дизель на зил 157 какой лучше

Зил? Дизель?

Всегда говорил, на моем 157 никогда не будет мотора от трактора, гура с зила, фар от жигулей и прочего колхоза… но жизнь по ходу диктует свои правила…
сейчас зил стоит. почему стоит? потому что это бензиновое чудовище с 0 коэффициентом, куча епли-пляски чтоб завести, еще больше чтоб поехать и никогда не знаешь где все это дриснет. да и едет так себе, вечная карбюраторная дрочь едет-не едет, жрет шо ппц. вроде и хочется на выходных развеяться прокатиться, но вспоминая все это, думаешь пусть лучше стоит…
предложили тут бычка… заводится, едет, тнвд делан, навеска новая, 12в, единственное кастрирован(турба снята).
схема как у всех, бычка берем, мотор берем, гур берем, бычка в чермет, итого мотор задешево.
и вот я прям захотел. этож зил с расходом как у гелика))) в голодный год можно и на работу на нем по городу ездить(шутка), в общем крепко чет мне мысль в голову села, это ж уже нормальная машина, ключ повернул-поехал. жрет мало, едет хорошо, едет стабильно…
свап я так понимаю там простейший ибо кпп одна и та же.
турбу какую-нибудь большую прикрутим, кулер заколхозим.

Жалко конечно курочить оригинальную машину. с другой стороны зил последних лет выпуска. жизни машина повидала, уже далеко не девочка, для сохранения есть более интересные экземпляры… а тут получится вполне жизнеспособный автомобиль…
пугает конечно вибронагруженность бычкамотора. но думаю если проявить немного души при сборке, поработать с мотором, с кабиной, все не так страшно.

Источник

Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157

замена на дизель

Модератор: MAVr-diesel

замена на дизель

Сообщение h.2.o » 23 сен 2011, 00:24

Re: замена на дизель

Сообщение тюнингатор » 18 окт 2011, 21:07

Re: замена на дизель

Сообщение GoRiK » 19 окт 2011, 00:18

Поиском всё ищется неплохо.

Re: замена на дизель

Сообщение тюнингатор » 19 окт 2011, 21:44

Re: замена на дизель

Сообщение левит » 20 окт 2011, 21:44

Re: замена на дизель

Сообщение тюнингатор » 21 окт 2011, 21:53

Re: замена на дизель

Сообщение Николай » 23 окт 2011, 21:09

Re: замена на дизель

Сообщение левит » 24 окт 2011, 21:24

Re: замена на дизель

Сообщение Сергей Малыхин » 28 ноя 2011, 16:50

Бычок с 245-ым съедает 120 литров на 1000 км. А то и меньшеПро 157ой не знаю.

Источник

Тест-драйв ЗиЛ-157КД: 800 тысяч километров для пяти карданов

Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у Приоры, поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» – это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля. Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.

Треть века на конвейере

Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались американские Студебеккеры, которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.

ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1958–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.

Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!

«Утюг» как он есть

Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.

Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?

Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.

Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.

За рулём «мормона»

У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.

Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.

В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.

Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.

Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».

Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.

Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.

Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.

На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.

«Что день грядущий нам готовит. »

Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.

Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.

Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.

Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.

По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.

Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.

Источник

Зил 157 с дизельным двигателем

Двигатель легендарного грузовика ЗИЛ-157 «Колун» — почему он не дизельный, и что вообще в этом моторе хорошего?

В настоящее время старые советские бензиновые грузовики, изначально предназначенные для военных, вызывают бурю положительных эмоций. Многие мечтают их приобрести в личное пользование, но когда начинаешь разбирать нюансы, это желание как-то пропадает.

Нет, стоимость таких автомобилей, как ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157 вполне себе невысокая, вот только узнав расход бензиновых моторов, становится, как-то не по себе. В принципе, сейчас можно поставить в этих советских монстров дизельные моторы, можно даже найти уже готовый автомобиль с дизелем, но сегодня я хочу вспомнить про один из старых бензиновых двигателей, мотор ЗИЛ-157.

Мало кто знает, но когда Грачёв разрабатывал ЗИЛ-157, он рассматривал возможность установки дизельного мотора. Казалось бы, такой тяжёлый грузовик, который должен ездить по плохим дорогам, как раз и должен иметь дизельный мотор, но по факту в конце 1950-х годов страна была не готова к дизельным двигателям. Их же нужно ещё и чинить, а технической базы не было, особенно в глухих уголках страны.

