная схема организации кодирования рельсовых цепей числовыми кодами при кодовой автоблокировке и AЛC показана на рис. 1.1. Взаимодействие путевых и локомотивных устройств AЛC происходит следующим образом [2]—[4].
Аппаратура сигнальной установки, расположенная в релейном шкафу светофора, осуществляет прием и расшифровку кодовой комбинации, поступающей из рельсовой цепи ограждаемого блок-участка, а также выбор сигнального показания светофора и кодовой комбинации для посылки в рельсовую цепь предыдущего блок-участка.
Аппаратура, обеспечивающая формирование числового кода и выдачу его в рельсовую цепь, называется кодирующей. Все состав входят кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) и трансмиттерные реле.
Кодовые путевые трансмиттеры служат для образования кодовых комбинаций, а так как контакты трансмиттеров не рассчитаны на коммутацию токов большой мощности, их не включают непосредственно в рельсовую цепь. Для передачи кодовых комбинаций в рельсовую цепь используется трансмиттерное реле, подключенное к контактам трансмиттера и повторяющее работу одного из контактов КПТ. Трансмиттерное реле своим контактом коммутирует цепь обмотки кодирующего трансформатора, в результате чего в рельсовую цепь поступают импульсы переменного тока, образующие соответствующую кодовую комбинацию.
Эти импульсы воспринимаются приемными устройствами локомотива — приемными катушками (ПК). Устройства согласования (фильтр, усилитель, импульсное реле) выделяют полезные сигналы, преобразуют их в импульсы постоянного тока и подают на вход схемы дешифровки кода и выбора сигнального показания локомотивного светофора (ЛС). В результате на ЛС включается огонь, информирующий машиниста о показании расположенною впереди путевого светофора, а следовательно, о допустимой скорости движения.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки показана на рис. 1.2, а. [3], [4]. От светофора с красным огнем в рельсовую цепь выдается код КЖ, от светофора с желтым — код Ж, от светофора с зеленым, зеленым мигающим или желтым мигающим — код 3. В случае перегорания лампы красного огня прекращается выдача кода КЖ в рельсовую цепь, что приводит к переносу красного огня на предыдущий светофор. При перегорании лампы желтого огня смены кодового сигнала не происходит. При перегорании лампы желтого или зеленого огня, работающей в мигающем режиме, происходит смена кода 3 на код Ж. При перегорании лампы зеленого огня в АБ переменного тока смены кодового сигнала не происходит, а в А Б постоянного тока вместо кода 3 в рельсовую цепь выдается код Ж.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний предвходного светофора автоблокировки и входного светофора электрической централизации показана на рис. 1.2. б [3], [4]. Если входной светофор закрыт (маршрут приема не установлен) или па нем горит пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь выдается код КЖ, а на предвходном светофоре горит желтый огонь. Если входной светофор открыт для приема на главный путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж или 3 (в зависимости от сигнального показания), а на предвходном светофоре торит зеленый огонь. Если входной светофор открыт для приема на боковой путь, то в рельсовую цепь посылается код Ж, и на предвходном светофоре горит желтый мигающий огонь, а при движении по стрелочным переводам с крестовинами марки 1/18 — зеленый мигающий.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации, а также первого по удалению проходного светофора автоблокировки показана на рис. 1.2, в [3], [4]. Кодирование рельсовых цепей на станции осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1.
Показание входного светофора при приеме на кодируемый путь зависит от установленного маршрута (на главный или боковой путь, основной или вариантный маршрут, по стрелке с обычной или пологой крестовиной) и показания выходного светофора. При приеме на некодируемый боковой путь показание входного светофора (два желтых огня) не зависит от показания выходного светофора. При установленном маршруте отправления показание выходного светофора зависит от показания первого по удалению проходного светофора 9. Если на выходном светофоре горит зеленый огонь, то в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код 3, если желтый или два желтых огня — код Ж. При неустановленном маршруте отправления на выходном светофоре горит красный огонь, а в рельсовую цепь приемо-отправочного пути подается код КЖ.
