для какого промежуточного скрепления предназначена шпала 1 типа

Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные рельсовые скрепления бесстыкового пути можно разделить на две группы.

Рис. 2.5. Промежуточное скрепление КБ-65 для железобетонных шпал:
1 — резиновая прокладка; 2 — металлическая подкладка; 3 — упругая подрельсовая прокладка; 4 — клеммный болт; 5 — гайка; 6 — пружинная шайба; 7 — жесткая клемма; 8 — закладной болт; 9 — пружинная шайба; 10 — изолирующая втулка

Основной тип промежуточного скрепления бесстыкового пути в нашей стране — раздельное скрепление КБ (рис. 2.5). Требуемое нормативное нажатие на подошву рельса (не менее 20 кН) обеспечивается при среднем нормативном усилии затяжки гаек болтов, соответствующем крутящему моменту 200 Н·м (20 кгс·м) для клеммных и 150 Н·м (15 кгс·м) для закладных болтов. Для предотвращения угона бесстыкового пути в процессе эксплуатации средний крутящий момент затяжки клеммных болтов должен быть не менее 100 Н·м, а аналогичный для затяжки закладных болтов — не менее 70 Н·м. В конструкции бесстыкового пути, установленного на деревянных шпалах, применялось раздельное скрепление Д4у (рис. 2.6) или типовое костыльное скрепление с пружинными противоугонами.

Рис. 2.6. Промежуточное скрепление Д4у для деревянных шпал:
1 — клеммный болт с гайкой; 2 — клемма; 3 — подрельсовая прокладка; 4 — металлическая подкладка; 5 — нашпальная прокладка; 6 — шуруп

Источник

Содержание материала

Виды промежуточных скреплений.

Промежуточные рельсовые скрепления служат для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, брусьям, плитам). По конструкции они делятся на нераздельные, раздельные и смешанные.
Нераздельным называют скрепление, в котором рельсы вместе с подкладками через отверстия в последних прикрепляются к опоре общими прикрепителями — костылями (рис. 50, а).
Раздельным называют скрепление, в котором рельс прикрепляется к подкладке самостоятельными прикрепителями, а подкладка к опоре — другими прикрепителями (рис. 50,б).
Смешанным скреплением называют такое, которое сочетает в себе элементы нераздельного и раздельного скреплений. К нему относятся типовые костыльные скрепления наших дорог, при которых рельсовые нити прикрепляют к опорам нераздельным способом и, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно отдельными прикрепителями (рис. 50, в).

Промежуточные скрепления для деревянных шпал.

В типовом смешанном скреплении основными элементами являются металлическая двухребордчатая подкладка с пятью отверстиями для костылей или шурупов и прикрепители (костыли или шурупы).
Реборды препятствуют сдвигу рельса по подкладке и объединяют в работе против отжатия рельса костыли. Прикрепители, крепящие подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и тем самым уменьшают перетирание волокон древесины кромками подкладок.
Достоинством конструкции является простота и малодетальность; недостатком — наддергивание головок костылей при прогибах рельсов под подвижным составом и в связи с этим уменьшение сопротивления продольному сдвигу рельсов по подкладкам (угону) и усиление механического износа шпал.
Для уменьшения повреждения древесины до забивания костылей или завинчивания шурупов в шпалах и брусьях для них сверлят отверстия: для костылей глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм, для шурупов глубиной 155 мм и диаметром 14 мм в мягкой древесине (сосна, ель, пихта) и диаметром 16 мм в древесине твердых пород (бук, береза, лиственница).
Костыли выпускаются с овальной головкой нормальной длины 165 мм и удлиненные для применения на пучинных участках — 205, 230, 255 и 280 мм. Пучинные костыли можно отличить от нормальных по наличию на них рисок на головке и сбоку ее. Масса нормального костыля 0,378 кг.
Путевой и стрелочный шурупы имеют головку специальной формы для возможности ввертывания и вывертывания их торцовыми ключами.
Путевой шуруп выдергиванию из древесины шпалы сопротивляется примерно в 1,6 раза больше, чем костыль, а отжатию — хуже костыля.
При смешанном скреплении рельс пришивают на промежуточных шпалах в прямых и пологих кривых двумя костылями; на стыковых шпалах в прямых, на всех шпалах в кривых радиусом 1200 м и менее, а также на всех шпалах в прямых и кривых при скоростях движения более 120 км/ч рельс прикрепляют тремя основными костылями, как и при нераздельном скреплении, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно еще двумя пришивочными костылями.

Рис. 50. Виды промежуточных рельсовых скреплений:
а — нераздельное; б — раздельное типа Д2 для деревянных шпал; в — смешанное скрепление ДО к деревянным шпалам; 1 — подкладка; 2 — шурупы; 3 — клеммы; 4 — двухвитковая пружинная шайба; 5 — гайка; 6 — клеммный болт; 7 — прокладка

Пришивочные костыли повышают стабильность ширины колеи — незначительно в прямых и весьма существенно в кривых участках пути.
Для деревянных шпал к отечественным смешанным скреплениям изготавливают подкладки Д-65 (рис. 51), Д-50 и Д-43 соответственно для рельсов Р65, Р50 и Р43.
Согласно ТУ вогнутость поверхности прилегания подкладки к рельсу не допускается; выпуклость допускается не более 0,5 мм.

Рис. 51. Подкладка путевая двухребордчатая Д-65 к рельсам Р65 и Р75
Для обеспечения стабильности подуклонки рельсов на кривых участках пути радиусом 800 м и менее в плановом порядке укладывают несимметричные (удлиненные в наружную сторону) подкладки: на кривых радиусом 500 м и менее — под обеими рельсовыми нитями, на кривых радиусом 501—800 м—только под наружной рельсовой нитью.
Для деревянных шпал изготавливают также раздельные промежуточные скрепления типа Д2 (см. рис. 50, б). Они состоят из металлической подкладки с повышенными ребордами и вырезами для закрепления головок клеммных болтов в ребордах, клеммных болтов с гайками и пружинными шайбами и двух жестких клемм. Подкладка прикрепляется к опоре шурупами. В такой конструкции рельс прижат к подкладке клеммами, поэтому противоугоны не требуются. Кроме того, вследствие высоких реборд у подкладки возможна регулировка положения рельсов по высоте до 14 мм за счет укладки под них регулировочных прокладок из полиэтилена или кордонита (без подбивки шпал балластом), что снижает трудоемкость выправочных работ в процессе эксплуатации пути.

Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал.

Для железобетонных шпал применяют промежуточные скрепления преимущественно типов КБ и ЖБ; в первые годы укладки железобетонных шпал применялись еще скрепления типа К-2. Вновь скрепления типа К-2 больше не выпускаются.
При установке скреплений КБ подкладку укладывают в углубления, сделанные в верхней поверхности шпал, и прикрепляют к шпале закладными болтами (рис. 52, а). Для повышения упругости этих скреплений под гайку закладного и клеммного болтов ставят двухвитковую пружинную шайбу.

Рис. 52. Раздельное скрепление к железобетонным шпалам (вид в сборе): а — скрепление типа КБ для шпал С-56-2 и С-56-2М; б — скрепление типа К2 для шпал С-56-1; 1, 6 — прокладки; 2 — подкладка; 3 — болт закладной м 2 2Х160;4 — гайка м 2 2; 5 — болт клеммный м 2 2Х75; 7, 9 — шайбы пружинные двухвитковые; 8 — клемма; 10 — шайба плоская; 11 — втулка изолирующая; 12 — шуруп 24X170

Рис. 53. Нераздельное скрепление ЖБ для железобетонных шпал:
1 — амортизирующая прокладка; 2 — плоская шайба; 3 — закладной болт; 4 — изолирующая втулка; 5 — клемма; 6 — изолирующая прокладка; 7 — анкерная шайба