В общем, бензина в СССР хватало с избытком, расходом большим никто особо не заморачивался, так что было решено дать ЗИЛ-157 бензиновый мотор, который так и назвали – ЗИЛ-157. Мотор имел мощность 104 л.с. и рабочий объём 5,56 литра. В 1978 году ЗИЛ-157 был подвергнут серьёзной модернизации, после чего мощность повысилась до 110 л.с, а расход бензина стал ниже.

Мотор ЗИЛ-157 с 1978 года работал уже на 72 бензине, а не на 66, как это было раньше. Кроме усовершенствования двигателя, в 1978 году были улучшены и доработаны все уплотнительные соединения, появился новый преобразователь переменного тока, новая водяная помпа, и ещё много было разных усовершенствований.

Кстати, в 1978 году производство ЗИЛ-157 было перенесено на Уральский автомоторный завод.

Ну а что же хорошего в моторе ЗИЛ-157, почему старые водители отзываются о нём с такой теплотой и любовью? Всё дело в том, что мотор отличается надёжностью, неприхотливостью, простотой конструкции. Починить такой двигатель можно с минимальным набором инструментов в чистом поле, что неоднократно и делалось.

Единственной серьёзной проблемой двигателя ЗИЛ-157 был затруднённый запуск в холода. Приходилось утеплять моторный отсек, а с 1978 года мотор стал более устойчивым к морозам.

Ещё до 1978 года мотор не очень любил экстремальные летние температуры. Дело в том, что радиатор и вентилятор не справлялись с охлаждением двигателя, если тот работал под большой нагрузкой и при температуре +30 и выше. После 1978 года радиатор и вентилятор заменили на более производительные.

Всё это, конечно, хорошо, но на сегодняшний день мощности бензинового мотора ЗИЛ-157 явно не хватает. С этим можно было бы смириться, но расход бензина от 40 литров и до 100 – это нечто. 40 литров – это при идеальной прямой дороге, а по бездорожью расход начинается от 60 литров и выше. Так что люди стараются ставить на грузовик дизельные моторы, или ищут уже готовый экземпляр на тяжёлом топливе, так будет значительно дешевле.

А вы сталкивались с мотором ЗИЛ-157? Пишите в комментариях!

ЗИЛ-157

Легендарный «ЗИЛ-157» продолжает свою работу даже, несмотря на окончание производства в 1992 году. Вездеходный грузовик впечатлит любителей автомобилей своими качествами и способностями. Автомобиль несет богатую историю, будучи задействованным не только в военных подразделениях, но и в народном хозяйстве. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

Внушительных размеров грузовик от завода имени Лихачева маркировался как «ЗИЛ-157». Мир увидел новинку в 1958 году на выставке автомобильной техники в Брюсселе, Франция. Первые модификации машины появились в том же году, сходя с конвейеров одноименного завода.

Тогда модель использовалась как для гражданских нужд, так и для армии. Чертежи проектировались на основании уже существовавшей модели «ЗИС-151», но с существенными доработками. Именно с этой модели был взят макет кабины в последствии с усовершенствованными элементами.

После четырех лет производства автомобиль улучшили и перераспределили нагрузку по осям, в итоге индекс изменился на «ЗИЛ-157К». В 1978 году конвейер грузовика перенесли на Уральский автомоторный завод, а сама модель обзавелась еще более длинным названием «ЗИЛ-157КД».

В таком виде производство продолжалось до 1994 года. Авто, как никогда, было и остается актуальным для наших дорог, так как проходимость у машины с тремя осями — на высоте.

С момента прекращения производства прошло уже более 20 лет, но до сих пор автомобиль несет свою нелегкую службу во многих подразделениях народного хозяйства. Любители реставрируют старые машины и находят порой самое необычное применение для этой ретро-модели.

Кабина и кузов

Модель имела кузовные борта с возможностью открытия с трех сторон, что облегчало процесс погрузки/разгрузки. Особую популярность «ЗИЛ-157» получил в советской армии за счет своей проходимости и высоких показателей выносливости — это и объясняет его массовое распространение.

В кабине предыдущей модели водитель не мог рассчитывать на комфортную работу, посадка была неудобной, отопитель отсутствовал, вентиляция была плохая. Кроме этого, руки водителя были подвержены ощутимым ударам, передающимся от колес.

