до какого давления травить шины
Стравливаем бескамерные шины (снижаем давление).
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709
Есть резина Pirelli Scorpion ST, демисезонка.
Предстоит проехать 200-300 км по дорогам, из крепкого укатанного песка(иногда как стиральная доска) занесенных по зиме снегом и скорее всего уже в какой-то степени укатанным.
Мои мысли: пониженная + спустить шины.
1.До какого давления спускаем шины?
2.Насколько это поможет?
3.Насколько возрастет расход бензина?
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4024 / 23169
Откуда: Москва
Возраст: 68
Авто: 21214M, 2013 гв.
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709
Рег.: 05.03.2006
Тем / Сообщений: 1 / 97
Возраст: 103
Деформация шины зависит не только от давления в ней, но и от твердости грунта. Если грунт мягкий, шина деформирует его, а сама деформируется меньше.
Деформация грунта повышает сопротивление качению, и при недостаточном коэффициенте сцепления может вызвать буксование.
В данном случае целесообразно так снизить давление в шине, чтобы поверхность контакта была близка к плоской. Это заметно повышает проходимость по песку, грязи, рыхлому снегу.
Вывод: хотите выехать из грязи или песка, где застряла машина,- снижайте давление в шинах до 0,08. 0,1 МПа. Этот прием выручает в самых безнадежных ситуациях, когда, казалось бы, без трактора не обойтись.
При постоянном движении по мягкой дороге целесообразно установить давление 0,12 МПа, но не меньше. Т.к. при уменьшении внутреннего давления примерно до 0,08. 0,1 МПа радиальная деформация изменяется незначительно, но при дальнейшем снижении давления нити корда вместо постоянного растяжения в зоне контакта испытывают сжатие, они, естественно, его не воспринимают, деформация и сопротивление качению резко увеличиваются.
Если при этом вовремя не остановиться, шина быстро нагреется и знакопеременная нагрузка приведет к быстрому отслоению резины от корда.
В случае шины с металлокордом еще хуже: проволока корда не выдерживает знакопеременной нагрузки, подломится и лопнет. Поэтому чтобы не выбросить хорошую покрышку, недопустимо даже недолго ехать на приспущенной шине.
Спускаем шины, разуваемся, бортируем в полевых условиях. + Видео.
На бездорожье, а именно в болотах и песках, для лучшего сцепления мягкой, рыхлой, жижеобразной массы с колесом увеличением пятна контакта, давления в шинах спускается до… до скольки ж можно спускаться, чтобы не разуться? Все зависит от
совокупности ширины диска и ширины шины. Чем больше разница между размерами посадочного места диска и ширины шины, тем меньшее давление можно использовать при прохождения мягкой поверхности. В основном посадочные места дисков, которые используют на базовых и подготовленных внедорожниках имеют ширину 7, 7,5, 8, 10 дюймов, ширина резины имеет размеры, скажем от 255(10,4 дюйма) до приблизительно 350(13,7 дюймов).
Что бы не заморачиваться с цифрами в любом сочетании размеров диска и шины можно спускаться до 0,8-0,9 Атм и будьте уверены что резина ни в каком вывороте колеса не слетит. 0,6-0,7 Атм так же можно спустить любое сочетание размеров, но будте внимательны при вывороте колес при движении, вероятность разбортирования уже есть. Теперь все что ниже 0,5 Атм — сочетание 7-ми дюймового диска и 13-ти дюймовой резины дает возможность спустить колесо до 0,2 Атм. Еще на маловажную роль играет сама резина, как она плющиться, одинаковые размеры, разные производители — разное давление, но это все что ниже 0,5 Атм, до этого порога в принципе состав резины не имеет значения. Естественно для каждого сочетания я расписывать не буду, но основные данные от чего отталкиваться приведены выше.
И все-таки резина слетала… ничего страшного в этом нет.
После таких процедур рекомендую отбалансировать колесо.
На фото пример: Вытаскиваем БОКОМ из танковой колеи УАЗ. Ширина диска 7 дюймов, ширина резина 14 дюймов, давление 0,2 Атм — резина так и не слетела.
Как правильно передвигаться на спущенных колесах
(из старых публикаций в журнале ORD)
Каким образом стравливание воздуха из шины влияет на проходимость автомобиля? Спустить колесо мало — для эффективной борьбы с бездорожьем нужно понимать еще и физику процесса. Ведь изменение давления в колесах влияет на ряд параметров, среди которых проходимость и управляемость.
Ни для кого не секрет, что, попадая на мягкий грунт, колесо автомобиля неизбежно проминает его, образовывая тем самым лунку. Ну а дальше все идет по нарастающей: чтобы выбраться из нее, на колесо надо подводить большую силу, величину которой не всегда удается точно рассчитать, шина пробуксовывает, зарываясь еще глубже, и т.д., и т.п. Самое действенное средство — борьба с первопричиной, то есть проваливанием колеса. Чтобы оно не вминалось в грунт или делало это в минимальной степени, необходимо существенно уменьшить давление на поверхность опоры. Из азов физики известно, что давление зависит от частного двух величин: действующей силы (в данном случае силы тяжести, которая, в свою очередь, зависит от массы предмета) и площади, на которую она прилагается. Но если со снижением величины первого параметра бороться не всегда возможно, то увеличение площади опоры, то есть пятна контакта шины с поверхностью земли, вполне достижимо. Для этого необходимо всего лишь стравить воздух из колес.
Помимо увеличения самого пятна контакта так же увеличивается площадь деформации при контакте с поверхностью, что приводит к появлению эффекта гусеницы. За счет чего уменьшается лобовое сопротивление и сопротивление качению
Как правильно это делать
Спускать колеса лучше всего на твердой ровной поверхности — это поможет правильно определить, до какой степени колесо сплющилось. Лучше выпустить воздух заранее «на сухом», нежели бегать вокруг застрявшей в луже машины, когда не только невозможно понять величину деформации колеса, но и не всегда получается добраться до ниппеля.
Если колесо большого размера, то для экономии времени можно вывернуть ниппель и спускать колесо контролируя процесс спускания с помощью манометра, дабы в результате во всех колесах было одинаковое давление и именно то, которое вам требуется. Когда процесс окончен, можно водворить ниппель на место. Обязательно следует проверить давление в колесах с помощью манометра, оно должно быть одинаковым, в противном случае машина будет ехать непредсказуемо. О тактике стравливания и пригодном для этого оборудования подробно написано здесь >>>
Какое давление оптимально?
Здесь все зависит от высоты покрышки, размера колеса, массы автомобиля и несущих грунтов. Низкопрофильные шины стравливать ниже 1,2 атмосферы я бы не рекомендовал. Из-за небольшой толщины шины есть опасность повредить диск. Если вы собираетесь передвигаться по бездорожью, но на вашей машине установлены низкопрофильные колеса. Настоятельно рекомендую заменить их на что-нибудь более соответствующее вашим увлечениям. Подробнее о том как выбрать резину для бездорожья можно почитать здесь >>>
Чем тяжелее машина, тем сильнее деформация покрышки при прочих равных. Например, при давлении 1,0 атмосферы колесо BF Goodrich M/T 33/12.5 R16, установленное на автомобиле UAZ Hunter, деформируется на 15–20%, а та же покрышка под весом внедорожника Toyota Land Cruiser 105 потеряет 30–40% высоты.
Это обязательно надо учитывать, спуская колеса. Важным определяющим фактором является визуальная деформация колеса, а не только количество атмосфер. Так же следует помнить что оптимальное давление для движения по бездорожью начинается от 0,7 атмосферы, а никак не на полутора.
Также необходимо принять во внимание, что на твердом грунте покрышка проминается сильнее, нежели на мягком. Например, колесо стоящей на асфальте машины, потерявшее при стравливании половину высоты шины, вернется практически к своей прежней форме, когда вы съедете в напитанный водой чернозем или на болотный ковер. Отсюда следует, что потеря дорожного просвета будет не так существенна, а для уменьшения давления на очень податливый грунт желательно спускать колеса как можно сильнее.
Зимой еще надо учитывать естественный разогрев шин. Например, вы спускаете колеса стоящего автомобиля при температуре –15°C. Манометр показывает вам 0,7 атмосферы, но, как только вы начнете движение, покрышка от трения и деформации разогреется сама и нагреет воздух внутри. Как следствие, давление в колесе увеличится до 0,9 – 1,0 атмосферы, и требуемые характеристики будут потеряны. Поэтому зимой после того, как вы спустили колеса, а затем некоторое время передвигались, имеет смысл еще раз проверить давление и при необходимости повторить процедуру стравливания.
Езда на спущенных колесах
На твердых грунтах, глине и каменистых участках перебарщивать с высвобождением воздуха не следует, потому как чем сильнее вы спустите колеса, тем больше машина потеряет в клиренсе, что немаловажно особенно при движении по колеям и среди больших камней. Но стравливать колеса все равно надо даже при езде по высоким колеям, так как благодаря дополнительной деформации шин автомобиль будет лучше противостоять боковому смещению, что позволит вам увереннее двигаться вразрез колее. К тому же увеличенное пятно контакта даст лучшее, чем на накачанных колесах, сцепление с дорогой. Это позволит внедорожнику продолжать движение, даже если он скребет мостами по высокой межколейке, когда в тех же условиях машина с дорожным давлением в колесах давно остановилась бы и забуксовала.
При движении по ухабистым дорогам или «грейдерам» можно снижать давление до полутора атмосфер. Это несколько увеличит расход топлива, зато ехать станет гораздо комфортнее.
После того, как вы спустили колеса, поведение машины на дороге изменится. Возрастет нагрузка на гидроусилитель, машина станет более валкой, и реакция на управляющие действия снизится. Поэтому, если между двумя участками бездорожья предстоит ехать по твердому покрытию, лучше не полениться и подкачать колеса.
При движении по бездорожью повышенное внимание следует уделить выбору траектории. Чем меньше давление в колесе, тем мягче становится боковина и тем труднее ей противостоять механическим повреждениям. Особенно это касается внедорожной резины увеличенной размерности. Также опасность для боковины спущенного колеса представляют обломанные сучья, корни деревьев и острые камни. Если что-либо из вышеперечисленного окажется зажатым между покрышкой и колеей, пиши пропало — скорее всего колесо будет порвано. При этом отремонтировать его в половине случаев не удается, а если и получается зашить и проклеить порез, то кроме как на запаску оно не годится.
Чем меньше давление в колесах, тем аккуратнее следует ехать. Старайтесь избегать ударов боковины колеса о колею, поваленные деревья и камни. Жесткий контакт может привести к разбортировке. Также стоит избегать боковых нагрузок на колеса при лебежении. Но опасность разбортирования все равно присутствует. Что же делать, если оно все-таки произошло?
Разборт: страшно или нет?
Подавляющее большинство новичков не любит спускать колеса, мотивируя это тем, что, дескать, можно разбортироваться. Да, можно, но это не так страшно, как «разложить» машину из-за невозможности совершать управляющие действия на накачанных колесах.
Вероятность разбортироваться на камерной резине ниже, чем на бескамерной, но есть риск, убив камеру, не собрать колесо выше.
Если вы разбортировали колесо, а именно покрышка слезла с диска только с одной стороны, следует поддомкратить автомобиль таким образом, чтобы пострадавшее колесо свободно вращалось в воздухе, после чего надлежит по возможности удалить грязь и воду из шины, затем вывернуть ниппель и подключить компрессор. Когда воздух пойдет в скат, нужно прижать покрышку к диску таким образом, чтобы воздух не находил щели. После этого остается только ждать момента, когда давление в колесе повысится настолько, что оно забортируется само собой. Если покрышка слезла с диска полностью, ее следует насадить обратно, после чего сжать колесо по кругу веревкой или реп-лентой таким образом, чтобы посадочные места шины с обеих сторон прижались к диску, а затем приступить к упражнениям с компрессором. Подробно об этом процессе рассказано здесь >>>
О бортировании колеса с помощью паров бензина или эфира я умышленно не рассказываю, так как считаю этот способ вредным для резины, да и просто опасным.
Колесо с камерой может разбортироваться лишь в том случае, если сама камера порвана или провернуло сосок. Лечится такой разборт исключительно заменой камеры на новую.
Чтобы избежать разбортировки, применяют специальные диски с дополнительным ободом bead-lock или дополнительные колесные камеры в специальных корпусах tire-lock. О них уже неоднократно писалось и еще немало будет написано. Скажу лишь, что оба устройства являются специфическим внедорожным оборудованием и в повседневной жизни почти не используются.
Следует помнить, что после разбортирования, а также при длительной езде на стравленном колесе балансировка нарушается, и при первом же удобном случае ее необходимо восстановить. Кстати, если во время бортировки грязь и воду из колеса извлекли неполностью, оно также будет «бить» при движении по шоссе. Но, несмотря на угрозу разбортирования, потерю времени на стравливание и подкачку, настоятельно рекомендую вам снижать давление в колесах, потому что это самый простой и доступный способ в значительной степени увеличить проходимость вашего автомобиля.