Для уменьшения жесткости конструкции скрепления КБ под подкладками укладывают резиновые прокладки, а под подошву рельсов — прокладки из полиэтилена. При капитальном и среднем ремонтах бесстыкового пути на железобетонных шпалах и скреплениях КБ ставят на протяжении уравнительных рельсов и на длине 12,5 м с каждого конца бесстыковой плети резиновые прокладки толщиной 7 мм под подошву рельсов, а в зоне стыков на трех шпалах с каждой стороны укладывают под подкладки резиновые прокладки повышенной упругости толщиной в средней части 14 мм, а к краям 10 мм.
Дополнительные прокладки для регулирования положения рельсов по высоте при скреплениях КБ делают из полиэтилена или кордонита.
Скрепления типа К2 (рис. 52,б) по конструкции похожи на скрепления КБ, только подкладки прикреплялись к шпалам шурупами, ввинчиваемыми в укрепленные в отверстиях шпал деревянные втулки — дюбели.
В бесподкладочном Скреплении типа ЖБ (рис. 53) подошва рельса прикрепляется к шпале при помощи закладных болтов с гайками и пружинных клемм. Между подошвой рельса и шпалой укладывают прокладки из регенерата резины. Это скрепление применяют на дорогах Юга и Кавказа со сравнительно непродолжительным зимним периодом.

Источник

Скрепление рельсов: промежуточные крепления на ЖД пути, виды и назначения соединения со шпалами

При проектировании железнодорожных объектов важно уделять достаточное внимание всем элементам полотна. Поэтому мы всесторонне рассмотрим стыковые и промежуточные скрепления рельсов: выясним, что они собой представляют и какими могут быть, определимся с назначением, видами и типами, классификацией вообще. Также посмотрим на специфику монтажа при использовании различных опорных конструкций. Максимум полезной информации, чтобы вы могли понять, по каким принципам их выбирать и как использовать на практике.

Чтобы вы в полной мере представляли их важность, отдельно отметим, что они играют серьезную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном.

Скрепления рельсов – что это такое?

Это ключевые элементы ВСП (верхнего строения пути) – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Важно помнить, что экономить на них небезопасно.

Зачем нужны рельсовые скрепления: их назначение, виды, описание

Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:

Ключевыми точками для их применения становятся: цепи в створах со светофорами (маневровые, входные, выходные, проходные), границы блок-участков, электрифицированные линии, дороги с диспетчерской централизацией. И это достаточно разнообразные части ВСП, поэтому особенности их классификации мы подробно рассмотрим ниже.

Они делятся на две главные группы:

Фото стыкового крепления типа КД

Варианты обустройства стыков – на весу, на одной шпале или на сдвоенных. Между двумя зафиксированными изделиями проката обычно оставляют небольшой зазор, предусматривая тем самым возможность удлинения и расширения при росте температуры. Для перемещения концов технические отверстия делают овальными или круглыми. В последнем случае их сечение больше диаметра крепежных деталей.

Отдельно рассмотрим материалы исполнения и комплектацию данных элементов ВСП. Стыковые рельсовые скрепления состоят из набора болтов с шайбами и гайками, а также из накладок, но это в самом общем случае. Если же они изолирующие, то есть блокирующие электроток, тогда они либо обладают объемлющими накладками – несколькими прослойками и втулками из полиэтилена, фибры или текстолита, либо клееболтовые, когда стеклотканевая изоляция монолитно фиксируется на рельсе при помощи эпоксидного клея. Если токопроводящие, то являются штепсельными и выполняются из стальной проволоки. Привариваются к неиспользуемой грани головки металлоконструкции. Для обратной тяги их выполняют из медного троса.

Промежуточные элементы в свою очередь бывают:

Каждый вариант находит свое применение в зависимости от предполагаемых нагрузок на линию.

Рис. 1.1. Промежуточные скрепления

Фото крепление типа КБ

Отдельного внимания заслуживает особенность промежуточных рельсовых скреплений отлично сопротивляться продольному перемещению. Если выбраны раздельные элементы, то и дополнительной фиксации не потребуется, что удобно. Плюс, такая конструкция будет естественным образом защищена от «угона», то есть от продольного смещения вдоль путей, тем более если опорное основание будет лежать на щебеночном балласте. Это упругий слой, который поможет равномерно передать нагрузку на земляное полотно, а также сможет эффективно отводить воду от ВСП.