Взаимозависимость кодовых комбинаций и сигнальных показаний входных и выходных светофоров электрической централизации и предупредительного светофора ПН полуавтоматической блокировки показана на рис. 1.2, г [10], [11]. На участках с ПАБ выходные светофоры имеют дна сигнальных показания — запрещающее (красный) и разрешающее (зеленый). Приемо-отправочные пути кодируются независимо от того, установлен маршрут или нет (выбор кодируемых путей осуществляется в соответствии с положениями, изложенными в п. 3.1). Рельсовые цепи в горловине станции кодируются только при установке маршрута приема па главный путь. Предупредительные светофоры имеют три сигнальных показания — зеленый (если входной светофор открыт для приема на главный путь), желтый мигающий (если входной светофор открыт для приема на боковой путь) и желтый (если входной светофор закрыт пли открыт пригласительным сигналом).
Так как числовых кодовых комбинаций только три — 3, Ж и КЖ, а показаний проходных и станционных светофоров значительно больше, то, как видно на рис. 1.2, принято, что от светофора, показание которого разрешает поезду следовать с установленной скоростью, в рельсовую цепь выдается код 3, от светофора, показание которого требует снижения скорости, — код Ж, от светофора, запрещающего движение или разрешающего его, но с пониженной скоростью и готовностью остановиться — код КЖ.
Взаимозависимость показаний локомотивного, путевых светофоров и кодовых комбинаций показана в табл. 1.
Кодирование станционных РЦ с ДСШ
Кодирование рельсовых цепей с реле типа ДСШ в маршрутах приема
Для кодирования (рис.3) используют групповое кодово-включающее реле (НКВ, ЧКВ) и индивидуальные кодово-включающие реле на каждую рельсовую цепь, кодируемую с питающего концы (НАПКВ, ЗСКВ, 7-11СКВ и т.д.). Реле НКВ (ЧКВ) возбуждается при открытии входного сигнала для приема на кодируемый путь (НРУ) и нахождении поезда на участке приближения (Н1ИП). Возбуждение реле НКВ исключается при горении пригласительного сигнала (НПЛО), разомкнутом маршруте (НГМ) или занятой последней в маршруте стрелочной секции (17З).
Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются при вступлении поезда на участок, предшествующий рассмотренному, и выключаются при занятии последующей секции. Например, реле 3СКВ возбуждается при занятии секции НАП, а обесточивается при занятии секции 7-13СП.
Контактами реле НКВ (ЧКВ) включаются: мотор КПТ, групповое трансмиттерное реле НГТ(ЧГТ) и кодово-включающее реле первой по маршруту следования поезда секции.
До занятия секции поездом коды АЛСН в рельсовую цепь этой секции не подаются, при занятии – кодирование начинается с момента разрыва фронтового контакта основного путевого реле.
Нормально на первичную обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи питание подключено тыловым контактом реле КВ и фронтовым контактом реле СП данной секции.
При кодировании питающий трансформатор включается через контакты группового реле НГТ (ЧГТ) и КВ этой секции. Реле НКВ (ЧКВ) находится под током на весь период следования поезда по маршруту через контакты реле СКВ до момента вступления поезда на путь приема. Реле СКВ, в свою очередь, находится под током через тыловые контакты путевых реле секций.
В цепи возбуждения реле КВ секций включены контакты повторителей путевых реле (3СП1, 7-11СП1 и т.д.), а питание рельсовых цепей производится через контакты основных реле (3СП, 7-11 СП и т.д.). Это необходимо для восстановления режима рельсовой цепи при наложении и снятии шунта в установленном маршруте и при освобождении пути приема.
От импульса кода возбудится путевое реле, и в рельсовую цепь будет подано непрерывное питание. После возбуждения повторителя путевого реле обесточивается реле КВ этой секции, а затем прекращается ее кодирование.
Кодирование рельсовых цепей с реле типа дсш в маршрутах отправления (двухпутный участок)
Схема группового кодово-включающего реле (ЧОКВ, НОКВ) при отправлении с главного пути (рис.4) работает аналогично схеме НКВ, ЧКВ по приему — возбуждается с открытием выходного сигнала (Ч2С) при условии свободности стрелочных секций (ЧОКС), занятого состояния пути отправления (2П1) участка приближения.
Возбуждение ЧОКВ, НОКВ исключается при горении пригласительного сигнала (Ч2ПЛО), занятом первом блок-участке (ЧЖ) и разомкнутой секции, последней в маршруте (1З).