Травить ли резину в грязи — от новичка — для новичков. (сырая версия)
Многие из новичков — слышат о том, что надо травить резину, но не знают точно — как это делать. И многого боятся. И сомневаются — стоит травить ли вообще или и так пойдет. Постараюсь написать по возможности подробный гайд, с теми нюансами — которых не видел ни в одной из статей в инете. Если у кого будут вопросы или личный опыт — замечания — прошу в комментарии под запись. (Пока я расскажу только о бескамерной резине).
И так — мое мнение — однозначно травить. У нас с товарищем — давно заруба, у кого лучше машина идет — у меня или у него. Он на трехдверке карбюраторной — я на шевике. Сегодня нарезал вокруг него круги поперек уазовской колеи — и четыре раза дергал динамическим тросом — пока он сидел на пузе на своей узкой к-156 (170/80 16), а я вокруг него разъезжал на сафаре 540. (205/75/15). И вот тут — совет новичкам. Если не шарите в резине по высоте — но интересно — юзайте шинные калькуляторы, как делаю это я. Не всегда надо ориентироваться на то чтобы резина была несусветно высокой. Лучше — не проваливаться, с меньшим просветом, чем хорошо закапываться, но с бОльшим.
Правда ли — что чем выше, тем лучше? И лучше ли узкая шина в грязи — чем широкая?
Справедливости ради — у него машина вроде бы чуть повыше поднята именно по кузову, но по колесам у нас разница в клиренсе на 2 мм. И при том — я стравившись в 0.8 атмосферы оказываюсь ниже его. Что создает определенные неудобства — я не смог проехать по лесной просеке — вырубке, где он на надутых колесах и приподнятой нивке — пролез на ура, а я уперся защитой картера и вынужден был уехать обратным путем. И он садится как-то очень непонятно, при том что все 4 колеса крутятся, но они замыливаются и он не едет в счет того что висит на рычагах, мосту и подрамнике — как на лыже. Газует — узкие колеса-то едут. Только едут вниз. А твердого там нет. И продавить середину колеи легкая нивка не может. Вот и остается он в бессилии своем. А я там же — прохожу чиркая пузом, оставляя на вязкой грязи след от лыжи защиты — но просто у меня шире резина, и очень хороший зацеп — при этом я иду внатяг или на второй пониженной и не буксую, не зарываюсь. Мне бы еще задний самоблок и — тогда вообще песня. И грязевая резина — с расплывшимся пятном контакта, а особенно с боковыми грунтозацепами — решает. Я в ту самую чачу попадал на не стравленной каме 505 — было весело и страшно. Кое-как враскачку вылез откопав колеса и частично передний мост. Повезло что вовремя остановился — задние колеса остались на твердом, а морда не до конца прилипла к вязкому. На снегу — травиться обязательно. 1.0 атмосферы. И нет особого риска разуться — и машина начинает ехать.
КАК НЕ РАЗУТЬСЯ
А ты — еще при шиномонтаже попроси посадить бескамерки на герметик. И летние. И зимние. Сбережет много нервов — и при погнутом диске. и при тех же дешевых сафарях как у меня — которые балансируются грузами до 175 грамм на одну сторону и 100+ на вторую. У которых еще усики шины любят попадать между ободом и колесом и травить. Только делать это на проверенной монтажке. Мне вот монтировали колесо — на Россвик. Хороший герметик, говорят профессиональный. Черного цвета — в банках. Исключительно доволен. Забыл про проблемы с подтравливанием резины — вообще. Только правда — когда мне все по уму нормально сделали на нормальной шинке, которую я давно полюбил всей душой. Герметик — повышает шансы не разуться. До 1.0 на штампах можно травиться вообще без страха. Но уже не лихачить Выше 60-70 лично я бы советовать не стал.
Стравился — ЗАБЛОКИРУЙСЯ. Если травишься в 0.8-0.6/0.5 или ниже — надо избежать резких поворотов руля. Желательно вообще избегать кручения руля — когда стоишь на месте. Хочешь повернуть — делай это очень плавно и только в движении. И в несколько приемов вперед — назад. А блокироваться тут стоит — помимо повышения проходимости — еще чтобы избежать соблазнов в том, чтобы резко выскакивать из колеи или делать не очень разумные маневры. Так как включение блокировки — придает машине некую неповоротливость, которая нам тут будет как раз кстати. Никакой спешки. Все медленно, степенно. Где надо — ходом, но в меру. Но в целом — лучше внатяг. Раскатал за несколько приемов колею себе и не спеша поехал дальше. это лучше — чем сразу впороться на оба моста и чертыхаться с лопатой. Или разбортироваться.
