до какого давления разряжается тм при срыве эпк

Автотормоза. 4. Работа ЭПК-150 при срабатывании на экстренное торможение.

4. Работа ЭПК-150 при срабатывании на экстренное торможение.

Электропневматический клапан автостопа предназначен для разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения в том случае, если машинист своевременно не предотвратит нажатием рукоятки бдительности (РБ). Что он контролирует поездную ситуацию: превышение допустимой скорости движения, смену показаний локомотивного светофора, движение по не кодируемому участку и т.д. При свистке, воздух из КВВ и одновременно из ПМ через свисток выходит в атм. Через 7 сек давление в КВВ станет меньше усилия пружины и тогда диафрагма прогнется вниз, рычаг освободит электрический контакт и перезамкнуться блокировки, верхняя разрывает цепь ЭПВ, а нижняя подает питание на промежуточное реле KV12 (ВЛ80трс № 267), которая включает и разбирает тягу. Одновременно рычаг открывает возбудительный клапан и тогда воздух из маленькой срывной полости мгновенно вылетает в атм. и тогда ТМ снизу за поясок поднимает срывной поршень > наступает автостопное торможение; когда поршень поднялся ТМ снизу давит на всю площадь срывного поршня и он подымается еще выше увеличивая проходное сечение и ускоряется выброс. Во время начавшегося срыва давить на РБ бесполезно, потому что разомкнута блокировка в цепи ЭПВ, этот лавинообразный процесс не остановить, но все таки имеется один способ – это выкл ключ, но данное деяние является грубейшим нарушением БД. Когда ТМ разрядится до 1,5 Атм, то пружина посадит поршень и автостопное прекратится (дальнейшую доводку до 0 Атм маш ставит РКМ в 6-е положение)

5. Режимы включения воздухораспределителей усл. № 483 на грузовых вагонах.

На Горном, Равнинном :

1) Порожний- при загрузке вагона до 6 тон на ось;

2) средний – при загрузке вагона более 6 тон на ось;

3) груженый – нормально не ставится, только на затяжных спусках и только по приказу «Н».

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 21 ; Нарушение авторских прав

Источник

Работа ЭПК-150И при торможении,действия м-та при срабатывании ЭПК

При следовании по кодированным путям на локомотивном светофоре загорается сигнал соответствующий показанию путевого.При проследовании сигнала и смене показаний теряется цепь на катушку ЭПК.Воздух из КВВ через отверстие 1 мм. и из ПМ через отверстие 0,9 мм. Через свисток выходит в АТ необходимо в течении 6-8 сек. нажать (на 1-2 сек.) и отпустить РБ.Питание катушки восстановится,свисток прекратится и КВВ подзарядится.

В настоящее время в связи с установкой на локомотив прибора КОН камера над срывным поршнем имеет второе сверление к которому через штуцер подключается КОН.При несанкционированном отключении ЭПК через 10-14 сек. КОН получает питание и сообщает камеру над срывным клапаном с АТ.Происходит срыв ЭПК без предварительного свистка.

Действия м-та при остановке поезда на подъёме или спуске и последующем трогании

Остановка на спуске

В поездах помощник машиниста должен подложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того, сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.

16.1.2. При снижении давления в ГР ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колёса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с порядком, установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие, ручной тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в ТЦ.

После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автотормоза и зарядить ТМ установленным давлением.

16.1.3. Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колёс, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить КМ и, как только головная часть начнет движение, выключить КМ и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Остановка на подъеме

16.2.1. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку КМ на низшую позицию, после снижения скорости выключить КМ и привести в действие КВТ 254 локомотива, а после сжатия состава — и автоматические тормоза.

Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1 и 16.1.2 настоящей Инструкции.

16.2.2. Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5—10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение.

16.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить КВТ 254 и если поезд сам не придет в движение, включить КМ и держать поезд растянутым, применяя при необходимости КВТ 254 локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд, в движение.

Источник

Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150

Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.

Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).

Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК.

Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.

После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.

Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.

Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.

Общий вид установки блока КОН с ЭПК

Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.

При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении “К” или “КЖ” огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.

Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.

Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.

Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).

Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.

КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:

· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);

· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;

В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:

1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.

2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.

3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.

4. Датчик избыточного давления.

5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.

Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.

Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:

1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.

2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.

3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.

4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.

Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 36819 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Действия в нестандартных ситуациях при нарушении в работе прибора безопасности.

В случае необходимости проследования запрещающего сигнала по одному из установленных разрешений, подъехать к сигналу до места, когда допустимая скорость КЛУБ, БЛОК снизится до значения менее 20 км/ч. Убедится визуально, что до сигнала осталось не более 100 метров. Остановить ССПС. Нажатием кнопки «ВК»инициировать допустимую скорость 20км/ч. Проследовать запрещающий сигнал установленным порядком. При остановке на расстоянии до светофора с запрещающим показанием более 190м необходимо выполнить все действия, указанные ранее.

9.2. При следовании в «Маневровом» (при белом огне локомотивного светофора) или «Рабочем» режиме, в случае самопроизвольного срабатывания свистка ЭПК, машинист обязан подтвердить однократной проверкой бдительность нажатием кнопки РБ, РБС. Если при нажатии РБ, РБС свисток ЭПК не прекратится, установить контроллер в нулевое положение. Принять меры к остановке ССПС. Выключить ЭПК на время 4-5сек не допуская его срыва. Остановить СПС, если требуется перезагрузить систему КЛУБ, БЛОК.

9.3. При сбое показаний локомотивного светофора во время следования ко входному, выходному, маршрутному светофорам станции, с момента проследования предвходного (предупредительного) светофора до момента проследования выходного светофора при сбое на «КЖ», «К» отключать ЭПК ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

После начавшегося автостопного торможения машинист обязан применить экстренное торможение до полной остановки. Дальнейшие действия машиниста после остановки, зависят от характера сбоя показаний локомотивного светофора.

Применение машинистом экстренного торможения в случае внезапного появления на БИЛ, МС-2 «КЖ» и «К» огней обосновано, вне зависимости от визуального наблюдения показаний напольного светофора.

Машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ прерывать начавшееся автостопное торможение отключением ЭПК.

9.5. Запрещается отправление с первоначальной станции при разрешающем показании выходного, маршрутного светофора при показании на БИЛ, МС-02 «КЖ» огня. Машинист обязан доложить ДСП станции о несоответствии показаний напольного и локомотивного светофоров, сообщить непосредственному руководителю, машинисту-инструктору, и обеспечить постановку ССПС в пункт дислокации. До устранения неисправности отправление на перегон запрещается.

9.6. Автостопное торможение, допущенное машинистом при сбое в работе прибора безопасности, нарушением не является, если машинист в момент сбоя находился за пультом управления противоположном месторасположению в кабине ЭПК (автомотриса АРВ и др.).

9.7. В случае неконтролируемого изменения давления ТМ в течение смены в сторону увеличения или уменьшения, машинист обязан выявить отклонение за время не более 5 минут и принять меры к устранению неисправности.

По окончании смены сделать поясняющую запись в штамп-справке.

Источник

Электропневматический клапан автостопа ЭПК

Электропневматический клапан автостопа ЭПК предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и для обеспечения темпа и величины разрядки тормозной магистрали поездов, необходимых для экстренного торможения, в случае проезда сигнала, требующего уменьшения скорости или остановки, при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении и срабатывании системы автостопа.

3.1. Техническое обслуживание электропневматического клапана автостопа ЭПК

3.1.1. Техническое обслуживание ЭПК выполняется при техническом обслуживании локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.2. При техническом обслуживании ЭПК производится визуальный осмотр и проверка показателей ЭПК. При техническом обслуживании выполняется ремонт по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.3. В процессе эксплуатации ЭПК должна быть обеспечена герметичность мест соединений, воздухопроводов с кронштейнами. Должно быть обеспечено надежное крепление электрических соеденителей.

3.2. При текущем ремонте ЭПК производится замена резиновых уплотнительных изделий. Замену резиновых усплотнительных изделий необходимо совмещать с плановым ремонтом локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.2.1. При замене резиновых уплотнительных изделий проводить ревизию ЭПК, при необходимости проводить ремонт и замену отдельных узлов и деталей, гарантирующие его работоспособность между соответствующими видами ремонта.