При отправлении с боковых некодируемых путей кодирование начинается при вступлении поезда на участок 5-11 СП, следующий за участком выхода поезда на главный путь (15СП). При этом возбуждается вспомогательное реле ЧВ(НВ) по цепи через контакты контрольных стрелочных реле (МК) и подготавливается цепь возбуждения реле ЧОКВ (НОКВ). Контакты (15МК, 11/13МК, 9 МК) в схеме ЧОКВ (НОКВ). Контакті (15МК. 11/13 МК, 9 МК) в схеме ЧОКВ (НОКВ) выбирают путевые участки, участвующие в маршруте отправления с бокового пути.
Групповое трансмиттерное реле ЧОСТ(НОСТ) является прямым повторителем импульсного путового реле первого участка удаления ЧГИП(НГИП). Контакт реле повторителя ЧГИП1 используется в схеме ячейки ДА.
Для устранения взаимного влияния между реле ЧОСТ(НОСТ) и ЧГИП1(НГИП1), которое может вызвать замедление работы реле ЧГИП1(НГИП1), включены развязывающие диоды Д1, Д2.
Кодирование стрелочных участков по отправлению производится методом трансляции кодов с первого участка удаления.
Кодирование рельсовых цепей с реле типа дсш и анвш в маршрутах приема и отправления (однопутный участок)
На однопутных участках каждая стрелочная секция кодируется или с питающего конца, или с релейного, в зависимости от вида маршрута: прием – рис.5 или отправление – рис.6.
Исключение составляет главный приемо-отправочный путь, который при занятии будет одновременно кодироваться с обоих концов.
При освобождении пути восстановление путевого реле может произойти в момент, когда с питающего конца подается импульс тока, а с релейного – интервал С этой целью рекомендуется с питающего конца подать импульс тока от трансмиттера типа КПТШ-715, а с релейного – от КПТШ-515 (см.рис.5); продолжительность импульса в коде КЖ от КПТШ-715 – 0,30 с, а КПТШ-515 – 0,23 с.
Для кодирования с питающего конца используется групповое трансмиттерное реле с одном усиленным контактом (НГТ). На каждую рельсовую цепь, кодируемую с релейного конца, предусматривается индивидуальное трансмиттерное реле (1ПТ, НАПТ, 7-13 Т).
В цепи возбуждения трансмиттерных реле основной контакт путевого реле можно устанавливать в том случае, когда путевое реле типа АНВШ, а не ДСШ. Время перелета якоря реле АНВШ практически очень мало.
В остальном работа цепей схемы аналогична работе схем рис.3, 4.
Для коррекции длительности импульсов кодов параллельного реле Т включается контур R2D3 (см.рис.6).
Кодирование цепей с релейного конца возможно в двух вариантах – без разделения релейных и кодирующих проводов (см.рис.6,а) и с разделением (см.рис.6,б).
Объединение проводов допускается до определенной длины кабеля.
Схемы кодирования рельсовых цепей
Кодирование рельсовых цепей проводится для передачи на локомотив сигналов АЛС и осуществляется из каждой точки подключения аппаратуры ТРЦ с момента вступления поезда на данную РЦ. При включении кодовых сигналов проверяется разомкнутое состояние впередилежащего БУ и соблюдение последовательности занятия РЦ. Все РЦ одного БУ кодируются от общего КПТ (за исключением граничных РЦ в неправильном направлении движения).
Схемы кодирования РЦ сигналами АЛС включают в себя: формирователи кодовых посылок, схемы выбора кодовых сигналов, схемы групповых кодововключающих реле для правильного и неправильного направлений движения, индивидуальные кодововключающие реле, схемы подачи кодовых сигналов в РЦ.
Для формирования кодовых посылок на каждую горловину станции предусмотрено по два КПТ (КПТШ-515 и КПТШ-715). Схемы кодирования нечетного пути перегона используют первые контакты КПТ, четного пути – вторые контакты. В смежных БУ применяют кодовые сигналы разных КПТ (рис. 5.6).
Рассмотрим схемы кодирования на примере схем 4БУ. Выбор кодовых сигналов, то есть подключение трансмиттерного реле 2/4Т к соответствующим контактам КПТ осуществляется контактами сигнальных реле 2Ж и 2З (см. рис. 5.6).
Подключение трансмиттерного реле к КПТ осуществляется при свободности защитного участка (фронтовой контакт 2ЗУ) и наличии поезда на данном БУ (тыловой контакт Ч8-14ПП). Для разрешающих кодовых сигналов проверяется также включенное состояние группового кодововключающего реле Ч8-14КВ.