А вот смешанное или нераздельное соединение для защиты от «угона» необходимо дополнительно комплектовать противоугонами. Это пружинные скобы, которые защемляются на подошве двутавровой жд направляющей одним своим концом, а другим защелкиваются с противоположной стороны подошвы. Также могут быть оснащены прижимным клином, но обычно устанавливаются без него, так как тогда они максимально легкие и в них нечему ломаться (в наличии всего одна деталь). Такие устройства хорошо зарекомендовали себя на узко- и ширококолейных линиях, на одно- и двухпутных полотнах. Они просты в обслуживании и эксплуатируются длительное время, поэтому их установка экономически оправдана.

Похожие новости

Естественно, промежуточные рельсовые фиксаторы применяются для установки в определенном количестве (как любые другие), а не произвольно. На километр пути их понадобится от 40 до 90-100 штук, в зависимости от длины используемых металлоконструкций (стандартные Р-65 выпускаются по 25 и 12,5 м, но возможны варианты). Отдельно нужно подсчитать число закладных и клеммных болтов, гаек, шайб, накладок и резины, шурупов, костылей, уже упомянутых противоугонов, боковых упоров, скоб. Примерные данные есть в специальных таблицах – они станут удобным ориентиром для облегчения последующих вычислений.

Классификации рельсовых скреплений

Широко распространены следующие:

По исполнению клеммы все виды крепления рельсов к шпалам классифицируют на:

Все виды ЖД-скреплений рельс со шпалами также разделяются по типу монтажа – на следующие разновидности:

В рамках консультации специалисты компании ПромПутьСнабжение подскажут, какие товары нужны именно для вашего объекта. Мы же перейдем к рассмотрению опорного основания, материал исполнения которого тоже играет важную роль.

Рельсовые скрепления при деревянных шпалах

При нераздельных соединениях крепление осуществляется сразу с опорой через подкладку.

Раздельные – рельсовый жд металлопрокат скреплен только с подкладкой, а подкладка независимо соединена с опорой.

При смешанных жд профиль через подкладку соединяется с опорой, и, кроме того, она самостоятельно прикрепляется к опоре.

В настоящее время в постоянной эксплуатации находятся в основном два типа скреплений – костыльное скрепление Д (рис. 2.1) и раздельное скрепление КД (рис. 2.2, а). Применяется также скрепление Д4 (рис. 2.2, б).

Рис. 2.1. Костыльное скрепление Д

Подкладку к шпале принято пришивать двумя обшивочными костылями, а жд металлопрокат к шпале на прямых участках пути – костылями, расположенными диагонально. На кривых при необходимости направляющие к шпалам пришивают дополнительно костылями. Основными недостатками являются: смятие древесины под подкладкой и разработка костыльных отверстий, возможность напресовки снега и грязи под подошвой, что является причиной уширения колеи и схода подвижного состава.

В раздельном скреплении КД металлическая подкладка крепится к шпале четырьмя шурупами, а рельсовая балка прижимается к подкладке двумя жесткими П-образными клеммами и клеммными болтами. В отличие от Д обеспечивает постоянное прижатие к подкладке и позволяет производить регулировку по высоте до 14 мм. При этом обеспечивается стабильность ширины колеи и облегчается замена. Основной недостаток КД – его многодетальность и большая материалоемкость.

Скрепления типа Д4 отличаются многодетальностью и металлоемкостью. Они сильнее, чем костыли, зажимают рельсы и таким образом препятствуют угону. Могут использоваться при укладке бесстыкового пути. Между металлом и подкладкой укладываются прокладки разной толщины, что позволяет регулировать положение по высоте.

Рис. 2.2. Раздельное скрепление для деревянных шпал

а – типа КД; типа – Д4; 1 – двухвинтовая шайба; 2 – шуруп;

3 – подкладка; 4 – клеммный болт; 5 – клемма; 6 – подрельсовая площадка; 7 – прокладка под подкладку.

Наиболее распространены нераздельные, которые могут быть 2 видов:

Частным случаем на постсоветских и российских железных дорогах является скрепление Д. (расшифровка которого: Д – для деревянных шпал). Отличается наличием клинчатой ребордчатой подкладки и сразу двумя моделями монтажных элементов. Удерживает металлоконструкцию не только от бокового сдвига, но и от опрокидывания, но обладает тем же минусом, что у всех крепежей подобного типа прочность со временем ухудшается.

Кратко о размерах: диаметр наиболее распространенных шурупов – 22 и 24 мм, при длине 150 и 170 мм соответственно.

Внимание, оба варианта являются жесткими: в процессе их эксплуатации контакт между деталями постепенно нарушается, что приводит к убыстрению износа между элементами ВСП. Чтобы предотвратить преждевременный выход полотна из строя, нужно обеспечить упругую связь, которую неуклонно совершенствуют конструкторы разных стран.

Наглядное изображение промежуточного крепления подкладкой КД

Рельсовые скрепления при железобетонных шпалах

Скрепления для железобетонных шпал могут быть:

Актуальны следующие их разновидности:

Наиболее распространенным промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное скрепление КБ с жесткими клеммами. Типовое раздельное клеммно-болтовое скрепление работает в главном пути более 50 лет. В таком скреплении рельс прижимается к подкладке двумя жесткими клеммами, а подкладка крепится к шпале двумя закладными болтами. Основными недостатками скрепления КБ является его многодетальность (21 деталь), материалоемкость (41,6 т металла и 2,1 т полимеров на 1 км пути) и большое количество болтов (16 тыс. болтов на 1 км). Степень натяжения болтов быстро ослабевает, что требует регулярной и частой проверки, смазки и подтяжки.

Бесподкладочные упругие нераздельные скрепления ЖБР с прутковой клеммой обладают большей, чем у КБ, стабильностью натяжения болтов. недостаток таких скреплений – высокая трудоемкость при сборке и недостаточная стабильность ширины колеи в кривых. Разновидностями таких скреплений являются скрепления ЖБР-65П и ЖБР-65Ш.

В модернизированном подкладочном скреплении ЖБР-65П вместо плоских клемм применены пружинные прутковые и металлическая подкладка. Бесподкладочное шурупно-дюбельное скрепление ЖБР-65Ш имеет два шурупа, которые ввинчиваются в дюбели, заделанные в шпалу, и прижимают клеммы к подошве рельса.

Фото промежуточное скрепление ЖБР на шурупе

Схема ЖБР на шурупе

Основным недостатком скреплений ЖБР и АРС является недостаточная обеспеченность стабильной ширины колеи в кривых участках пути, особенно в крутых кривых. Причиной этого является плохое качество полимерных элементов скреплений.

Рис. 4.4. Нераздельное упругое анкерное скрепление АРС-4

1 – упругая клемма; 2, 3 – монорегулятор-фиксатор; 4 – подклеммник; 5 – анкер; 6 – изолирующий уголок; 7 – резиновая прокладка.

Фото промежуточное скрепление АРС 4

Мы подробно рассмотрели назначение рельсовых скреплений, их основные виды и особенности, и фото тоже помогут вам определиться. А чтобы выбор был еще проще, обращайтесь за консультацией в «ПромПутьСнабжение».

Источник

⟦Рельсовые скрепления⟧
промежуточные, стыковые
виды: КБ, ЖБР, АРС

Рельсовые скрепления — деталь, прикрепляющая рельсы к подрельсовому основанию (шпалам) или соединяющая рельсы между собой. Рельсовые скрепления играют важную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном, уменьшая уровень вибраций..

Меню страницы:

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.

⟦Устройство рельсовых скреплений⟧

Рельсовые скрепления это ключевые элементы ВСП – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Экономить на них небезопасно, но и нет смысла увеличивать количество скрепления на километр пути, ведь тогда вырастут расходы на эксплуатацию железной дороги.

Изначально когда только строились первые железные дороги, для соединения рельс и шпал использовали костыли. Но такой элемент имел множество недостатков, главным из которых был уменьшение прижатия при постоянной вибрации от состава. Именно борьба с вибрацией усложнила устройство рельсового скрепления и добавило в него пружинный элемент клемму ЖБР.

Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:

Делятся они на две главные группы:

Стыковые – используются для соединения звеньев двутавровых балок между собой;
Промежуточные – для фиксации металлоконструкций на опорных основаниях.