На новом грузовике конструкторы постарались, если не избавиться от недостатков полностью, то, хотя бы, частично повысить эргономику кабины и рулевого управления. Водительское кресло, отличающееся удобной посадкой, получило возможность регулировки.

За годы производства кабина ЗИЛ-157 претерпела несущественные изменения, сохранив первоначальные характеристики. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию и позволяла свободно разместиться водителю и двум пассажирам.

На крыше находился круглый люк. Список элементов панели приборов вездеходного грузовика включал в себя переключатель поворотов, вентиль стеклоочистителя, рукоять управления жалюзи радиатора, манометр тормозной системы и манометр давления в шинах и небольшой приборный щиток. Спидометр занимал почетное место на более объемном циферблате.

Остальные датчики и индикаторы рабочих систем машины:

Под панелью расположен блок краников для регулировки давления в шинах. Для управления грузовиком в кабине установлены педали газа, сцепления и тормоза, педаль стартера, ножной переключатель света.

Также присутствовали рычаги ручного тормоза, переключения передач, включения переднего моста, управления лебедкой. Интересен был и внешний облик автомобиля. Удлиненная и слегка заостренная буферная часть, широкие плоские крылья, односкатные колеса — все было предельно гармонично.

Трехместная кабина имела высоту более 2 метров, форточек в ней не было. Круглые фары располагались на боковых крыльях и были защищены металлической решеткой. Основной окрас был хаки, так как большинство автомобилей производили для нужд армии СССР.

Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин толщиной 20 и шириной 80 миллиметров.

Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.

Технические характеристики

Технические показатели «ЗИЛ-157», несмотря на то, что модель появилась еще в советское время, остаются актуальными и сейчас. Грузовик используется на Алтае, Крайнем Севере, Средней Азии, Украине и в других странах не только постсоветского пространства. Причем, ключевым преимуществом машины становится именно высочайшая проходимость.

Силовой агрегат

Был изменен мотор «ЗИЛ-157», технические характеристики и внутренняя начинка автомобиля. Шестицилиндровый двигатель установили на новую головку из алюминиевого сплава, изменили карбюратор, улучшили систему охлаждения. Новый масляный насос и изменение конструкции сальников коленвала модернизировали смазочную систему.

Тест-драйв ЗиЛ-157КД (18 фото + 1 видео)

Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.

Треть века на конвейере

Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались американские Студебеккеры, которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.

В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см². Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз (как на ЗиЛе-131). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.

ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1968–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.

Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!

«Утюг» как он есть

Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.

Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?

Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.

Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.

За рулём «мормона»

У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.

Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.

В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.

Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.

Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».

Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.

Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.

Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.

На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.

«Что день грядущий нам готовит. »

Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.

Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.

Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.

Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.

По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.

Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.

ЗИЛ 157

Автомобиль ЗИЛ 157 считается первым крупным успехом советских автомобилестроителей. Модель, выпускавшаяся на протяжении почти 30 лет, является символом целой эпохи. Более того, свою нелегкую службу в различных отраслях народного хозяйства автомобиль продолжает нести. Главное достоинство грузовика – проходимость – в настоящее время менее актуальным не стало.

ЗИЛ 157 запомнился миру ярким дебютом на Всемирной выставке, проходившей в Брюсселе. Там автомобиль получил Гран-при. Изначально техника предназначалась для нужд Советской Армии, но позднее стала использоваться в сельском хозяйстве и промышленности.

Количество ЗИЛ 157 в последнее время на дорогах страны заметно поубавилось, но полностью списывать модель со счетов еще рано. Автомобиль с 3 осями и отменной проходимостью в условиях плохих российских дорог остается очень востребованным.

История и назначение

ЗИЛ 157 ведет свою историю с середины прошлого века. В тот период на заводе имени Сталина началась разработка трехосного грузовика с полным приводом, ориентированного на армию. Руководил работами по созданию нового продукта А. М. Кригер.

Прототипом для ЗИЛ 157 стала модель ЗИС 151, появившаяся сразу после Великой Отечественной войны. Выявленные недостатки послужили толчком к созданию принципиально нового автомобиля. Потребность армии в универсальном грузовике с большой мощностью и проходимостью ЗИС 151 не удовлетворял. Именно эти параметры и намеревались повысить разработчики.