В схеме реле 2/4Т, в отличие от схем других БУ, выбор кодового сигнала зависит и от ряда других условий, определяемых особенностями сигнализации
предвходного светофора. Так, при обесточенном реле 4З трансмиттерное реле 2/4Т подключается к шине 7-ЧЗ2 (кодовый сигнал «З») при условии – на входном светофоре фактически включены два желтых огня (фронтовой контакт ЧБРУ), схема контроля мигания лампы предвходного светофора исправна (фронтовой контакт 2КМ), основная нить лампы желтого огня предвходного светофора исправна (фронтовой контакт 2ОЗ). При других условиях выбирается кодовый сигнал «Ж».
При установленном направлении движения по неправильному пути кодовые комбинации выбираются контактами сигнальных реле неправильного направления 4ЖН и 4ЗН, а подключение 3/4т к КПТ осуществляют контакты группового кодововключающего реле неправильного направления Ч8-14КВН при условии свободности ЗУ в неправильном направлении (фронтовой контакт 4ЗУН).
Схемы групповых кодововключающих реле (см. рис. 5.6) строятся для каждого БУ отдельно для каждого направления движения. Цепь возбуждения реле Ч8-14КВ или Ч8-14КВН замыкается фронтовыми контактами реле Ч16ПЗ или Ч6ПЗ. Этим проверяется соблюдение последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего БУ. Кроме того, в цепи возбуждения проверяется разомкнутое состояние кодируемого БУ (фронтовой контакт 4Б1 или 2Б1).
Удержание кодововключающих реле под током в процессе движения поезда по БУ осуществляется при помощи дополнительных цепей, в которых проверяется фактическое занятие каждой РЦ (тыловые контакты путевых реле …П) и соблюдение последовательности их занятия (фронтовые контакты реле …ПЗ). При вступлении поезда на защитный участок групповое кодововключающее реле обесточивается.
Замедление на отпускание якоря группового кодововключающего реле предотвращает срыв кодирования при кратковременной потере шунта.
Индивидуальные кодововключающие реле устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в РЛ. На рис. 5.7 показана часть общей схемы, обеспечивающая подачу сигналов АЛС в рельсовые цепи 4БУ.
Каждое реле имеет по две цепи питания – для установленного правильного и неправильного направлений движения, которые коммутируются контактами реле 2ЧП и 2НО (повторители реле направления). Цепь включения каждого индивидуального кодововключающего реле замыкается тыловым контактом путевых реле рельсовых цепей перед точкой подачи кодового сигнала и размыкается при вступлении поезда на следующую РЦ. Так, например, при правильном направлении движения реле Ч10-12КВ возбуждается по цепи через контакт реле 2ЧП при вступлении поезда на Ч12П через тыловой контакт реле Ч12П1 и обесточивается при размыкании фронтового контакта реле Ч10П1. При установленном неправильном направлении движения это реле включается через контакт реле 2НО при вступлении поезда на Ч10П1.
В соответствии с Указаниями ГТСС от 23.09.02 с целью обеспечения устойчивости работы схемы контроля жил кабеля рельсовых цепей в цепь возбуждения каждого индивидуального кодововключающего реле введен тыловой контакт кодововключающего реле предыдущей точки включения. При этом включение каждого реле КВ происходит только после обесточивания предыдущего реле КВ.
Схемы подачи кодовых сигналов в рельсы организуются для каждого БУ (см. рис. 5.7). Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ типа ПОБС-3МП (при электрической тяге переменного тока ПТ-25МП-2) устанавливается в соответствии с нормалями РЦ. Питание на кодовый трансформатор подается при вступлении поезда на кодируемый БУ.
Назначение и принцип работы трансмиттерного реле Т, дросселя Д и искрогасящей цепи аналогичны работе в кодовой РЦ.
Сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля и включаются контактами индивидуальных кодововключающих реле.
Как уже отмечалось, кодирование осуществляется только при соблюдении последовательности занятия РЦ. Этим исключается передача на локомотив более разрешающего кодового сигнала из впередилежащего БУ при ложной занятости РЦ или при изломе рельса.
Схемы контроля последовательного занятия РЦ строятся на каждый БУ (рис. 5.8).
Для каждой РЦ предусмотрено отдельное реле последовательного занятия ПЗ. Кроме того, установлены начальные реле Ч14ПЗН и Ч8ПЗН, которые фиксируют вступление поезда на 4БУ соответственно при установленном правильном и неправильном направлениях движения.