Источник

Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные рельсовые скрепления применяются для соединения рельсов с подрельсовым основанием (шпалами, брусьями). Они должны обес­печивать:

— установленную ширину колеи;

— прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв рельсов и их про­
дольное перемещение;

— препятствовать опрокидыванию рельсов под воздействием подвижно­
го состава;

— допускать замену деталей без перерыва в движении поездов;

— допускать регулирование рельсовых нитей по высоте в пределах 10—20 мм;

— обеспечивать электроизоляцию рельсов от основания (при железобе­
тонных шпалах);

— обеспечивать экономическую эффективность конструкции верхнего
строения пути.

Скрепления должны способствовать более продолжительным срокам службы всех элементов пути.

Промежуточные рельсовые скрепления по своей конструкции делятся на под­кладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами).

Подкладка увеличивает площадь передачи давления от рельса на опору, обес­печивает подуклонку рельсов, объединяет все костыли при работе на сдвиг.

Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. При раздельном скреплении рельс к подкладке присоединяется отдельно, а подкладка к шпале отдельно с помощью шурупов или косты­лей. В нераздельном скреплении рельс вместе с подкладками соединяется с опорой одними и теми же костылями. При смешанном скреплении рельс че­рез подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоя­тельно прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал.Наиболее распространенным скрепле­нием на дорогах России является смешанное скрепление (рис. 1.68). Достоин­ством этого скрепления являются малое число деталей, простота в из­готовлении и эксплуатации, небольшой расход металла. К недостаткам следует отнести плохое сопротивление угону пути. Основными элементами этого скрепления являются: ребордчатая подкладка и костыли (рис. 1.68). Ко­стыли подразделяются на основные и обшивоч­ные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания. Обшивоч­ные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию.

При применении смешанных скреплений ДО на прямых участках пути рельсы пришиваются к шпале четырьмя костылями, а на стыковых шпалах — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на ско­ростных участках на всех шпалах рельсы при­шиваются пятью костылями.

Для уменьшения износа шпал между под­кладкой и шпалой укладывают прокладки тол-

щиной 6—10 мм из резины, резинокор-да, интенсивность износа при этом сни­жается в 2,7—3,7 раза.

Вторыми по распространению являют­ся раздельные скрепления КД (рис. 1.69). Рельс прижимается к подкладке двумя клеммами, а подкладка к шпале четырь­мя шурупами. Прижатие клеммы обеспе­чивает болт с гайкой и шайбой. Под по­дошву рельса укладывают упругую прокладку.

Достоинствами раздельных скрепле­ний являются:

— отсутствие вибрации подкладки, а
следовательно, увеличение сроков служ­
бы шпал;

— сильное прижатие рельсов к под­
кладкам, что обеспечивает достаточное
сопротивление угону пути;

— возможность смены рельсов без вы­
винчивания шурупов.

Недостатки этих скреплений:

— большое количество деталей;

— быстрое ослабление натяжения
клеммных болтов, что вызывает их по­
стоянное подтягивание.

Более совершенным раздельным скреплением является скрепление Д 4 с упругими клеммами. Оно позволяет регулировать положение рельсов по вы­соте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок.

Скрепления для железобетонных опор.Типовым промежуточным скреп­лением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.70), в котором рельс к подкладке прижимается жест­кими клеммами, надеваемыми на клеммные болты. Под гайки клеммных болтов ставят упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпа­лы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку уклады­вают резиновую прокладку, чтобы обеспечить электро- и виброизоляцию. Подкладка крепится к шпале закладными болтами.

Недостатками конструкции скреплений КБ является многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса ме­таллических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т). На 1 км пути около 16 тыс. болтов, содержание которых (очи­стка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.

Кроме типовых скреплений КБ на участках пути с железобетонными шпа­лами в России используют бесподкладочное скрепление ЖБ.

Нераздельное клеммно-болтовое скрепление ЖБ (рис. 1.71) имеет два за­кладных болта, которыми при помощи упругих клемм и упругих (резино­вых) прокладок рельс прижимается к шпале. Пружинные клеммы должны быть высокой прочности и требуемой пружинности.

Для электроизоляции закладных болтов от металлических частей скреп­ления на них надевают изолирующие втулки.

Источник