КАК НАДУВАТЬСЯ
Имейте ДВА компрессора на две машины — если едете вдвоем. Или хотя бы резеврный маломощный китайский. На случай — если основной, как мой сдохший агрессор вас подведет. Пусть надуетесь не до двоечки а хотя бы до 1.2-1.5, но доедете до дома, чем сжуете всю резину по асфальту при длинном пробеге на скорости выше 40 км/ч. На 0.8 я по асфальту езжу. но не выше 30 км/ч в среднем. И ОБЯЗАТЕЛЬНО имейте в пепельнице колпачок с закруткой для золотников. У меня сегодня при накачке один золотник подклинил, а второй подвывернулся. Видимо зажало его грязью. Но, если вы собираетесь предусмотреть самоспасение на случай — разбортировки, то тут уже советую вам — купить отверточку для выкручивания ниппелей. Так как забортировать бескамерку самому в общем-то можно… Но выкручивать и вкручивать ниппель вам прийдется. А обычным колесным колпачком это делать долго, давление уходит и неудобно. А вам надо дать МНОГО воздуха в колесо и быстро. Чтобы оно село на диск. И вот тут желателен будет хайджек и лифт-мейт. Чтобы оное колесо поднять, дабы при подаче большого количества воздуха — оно село на диск. Я идейный противник взрыва колес. (мой хайджек в итоге вышел из строя — и замена подъемного механизма его до конца не спасла. Опускается сам по себе — поэтому рассчитывать на него нельзя. Надо делать запорный механизм — либо выкинуть к хренам собачьим подъемную машинку и продать кому-то рейку домкрата) Но у меня на данный момент в арсенале — только гидравлический домкрат, доски, слабоумие и отвага. ну и еще запаска. Основная прелесть запаски на 540 сафарях — в том что резина ненаправленная и можно ставить запаску на любую из сторон и качаться так до второго пришествия — без качественного управления машиной и ее поведения.
Критику принимаю. Версия будет допиливаться. Пока вброшу — посмотрю, что люди скажут. Может что-то умное подчерпну для себя.
Спускаем шины. Тест дефляторов.
Так уж получилось, что у меня в руках оказались все типы дефляторов, представленные сейчас на рынке. Грех не сравнить их результаты.
Дано:
1 колесо 255\85 R16
Компрессор, что бы быстро накачать спущенный «стенд»
Секундомер точнейший, на базе Android.
Найти:
Время, за которое каждый прибор снизит давление в колесе с 2.5 атм. до 0.8 атм.
Задание со звездочкой: рассказать про удобство.
I. Первым был давно знакомый манометр от Беркута. Вполне удобная и точная штука. Сначала накручивается на ниппель, затем либо травит вручную, либо либо фиксируется в открытом положении.
III. Дефляторы. Тут палка о 2 концах. С одной стороны накрутил все 4 и поехал, а в это время давление травит себе постепенно. С другой стороны вещь довольно специфическая, больше ни на что не способная (давление не меряет, в отличие от других испытуемых).
IV. Дефлятор\манометр ARB. Ну что ту скажешь… Штука дороже всех остальных вместе взятых, как ни странно, и работает примерно так же.
Итоги.
Как и следовало ожидать, все зависит от цены и целей.
Если у вас в гараже есть стационарный компрессор, а необходимости в точнейшем измерении давления и частом спускании колес нет — обычного пистолета вполне хватит.
Если вам нужно или хочется знать свое давление точно, и, возможно, периодически не спеша спускать колеса, то для этого вполне подойдет и манометр Беркут, специально сделанный для низких давлений.
Если хочется комфорта, то дефляторы отлично справятся, ведь их можно накрутить на грунтовке и спокойно ехать до первой засады, где благополучно их и снять.
Если нужно спускать колеса часто, быстро и с удовольствием, то стоит все-таки потратить внушительную сумму, и приобрести манометр ARB. Я, покупая его, честно говоря не ожидал таких результатов. Он совмещает скорость выкрученного ниппеля с точностью Беркута (Его суть и есть в том, что после его «установки», выкручиваем ниппель и травим воздух уже без него, при этом сам ниппель остается внутри дефлятора).
Совсем итог. В идеале, если активно ездить, то полезно иметь и то и другое и третье. Ну а если экономить, то, надеюсь, этот пост поможет сделать правильный выбор.