Нормально все реле схемы находятся без тока. Управление каждым реле ПЗ (кроме Ч14ПЗ и Ч18ПЗ) осуществляется по двум раздельным схемам через контакты 2ЧП или 2НО в зависимости от установленного направления. В этих схемах управления предусмотрена цепь включения реле ПЗ (через тыловой контакт путевого реле соответствующей РЦ и фронтовой контакт реле ПЗ предыдущей по ходу движения поезда рельсовой цепи) и цепь самоблокировки (через тыловые контакты реле ПЗ предыдущей и последующей РЦ). В соответствии с этим возбуждение, например, реле Ч10ПЗ осуществляется при вступлении головы поезда на Ч10П, если реле Ч12ПЗ находилось во включенном состоянии. После включения реле Ч10ПЗ своими контактами разрывает цепь самоблокировки Ч12ПЗ, которое обесточивается и переключает реле Ч10ПЗ с цепи возбуждения на цепь самоблокировки. Кроме того, реле Ч10ПЗ подготавливает цепь возбуждения следующего реле Ч8П. При вступлении головы поезда на следующую РЦ схема работает аналогично.
Таким образом, если произойдет занятие какой-либо РЦ без последовательного занятия предыдущих, то реле ПЗ этой РЦ и всех последующих РЦ данного блок-участка не включится.
23 Схемы кодирования станционных рельсовых цепей
Тема № 2.17 «Схемы кодирования станционных рельсовых цепей»
На станциях однопутного участка по стрелочным секциям производится двустороннее движение, поэтому включение кодирования делается как с питающего, так и с релейного конца каждой секции. В маршруте приема, как правило, стрелочные и путевые секции кодируются с релейного конца, в маршрутах отправления – с питающего. В связи с этим устанавливают комплект аппаратуры для включения кодирования маршрутов приема и такой же комплект для маршрутов отправления. Одновременно может быть установлен только маршрут приема или маршрут отправления, поэтому включается только один комплект кодирующей аппаратуры и кодирование производится только с релейного или питающего конца.
Кодирование рельсовой цепи приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производится одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудится в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца. Возбуждение реле произойдет при условии, что путь кодируется от трансмиттеров разных типов. Как правило, с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.
На промежуточных станциях устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются главные пути, а также боковые пути, по которым производится безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более. Коды локомотивной сигнализации в рельсовые цепи подаются только в установленных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала, что исключает появление на локомотивном светофоре разрешающего сигнала при проезде запрещающего сигнала.
Приемо-отправочные пути кодируются независимо от установки маршрута с вступлением поезда на этот путь. В маршрутах отправления с боковых некодируемых путей кодируются только участки главного пути. При движении поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за светофором не кодируются. Значение кодов АЛС, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показания расположенного впереди поездного светофора.
Для включения кодирования используются кодово-включающие реле КВ, как правило, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отдельно для приема и отправления.
Кодово-включающее реле приема НКВ включается с открытием входного сигнала для приема на главный путь и занятием поездом первого участка приближения к станции через фронтовые контакты реле НРУ, проверяющего открытое состояние входного сигнала, реле НГМ, контролирующего маршрут приема на главный путь, и тыловой контакт реле Н1ИП, определяющего занятие первого участка приближения к станции. После возбуждения реле НКВ и вступления поезда за входной светофор оно самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты повторителей путевых реле всех секций маршрута, что обеспечивает возбуждение реле НКВ во время движения поезда по маршруту. В цепи обмотки реле НКВ проверяется свободность секции, отделенной от маршрута приема на главный путь негабаритным стыком, замыкание последней секции маршрута приема, выключенный пригласительный сигнал.
Нормально реле НКВ находится под током до вступления поезда на приемо-отправочный путь, после чего фронтовой контакт путевого реле выключает цепь реле НКВ.
Рекомендуемые файлы
При отмене маршрута цепь реле НКВ выключится фронтовым контактом реле НРУ. Если случайно зашунтируется одна из секций маршрута, реле НКВ выключится после размыкания последней секции маршрута приема.
Замедление реле НКВ обеспечивает устойчивую работу схемы при вступлении короткой подвижной единицы за входной светофор и при переходе с одной секции маршрута на другую.
В электрической централизации с групповым замыканием маршрутов реле НКВ встает под ток при открытии входного светофора на главный путь через фронтовой контакт реле НГРУ (указательное реле разрешающего показания входного сигнала на главный путь) и при нахождении поезда на первом участке приближения станции через тыловой контакт реле Н1ИП, и далее после занятия первого по ходу стрелочного участка оно самоблокируется через собственный фронтовой контакт, тыловой контакт реле НЛС, проверяющей отсутствие включения пригласительного сигнала, и тыловой контакт реле МНСП (общего медленнодействующего на притяжение повторителя путевых реле горловины). В цепи реле НКВ контролируется свободность пути приема для выключения этого реле при вступлении на главный путь (фронтовой контакт реле НОИП – повторителя путевого реле соответствующего приемо-отправочного пути) и замыкания маршрута приема (тыловой контакт реле НПЗ) для выключения реле НКВ при искусственной разделке если произошло случайное шунтирование изолированных участков.
В маршруте отправления с главного пути участвует только реле ЧОКВ, которое встает под ток с открытием выходного сигнала с главного пути, если поезд находится на этом пути. Цепь возбуждения реле ЧОКВ проходит через тыловой контакт путевого реле, фронтовой контакт сигнального реле, тыловые контакты стрелочных контрольных реле, фронтовой контакт реле ЧЖ, выключающий кодирование при вступлении поезда на участок удаления, и тыловой контакт замыкающего реле последней секции маршрута. После вступления поезда за выходной сигнал включается цепь самоблокировки реле ЧОКВ через собственный фронтовой контакт и включенные параллельно тыловые контакты повторителей путевых реле изолированных участков по маршруту.
При отправлении поезда с любого из боковых путей кодирование должно включаться с вступлением поезда на главный путь. Для этой цели имеется вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ, которое встает под ток, когда открывается выходной сигнал с любого из боковых путей через фронтовой контакт реле ЧОС (общего повторителя сигнальных реле выходных светофоров), фронтовые контакты соответствующих стрелочных контрольных реле, а также через фронтовой контакт реле ЧЖ и тыловой контакт замыкающего реле последней секции маршрута. Этого реле затем самоблокируется через собственный фронтовой контакт, включенный параллельно фронтовому контакту реле ЧОС, и находится под током до вступления поезда на участок удаления или отмены маршрута. Реле ЧВОКВ своим фронтовым контактом параллельно фронтовому контакту реле ЧОКВ подготавливает цепь включения основного кодово-включающего реле ЧОКВ, которая замкнется при занятии поездом следующей секции после выхода на главный путь. В остальном схема реле ЧОКВ при отправлении с бокового пути аналогична схеме при отправлении с главного пути.
При кодировании сигналами АЛС частотой 50 Гц или 25 Гц с питающего конца рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц или 25 Гц для ускорения посылки кодов в рельсовую цепь с целью исключения сбоев в приеме на локомотиве сигналов АЛС для каждого изолированного участка или пути устанавливается секционное (на секцию) или путевое (на путь) кодово-включающее реле СКВ или ПКВ. С помощью этих реле посылаются коды в рельсовую цепь при вступлении поезда на участок или путь после размыкания фронтового контакта путевого реле.
Схема секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включается через фронтовой контакт кодово-включающего реле отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционное кодово-включающее реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевых реле всех секций, кроме первой секции, т. е. секционное (и путевое) кодово-включающее реле встает под ток до вступления поезда на соответствующий изолированный участок. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током по той же цепи. Дополнительно через тыловой контакт повторителя путевого реле включается кодово-включающее реле следующего участка.
При вступлении поезда на следующий участок выключается кодово-включающее реле предыдущего участка, реле данного участка остается под током и дополнительно включается реле третьего по ходу участка. Далее схема работает аналогично. После вступления поезда на первый участок удаления реле ЧОКВ обесточится.
Путевое кодово-включающее реле приемо-отправочного пути встает под ток при вступлении поезда на последнюю секцию в маршруте приема на путь через тыловой контакт повторителя путевого реле этой секции, последователь соединенный с фронтовым контактом кодово-включающим реле четного приема. После занятия поездом пути реле ПКВ остается под током через тыловой контакт повторителя путевого реле. В цепи реле ПКВ установлен фронтовой контакт исключающего реле противоположного направления движения, выключающий реле ПКВ на время существования маршрута противоположного приема на этот путь. Такое построение схемы предусматривает ускорение восстановления нормальной работы рельсовой цепи пути после ее случайного кратковременного шунтирования в маршруте приема с целью исключения перекрытия входного сигнала, а также исключения получения на локомотиве импульсов кода АЛС для поезда противоположного направления.
Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую рельсовую цепь, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге секционные и путевые кодово-включающие реле не устанавливаются. В этом случае рельсовые цепи кодируются сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.
В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов схема кодово-включающих реле приема и отправления входит в схему установки и размыкания маршрутов и строится по плану станции.
Для кодирования станционных рельсовых цепей применяются трансмиттерные реле, которые устанавливаются по одному на каждый кодируемый релейный конец рельсовых цепей при кодировании с релейного конца с занятием соответствующей рельсовой цепи (при автономной тяге) и по одному на подход, оборудованный автоблокировкой, для кодирования всех типов рельсовых цепей переменного тока с питающего конца, а также на каждый приемо-отправочный путь или подход для кодирования с релейных концов рельсовых цепей в случае предварительного кодирования.
В качестве датчика импульсов для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и передачи и для приемо-отправочных путей применяются кодовые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Эти трансмиттеры вырабатывают три вида кодов (З. Ж. КЖ). Причем коды трансмиттера КПТШ-515 отличаются от аналогичных кодов трансмиттера КПТШ-715 длительностью импульсов и интервалов при одинаковом числе импульсов в цикле.
Необходимость в двух разновидностях кодов вызвана требованиями защиты от появления более разрешающего показания на перегонных светофорах числовой кодовой автоблокировки в случае короткого замыкания изолирующих стыков смежных рельсовых цепей, а также условиями восстановления контроля свободности рельсовой цепи при одновременном кодировании с питающего и релейного концов, что имеет место на станционных приемо-отправочных путях.
Трансмиттерные реле изолированных участков включаются фронтовым контактом соответствующего кодово-включающего реле приема. При кодировании с занятием стрелочного участка каждое трансмиттерное реле включается через тыловой контакт повторителя путевого реле соответствующего кодируемого участка. В цепи трансмиттерного реле имеются фронтовые контакты повторителей путевых реле, следующих по ходу движения участков, выключающие данное трансмиттерное реле после вступления поезда на эти участки, что ускоряет возбуждение путевого реле после освобождения данного изолированного участка.
С учетом показаний впередилежащего светофора коды, посылаемые в рельсовую цепь, выбираются контактами соответствующих сигнальных реле в цепи питания трансмиттерных реле от контактов трансмиттера.
В маршрутах отправления кодирование предусматривается, как правило, с питающих концов рельсовых цепей. В этом случае применяется трансляция кодов АЛС с перегонной рельсовой цепи первого участка удаления. Данное условие вызвано тем, что первый блок-участок удаления состоит из рельсовой цепи первого участка удаления и изолированных участков в горловине, что требует подачи одного и того же кода во все рельсовые цепи одного блок-участка. Поэтому общее трансмиттерное реле в маршрутах отправления является повторителем фронтового контакта реле, включенного в рельсовую цепь первого участка удаления и принимающего коды от первой по удалению сигнальной установки.
Коды подключаются к питающему концу определенной рельсовой цепи соответствующим секционным или путевым кодово-включающим реле ПКВ или СКВ. Схема имеет две шины кодирования, проходящие через фронтовые контакты общего трансмиттерного реле, параллельно которым включаются искрогасящие контуры, состоящие из включенных последовательно емкости и резистора. Трансформаторы для посылки кодов АЛС в рельсовые цепи подключаются к этим шинам через фронтовые контакты секционных и путевых реле СКВ и ПКВ соответствующих участков.
Секционные и путевые кодово-включающие реле СКВ и ПКВ каждого участка возбуждаются при вступлении поезда на предыдущий участок и находятся под током до занятия поездом следующего участка. Таким образом, одновременно находятся под током реле СКВ и ПКВ двух смежных участков, что требует двух шин кодирования для исключения обходных цепей питания через одновременно замкнутые фронтовые контакты реле СКВ или ПКВ двух смежных рельсовых цепей. Смежные изолированные участки должны кодироваться от разных шин.
Обезличенные приемо-отправочные пути кодируются как с релейного, так и с питающего концов. Если изолированные участки горловины, примыкающие к данному пути, по приему соответствующего направления кодируются с питающих концов, то приемо-отправочные пути с питающего конца для этого направления кодируются, подключаясь к шине кодирования участков горловины. Если по приему изолированные участки кодируются с релейных концов, то для кодирования приемо-отправочного пути служит собственная шина кодирования.
В случае предварительного кодирования приемо-отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных концов этих путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.