Резиновые уплотнения заменяются по достижению назначенного срока службы.

Назначенный срок службы устанавливаентся, не считая 12 месяцев с даты изготовления, указанной на резиновом уплотнительном изделии или по дате изготовления ЭПК:

уплотнений, манжет и диафрагм………………………………….4 года;

прокладок и резиновых уплотнительных колец…………………5 лет.

Резиновые уплотнительные изделия и медные прокладки, имеющие надрывы, трещины, допускающие пропуск воздуха, а так же с истекшим сроком службы заменяются новыми. Посадка новых резиновых уплотнений производится клеем № 88м (ТУМ ХП-ТУ-880-58).

3.3. Пружины при наличии изломов, трещин, а так же в случае потери упругости или при просадке по высоте заменить. При необходимости проверку пружин проводить в свободном состоянии. Не допускается растягивание и заделка пружин.

3.4. В процессе сборки смазать трущиеся и уплотняемые поверхности деталей и узлов смазкой ЖТ-79Л.

После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните, при этом кран машиниста должен находиться в третьем положении.

При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени вновь замыкаться.

При нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выключенном) положении должна быть исключена возможность его изъятия из замка.

При регулировке ЭПК-150 напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В; напряжение отпускания не менее 8 В; рабочее напряжение 50±10 В; давление в камере выдержки, при котором открывается срывной клапан 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ); номинальное остаточное давление в камере выдержки после срабатывания ЭПК не более 0,06МПа (0,6 кгс/см 2 ), время наполнения камеры выдержки времени от 0.15 МПа (1,5 кгс/ см 2 ) до 0,7МПа (7 кгс/см 2 ) не более 10с.

Основные технические характеристики ЭПК приведены в таблице 3.1 настоящей Инструкции.

Основные технические характеристики ЭПК

3.6. Ремонт и регулировка снятого с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматического клапана производится на испытательном стенде с соблюдением технических указаний и норм. Снятый с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматический клапан предварительно очищается, после чего разбирается. Все металлические детали тщательно промываются в керосине, насухо вытираются и осматриваются с необходимыми замерами изнашиваемых частей.

Каналы в корпусе ЭПК очищаются и продуваются сжатым воздухом. Свисток осматривается, промывается от масла, попадающего в него со сжатым воздухом.

Проверка пружин производится в свободном состоянии. Просевшие пружины и пружины с обломанными витками заменяются новыми.

Клапаны притираются; при этом на притирочной поверхности не должно быть рисок и задиров. Втулка и кольцо срывного клапана не должны иметь задиров и трещин, отверстие в поршне срывного клапана тщательно прочищается. Толщина резиновой прокладки срывного клапана должна быть не более 5мм и не менее 3 мм.

3.7. При проверке электромагнитного вентиля измеряется сопротивление постоянного тока обмотки катушки, которое должно быть 135-155 Ом.

Отпускание якоря и открытие клапана вентиля при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа (7 кгс/см 2 ) должно происходить при напряжении не менее
8 В (при проверке напряжение понижается постепенно, начиная от 50В).

Притяжение якоря и полное закрытие клапана под электромагнитом при холодной катушке и давлении в напорной магистрали не менее 0,7 МПа (7 кгс/см 2 ) должны происходить при напряжении не выше 30 В. При проверке напряжение повышается постепенно от нуля.

3.8. При каждом прекращении подачи тока в катушку электромагнита и наличии давления в напорной магистрали должен срабатывать свисток, через который происходит выпуск сжатого воздуха из камеры выдержки времени.

Понижение давления в камере выдержки времени от 0,80±0,02МПа (8,0±0,2 кгс/см 2 ) до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) должно произойти через 7 ±1,5 с после прекращения питания катушки электромагнитного вентиля.

При понижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) должен немедленно открыться возбудительный клапан, вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку магистрали. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки не должно быть более 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2 ).

Обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить не ранее, чем давление в тормозной магистрали снизится до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ). При этом должно обеспечиваться полное перекрытие срывного клапана, исключающее возможность утечек при последующей зарядке магистрали после восстановления давления в камере выдержки.