У базовой модели была укорочена рама, а грузовая платформа сместилась ближе к кабине. Дополнительно были установлены большие колеса с износостойкими покрышками и система многократного спуска-подкачки шин. Новая конструкция мостов с одинаковой колеей положительно сказалась на проходимости, а уменьшение числа колес сделало машину легче и позволило обойтись одной запаской.

В 1958 году руководству страны была представлена окончательная версия ЗИЛ 157. Разработчикам удалось показать все преимущества автомобиля над конкурентами. В том же году началось серийное производство грузовика, которое выполнялось на заводе имени Лихачева в Москве. Технические характеристики модели оценили во всем мире. На Всемирной выставке в Брюсселе советская разработка получила Гран-при.

За время выпуска ЗИЛ 157 неоднократно модернизировался. Первые изменения произошли в 1961 году. Для автомобиля разработали новую коробку передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы. Модернизированную модификацию назвали ЗИЛ 157К, седельный тягач на основе данной модели – ЗИЛ 157КВ.

В 1977 году выпуск автомобиля был организован на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск). Модель получила новый индекс – ЗИЛ 157 КД. Спустя 5 лет производство ЗИЛ 157 на предприятии в Москве прекратилось. На Уральском заводе серийный выпуск продолжался до 1991 года. Полностью производство автомобиля завершилось в 1994 году. Последние версии получили новый мотор, унифицированный с агрегатом ЗИЛ 130. В модельном ряду бренда ЗИЛ 157 заменили на ЗИЛ 131.

Следует отметить, что в 1958-1986 годах китайское предприятие FAW выпускало грузовик Jeifang CA-30, являющийся точной копией ЗИЛ 157.

Автомобиль пользовался большим спросом из-за надежности и простоты конструкции. ЗИЛ 157 предназначался, главным образом, для вооруженных сил и лесного хозяйства. Однако позднее модель стали использовать в промышленности и сельском хозяйстве. Автомобиль активно применялся на Алтае, в различных областях Украины, на песках Средней Азии и на Крайнем Севере. Везде он чувствовал себя одинаково уверенно и не подводил в самых трудных ситуациях. Среди машин своего класса у ЗИЛ 157 долгое время не было конкурентов. Седельный тягач ЗИЛ 157В имел небольшую популярность и выпускался в малых количествах.

Основные версии ЗИЛ 157:

Автомобиль выпускался в различных вариациях, но наибольшее распространение получило армейское исполнение машины – серия БМ. Для инженерных служб была разработана модификация с буровыми установками. Помимо военного назначения, ЗИЛ 157 использовали в строительных и нефтяных компаниях, фермерских и сельских хозяйствах, геологических организациях и других направлениях. Модель была невероятно востребованной, что объяснялось высокими показателями надежности и качества, а также простотой конструкции.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

Размеры платформы:

Весовые характеристики:

Средний расход топлива на скорости 40 км/час составлял 42 л. Емкость топливного бака – 150+65 л. Автомобиль не был рассчитан на протяженные перевозки.

Динамические характеристики:

Двигатель

ЗИЛ 157 получил 4-тактный карбюраторный агрегат, разработанный специально для него. В процессе эксплуатации ЗИС 151 были выявлено множество недостатков: мотор регулярно перегревался, имел большой расход топлива, а тяговые характеристики не позволяли буксировать прицеп с грузом значительной массы. Также двигатель не отличался надежностью. При создании ЗИЛ 157 разработчики учли данные минусы и существенно доработали силовую установку.

Агрегат получил головку из алюминиевого сплава, установленную на рядный блок с 6 цилиндрами. Подобная система повысила надежность и производительность. Силовая установка получила новый радиатор с шестилопастным вентилятором, исключающим возможность перегрева. Также были доработаны схема вентиляции картера замкнутого цикла и уплотнения в водяном насосе. Мотор устанавливался на новой подвеске. Благодаря доработке масляного насоса и сальника коленвала смазочную систему удалось улучшить. Модернизация позволила сократить потребление горючего на 7-22% при увеличении производительности.

За время производства двигатель дважды улучшали. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л.с., а с 1978 года грузовик стали комплектовать мотором, унифицированным по некоторым узлам с агрегатом ЗИЛ 130.

Несмотря на все улучшения, новый двигатель зимой вел себя весьма привередливо, многим водителям приходилось надевать на радиатор кожухи-утеплители.

Характеристики агрегата ЗИЛ 157:

Устройство

ЗИЛ 157 был построен на базе ЗИС 151, но получил ряд существенных доработок. В основе автомобиля лежала клепаная штампованная рама, продольные балки швеллерного сечения соединялись поперечинами. В конструкции присутствовало тягово-сцепное устройство. Передняя подвеска представляла собой полуэллиптическую рессору с телескопическими амортизаторами, задняя подвеска была балансирной на полуэллиптических рессорах. Мосты ЗИЛ 157 существенно отличались от аналогичных элементов, установленных на ЗИС 151. Передний мост дополнили шарнирами «Бендикс-Вейсс» с одинаковыми угловыми скоростями. Водитель получил возможность его отключения. Сами мосты были планетарными с дифференциалами и полуосями.

В качестве трансмиссии использовалась 5-ступенчатая механическая коробка передач с пятой повышающей передачей. После изменений, произошедших в 1961 году, ее исключили. В основу коробки передач легла модель, позаимствованная у ЗИС 151. Однако она получила принудительное включение, износостойкие шестерни и новые сальники. Почти полной переделке подверглась карданная передача. На среднем мосту появилась промежуточная опора для кардана заднего моста. При этом значительное усиление получили кожухи полуосей ведущих мостов. Сцепление применялось сухое, однодисковое. Механические раздаточная коробка имела 2 понижающие передачи и механизм отключения переднего моста.

Особое внимание было уделено разработке шин для новой модели. В итоге появились шины с повышенной эластичностью, увеличенной шириной профиля и внутренним слоем из мягкой резины. Они позволяли двигаться при пониженном давлении. В плане износостойкости новая разработка уступала предшественнику, но давала заметное увеличение проходимости. На ЗИЛ 157 устанавливали дисковые колеса с распорными кольцами и разъемными ободьями. Благодаря централизованной системе изменения давления в шинах из кабины степень контроля данного параметра существенно увеличилась. Грузовик мог продолжать движение даже с поврежденным колесом за счет непрерывной подкачки воздуха.

Рулевое управление на ЗИЛ 157 было представлено глобоидальным червяком и кривошипом с роликом. Тормозная система состояла из колодок, действующих на все 6 колес посредством пневматического привода.

Электрооборудование включало однопроводную систему проводки с напряжением в 12 В. Для грузовика использовались 2 аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-3 и генератор Г12-В.

Кабина в сравнении с предшественником была модернизирована. Если в более ранних грузовиках отсутствовал отопитель, имелась плохая вентиляция, а уровень комфорта оставлял желать лучшего, то в ЗИЛ 157 данные параметры заметно улучшились, хотя полностью убрать недостатки не удалось. Гидроусилителя у автомобиля по-прежнему не появилось, потому процесс управления был достаточно сложным. В салоне установили радиатор отопителя, который имел дополнительный вывод на лобовое стекло, регулируемые кресла и качественные уплотнения. Уровень комфорта для водителя существенно вырос. Укороченные сопки позволили снизить силу удара, передающуюся рукам от колес в процессе движения. Для улучшения плавности хода на грузовик установили доработанные амортизаторы.

Кабину модернизировали несколько раз, но общие характеристики сохранились. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию с 3 посадочными местами. На крыше кабины находился круглый люк. В салоне располагались педали, ножной переключатель света и необходимые рычаги. Также машина комплектовалась лебедкой для самовытаскивания. Приборная панель получила минимум изменений. Центральное место на щитке было отведено спидометру с круглым циферблатом.

Внешность ЗИЛ 157 оказалась довольно интересной. Слегка удлиненная кабина, односкатные колеса и широкие плоские крылья делали дизайн гармоничным. На боковых крыльях находились круглые фары, защищенные металлической решеткой. Сзади располагалась деревянная платформа со съемными бортовыми решетками и откидными сиденьями.

Конструкция ЗИЛ 157 была невероятно удачной, что подтверждалось длительным «сроком жизни» автомобиля и многочисленными положительными отзывами.

Цена нового и б/у ЗИЛ 157

Производство ЗИЛ 157 завершилось довольно давно, потому на продаже данных автомобилей практически не осталось. Ценники на них невысокие. Модели 1982-1987 года выпуска можно приобрести за 40000-90000 рублей, версии 1990-1994 года – за 100000-200000 рублей.

Источник