Перед разборкой электромагнитного вентиля должна быть сделана риска на кольце мембраны и корпусе вентиля для упрощения последующей сборки.

Верхняя плоскость хвостовика возбудительного клапана при закрытом его положении должна быть выше плоскости корпуса не менее, чем на 3,5 мм. Ход клапана 0,8-1,4 мм, ход якоря 1,3-1,7 мм (от одного до одного с четвертью оборота якоря на резьбе штока); якорь закрепляется стопорным винтом. Толщина латунной упорной шайбы, обеспечивающей минимальный воздушный зазор между якорем и сердечником электромагнита, должна быть не менее 0,4 мм.

3.9. При сборе электромагнитного вентиля мембрана зажимается так, чтобы она отжимала якорь от сердечника электромагнита после прерывания тока в цепи катушки.

Регулировка момента открытия возбудительного клапана и подъем поршня срывного клапана при падении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) производится регулировочным винтом пружины диафрагмы. По окончании регулировки регулировочный винт закрепляется от саморазвинчивания стопорным винтом.

Запрещается производить какие-либо изменения размеров калиброванных отверстий в камере выдержки времени, напорной магистрали и большой втулке электромагнитного вентиля.

Особое внимание при сборке ЭПК должно быть обращено на правильное положение диафрагмы камеры выдержки времени во избежание перекрытия отверстия возбудительного клапана.

Контакты концевого переключателя регулируются так, чтобы размыкание контактов цепи электромагнитного вентиля электропневматического клапана наступило при снижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ), т.е. в момент открытия возбудительного клапана для разрядки магистрали.

Разрыв разомкнутого контакта при крайних положениях должен быть не менее 2 мм, а нажим каждого контакта на контактную шайбу не менее 0,5 Н (50 гс). Регулировка контактов в небольших пределах может производиться подгибанием контактных угольников.

Контактная система замка ЭПК, с помощью которой осуществляется контроль за включением ЭПК, регулируется так, чтобы замыкание контактов К происходило только при повернутом влево ключе. Зазор между этими контактами при выключенном ЭПК должен быть не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее 0,25Н (25 гс). При использовании ЭПК с контактной группой неразборной конструкции регулировка не производится.

Для смазки закрытых поверхностей трения «металл-металл» ЭПК (кроме электромагнита и контактов) должна применяться смазка ЖТ-79Л в качестве дублирующей смазки допускается приемение ЦИАТИМ-201. Допускается смазывание клапанов тонким слоем смазки состоящей из 80 % технического вазелина и 20 % воска.

Полная смена смазки в ЭПК производится не реже одного раза в 6 месяцев при снятии его в ремонт на очедном техническом обслуживании ТО-3, текущем ремонте ТР-1, ТР-2, а также на ТР-3 локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) и в других случаях ремонта ЭПК, связанных с необходимостью его разборки.

В собранном виде клапан проверяется под давлением 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см 2 ) на воздухонепроницаемость мест соединения путем обмыливания. Образующиеся при этом пузырьки не должны лопаться ранее, чем через 4 с.

Перед установкой проверенного на стенде ЭПК на локомотив (ВСП, МВПС, ССПС), несъемный кронштейн должен быть продут сжатым воздухом, а фильтр и сетка кронштейна тщательно очищены и промыты.

Установленный на локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматический клапан независимо от проведенного испытания на стенде должен быть подвергнут повторной проверке. Проверку электропневматического кланана в составе АЛСН произвести в соответствии с пунктом 11.4.1.9 раздела 11, в составе КЛУБ произвести в соответствии с пунктом 12.3.5.5 Раздела 12 настоящей Инструкции.

Результаты проведенного ремонта и проверки на локомотиве (ВСП, МВПС, ССПС) регистрируются в журнале «Журнале учета параметров электропневматического клапана». Форма журнала приведена в приложении 3.А настоящей Инструкции.

Ремонт электропневматического клапана производить в соответствии с требованиями технологической инструкции ТИ 334.

Форма журнала учета параметров электропневматического клапана

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник