до какого объема можно расточить двигатель ваз 21083
Увеличение рабочего объема двигателей
Вот отрыл хорошую статейку…
Двигатели с рабочим объемом более 1600 куб. см
Одним из путей форсировки двигателя является увеличение его рабочего объема. В этой статье мы опишем большинство нюансов, связанных с этой операцией, применительно к двигателям автомобилей ВАЗ.
Когда экономически выгодно проводить увеличение объема двигателя? Лучше всего это делать, когда износ цилиндров минимален или, наоборот, требует ремонта с переходом на ремонтный диаметр. При минимальном износе цилиндров можно, подобрав поршни, не переходить на ремонтный размер цилиндров. Так же существует возможность использования тех поршней, которые были установлены на двигателе до его переделки, при условии минимального износа и зазоре с цилиндром не более 0,05 мм, их необходимо только доработать, как описано ниже.
Если износ цилиндро-поршневой группы значителен и двигатель требует ремонта с расточкой в следующий ремонтный размер, экономически целесообразно совместить ремонт с увеличением рабочего объема.
При удовлетворительном состоянии цилиндро-поршневой группы увеличение объема проводить не выгодно. Для ремонта с расточкой в следующий ремонтный размер еще рано, а точно подобрать поршни уже не получится из-за износа цилиндров. Единственный выход, если позволяет износ цилиндров — это хонинговка цилиндров под поршни большего класса.
Начнем с переднеприводных моделей ВАЗа. Двигатель 2108 (1300 куб.см) в этой статье затрагиваться не будет, так как увеличение его рабочего объема хотя и возможно, но не получило широкого распространения ввиду экономический нецелесообразности. Скажем лишь, что рабочий объем этого двигателя можно увеличить за счет установки коленчатых валов с увеличенным ходом поршня (74,8 и 78,0 мм) и увеличения диаметра цилиндра до 79 мм. Максимально возможный рабочий объем данного двигателя 1530 куб. см (геометрия 79Х78 мм).
Двигатель 21083 является продолжением ряда двигателей 2108. Увеличив диаметр цилиндра при неизменном межцилиндровом расстоянии, конструкторам ВАЗа пришлось отказаться от рубашки охлаждения между стенками соседних цилиндров. В итоге это сказалось на ресурсе, так как более напряженный тепловой режим работы цилиндро-поршневой группы требовал более строгого соблюдения всех норм и допусков для её деталей. Плюс к этому блок цилиндров стал более теплонагруженным.
На данный момент АвтоВАЗ прекратил производство двигателей обьемом 1500 куб. см. Им на замену пришли двигатели с увеличенной на 2,3 мм высотой блока и коленчатым валом с ходом 75,6 мм. Такие двигатели, обьемом 1600 куб.см существуют как в «простом» варианте – со стандартным шатуном 2110 (121 мм), так и в варианте «приора» с цилиндро-поршневой группой TRW.
Данный материал был написан в 2000 году, когда еще небыло серийных двигателей объемом 1,6 л. Сейчас материал отредактирован в соответствии с духом времени 🙂
Увеличение рабочего объема двигателей семейства 21083 до 1600 куб. см.
Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм либо 75,6 мм (стандартный — 71 мм) путем замены коленчатого вала. Эта операция почти во всем схожа с ремонтом двигателя: снятие, разборка, измерение и дефектовка деталей, при необходимости — расточка цилиндров в следующий ремонтный размер, полная динамическая балансировка нового коленчатого вала с маховиком и корзиной сцепления и так далее. Но на двух операциях следует остановиться подробнее. При увеличении хода поршня, не могут быть использованы стандартные поршни, так как в ВМТ они выйдут из блока на 1,4 мм (именно на 1,4 мм, а не на 1,9, как следует из расчетов, так как в стандартном двигателе 21083 существует «недоход» поршня на 0,5 мм). При ходе поршня 75,6 мм данная величина равна 1,8 мм. Эта проблема решается несколькими путями.
Одним из вариантов данного способа является использование поршней 21213. Данная мера позволяет без значительного ущерба для прочности поршня снимать с его днища большое количество металла, так как поршень 21213 имеет значительно более толстое днище, чем поршень 21083. Это позволяет скорректировать степень сжатия, если это необходимо, даже до значений приемлемых для турбированных двигателей. При съеме металла необходимо оставлять максимально возможный огневой пояс поршня для данной конфигурации двигателя. Огневой пояс – высота от днища поршя до канавки первого компрессионного кольца. Как и в случае с поршнями 21083, необходимо сделать циковки под клапаны. В двигателе 21083 потребуется замена шатунов на 2110, так как в поршнях 21213 используется «плавающий» поршневой палец.
Третий способ — применение укороченных шатунов. На первый взгляд — самый выгодный, так как позволяет использовать стандартные поршни. Этот вариант является наименее желательным, настоятельно рекумендуем не пользоваться им. Увеличение рабочего объема двигателей 21083 более 1600 куб. см.
Увеличение рабочего объема двигателей 21083 более 1600 куб. см.
При определенных обстоятельствах или при целенаправленном получении максимального рабочего объема, возможна расточка стандартого блока 21083 до диаметра цилиндров 84,0 мм (кольца FIAT). Если все работы проделаны на должном техническом уровне, возможно увеличение рабочего объема двигателя 21083 до 1773 куб. см (84,0х80 мм). Можно так же увеличить диаметр цилиндра до 84,40 (кольца FIAT) или до 84,50 (кольца BMW). Не так часто, но все-же случается, что при расточке цилиндров до 84+ мм открываются дефекты литья. Если это случилось – вы однако лузер, ибо встречается такое редко. В основном нормальные блоки, расточенные до 84+ мм живут вполне полноценной жизнью с обычным ресурсом. Следует заметить, что при построении двигателей такого объема, очень важно контролировать геометрическую степень сжатия, так как основной проблемой в данных двигателях является детонация, которая возникает при завышенной степени сжатия и неправильной регулировке угла опережения зажигания.
Помимо коленчатых валов с ходом поршня 74,8 и 75,6 мм, существуют еще коленчатые валы с ходом поршня 78,0 мм и 80,0 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить следующие варианты геометрии цилиндро-поршневой группы:
82Х78 мм (рабочий объем до 1680 куб. см)
82Х80 мм (рабочий объем до 1720 куб. см)
84Х78 мм (рабочий объем до 1750 куб. см)
84Х80 мм (рабочий объем до 1798 куб. см)
С данными коленчатыми валами используются только «кованые» поршни рассчитанные на ход поршня 78 и 80 мм соответственно.
Увеличение объема двигателя — расточка блока цилиндров
Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112).
Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.
Мы рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75. Отчасти все они будут справедливы для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А — В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 л.с./литр):
Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны).
21081 – объём 1099 куб. см
— ход 60,6 мм
— диаметр поршня 76 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,996
2108 — объём 1288 куб. см
— ход 71 мм
— диаметр поршня 76 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,7
21083 — объём 1499 куб. см.
— ход 71 мм
— диаметр поршня 82 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,7
21084 — объём 1580 куб см.
— ход 74,8 мм
— диаметр поршня 82 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,61
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R/S:
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней.
3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80 м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.
Блок цилиндров до ( 1600 кубиков) и более ( 1600)
Блок цилиндров (до 1600 куб. см. и более)
Одним из путей форсировки двигателя является увеличение его рабочего объема. В этой статье мы опишем большинство нюансов, связанных с этой операцией, применительно к двигателям автомобилей ВАЗ.
Когда экономически выгодно проводить увеличение объема двигателя? Лучше всего это делать, когда износ цилиндров минимален или, наоборот, требует ремонта с переходом на ремонтный диаметр. При минимальном износе цилиндров можно, подобрав поршни, не переходить на ремонтный размер цилиндров. Так же существует возможность использования тех поршней, которые были установлены на двигателе до его переделки, при условии минимального износа и зазоре с цилиндром не более 0,05 мм, их необходимо только доработать, как описано ниже.
Если износ цилиндро-поршневой группы значителен и двигатель требует ремонта с расточкой в следующий ремонтный размер, экономически целесообразно совместить ремонт с увеличением рабочего объема.
При удовлетворительном состоянии цилиндро-поршневой группы увеличение объема проводить не выгодно. Для ремонта с расточкой в следующий ремонтный размер еще рано, а точно подобрать поршни уже не получится из-за износа цилиндров. Единственный выход, если позволяет износ цилиндров — это хонинговка цилиндров под поршни большего класса. Минус данной операции — невозможно осуществить платохонингование.
Начнем с переднеприводных моделей ВАЗа. Двигатель 2108 (1300 куб.см) в этой статье затрагиваться не будет, так как увеличение его рабочего объема хотя и возможно, но не получило широкого распространения ввиду экономический нецелесообразности. Скажем лишь, что рабочий объем этого двигателя можно увеличить за счет установки коленчатых валов с увеличенным ходом поршня (74,8 и 78,0 мм) и увеличения диаметра цилиндра до 79 мм. Максимально возможный рабочий объем данного двигателя 1530 куб. см (геометрия 79Х78 мм).
Двигатель 21083 является продолжением ряда двигателей 2108. Увеличив диаметр цилиндра при неизменном межцилиндровом расстоянии, конструкторам ВАЗа пришлось отказаться от рубашки охлаждения между стенками соседних цилиндров. В итоге это сказалось на ресурсе, так как более напряженный тепловой режим работы цилиндро-поршневой группы требовал более строгого соблюдения всех норм и допусков для её деталей. Плюс к этому блок цилиндров стал более теплонагруженным. Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что дальнейшее увеличение диаметра цилиндра в стандартном блоке 21083 нежелательно из-за проблем, связанных с тепловым режимом двигателя и тонкими стенками цилиндров. И вариант расточки до 84 мм следует рассматривать только в крайнем случае. Здесь следует отметить, что в продаже можно встретить ремонтную поршневую группу Mahle диаметром 83,0 мм, которая позволяет увеличить количество возможных «ремонтов» двигателя до трех.
Второй способ подразумевает использование стандартных поршней, прошедших доработку. Путем механической обработки с днища поршня снимаются требуемые 1,4 мм. Вместе с данной операцией имеет смысл углубить на те же 1,4 — 1,7 мм циковки под клапаны. К минусам данного способа следует отнести следующие факторы:
1. Ослабление днища поршня, которое может привести к его разрушению при работе двигателя с детонацией.
2. Если состояние цилиндро-поршневой группы двигателя 21083 позволяет использовать те поршни, которые были установлены на двигателе до его переделки, то возникает необходимость выпрессовывать поршневой палец. В ходе данной операции существует вероятность повреждения поршня с невозможностью его дальнейшего использования. Данный фактор отсутствует в двигателе 2110 и 2111, так как в них применен «плавающий» поршневой палец.
3. Увеличение степени сжатия (более 10,5) из-за уменьшения объема камеры сгорания в поршне. Возможна корректировка степени сжатия путем снятия более чем 1,4 мм с днища поршня, но при этом ослабление днища поршня может привести к его разрушению (см. п. 1).
Одним из вариантов данного способа является использование поршней 21213. Данная мера позволяет без значительного ущерба для прочности поршня снимать с его днища до 2,5 мм, так как поршень 21213 имеет значительно более толстое днище, чем поршень 21083. Это позволяет скорректировать степень сжатия, если это необходимо. Как и в случае с поршнями 21083, необходимо сделать циковки под клапаны глубиной не менее 4 мм. В двигателе 21083 потребуется замена шатунов на 2110, так как в поршнях 21213 используется «плавающий» поршневой палец.
Третий способ — применение укороченных шатунов. На первый взгляд — самый выгодный, так как позволяет использовать стандартные поршни. Степень сжатия 10,5 и может быть понижена до 9,9 для использования бензина с октановым числом 92 путем, опять же, снятия металла с днища поршня (около 0,5 — 0,8 мм). Но не все поршни «разойдутся» с противовесами коленчатого вала в НМТ, а точная механическая обработка юбки поршня или противовесов коленчатого вала- процесс сложный. Поэтому этот вариант является наименее желательным.
Увеличение рабочего объема двигателей 21083 более 1600 куб. см.
При определенных обстоятельствах или при целенаправленном получении максимального рабочего объема, возможна расточка стандартого блока 21083 до диаметра цилиндров 84,0 мм. Если все работы проделаны на должном техническом уровне, возможно увеличение рабочего объема двигателя 21083 до 1773 куб. см (84,0х80 мм). При этом у двигателя останется еще, как минимум, два ремонтных размера — 84,40 мм и 84,60 мм. Следует заметить, что при построении двигателей такого объема, очень важно контролировать геометрическую степень сжатия, так как основной проблемой в данных двигателях является детонация, которая возникает при завышенной степени сжатия и неправильной регулировке угла опережения зажигания.
Помимо коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще коленчатые валы с ходом поршня 78,0 мм и 80,0 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить следующие варианты геометрии цилиндро-поршневой группы:
82Х78 мм (рабочий объем до 1680 куб. см)
82Х80 мм (рабочий объем до 1720 куб. см)
84Х78 мм (рабочий объем до 1750 куб. см)
84Х80 мм (рабочий объем до 1798 куб. см)
С данными коленчатыми валами используются только «кованые» поршни рассчитанные на ход поршня 78 и 80 мм соответственно.
постройка мотора 1.7 в блок 21083
Всем привет! Как из названия понятно, низ собран на 1.7. Решение неоднозначное, конечно, если машину делать для города это отличный экономичный низовой мотор, можно и на 40 км ехать на 5 передаче и он будет спокойно тянуть, крутить особо не надо потому, что после 6 тыс он мертвый. 1.5 мотор в этом плане крутится получше, но этот мотор более моментный, быстро выкручивает каждую передачу до своих оборотов, тоже плюсы есть. можно тащить автодом и он его не почувствует)) рс этого мотора получается 1.55 тракторный тяговитый мотор.
при постройке низа использовался:
Коленчатый вал 2108/10, Ход поршня 78мм
Поршня ТДМК 2110 (21213), диаметр 82,8 смещение 3,5
Шатун 2110 длиной 121 мм
получаем объем 3.14 х 82.8 х 82.8 х 78 = 1679
Так же была доработана голова, распилены каналы, 31впуск, выпуск 29,
установлены облегченные клапана, тарелки, бронзовые направляющие, поставлена гранта прокладка под голову, и все это было онлайн откатано. После этого я еще не замерялся, как и что она поехала, но по ощющением низкие 8 сек до 100км.
Вот этот человек прошивал мне машину www.instagram.com/kirill.turbolab56/
к работе своей относится ответственно, все прошло очень даже неплохо. До прошивки не было совсем верхов, после настройки начала, упиратся в отсечку, по моей поросьбе ее сдивнули до 7500, по факту получилось в районе 120 л.с.
К весне планирую собрать другой низ на калина блоке 197,1мм, на этом же колене 78 мм, на приора шатунах133,32 мм и Поршни СТИ 117.14 (84,0, Гранта безвтык под к/вал 78 мм блок 197,1), чтобы мотор можно было смело крутить.
3.14 х 84 х 84 х 78 получим объем 1728 достаточно крутильный выйдет мотор рс в районе 1.7
До какого объема можно расточить двигатель ваз 21083
Одним из путей форсировки двигателя является увеличение его рабочего объема. В этой статье мы опишем большинство нюансов, связанных с этой операцией, применительно к двигателям автомобилей ВАЗ.
Когда экономически выгодно проводить увеличение объема двигателя? Лучше всего это делать, когда износ цилиндров минимален или, наоборот, требует ремонта с переходом на ремонтный диаметр. При минимальном износе цилиндров можно, подобрав поршни, не переходить на ремонтный размер цилиндров. Так же существует возможность использования тех поршней, которые были установлены на двигателе до его переделки, при условии минимального износа и зазоре с цилиндром не более 0,05 мм, их необходимо только доработать, как описано ниже.
Если износ цилиндро-поршневой группы значителен и двигатель требует ремонта с расточкой в следующий ремонтный размер, экономически целесообразно совместить ремонт с увеличением рабочего объема.
Начнем с переднеприводных моделей ВАЗа. Двигатель 2108 (1300 куб.см) в этой статье затрагиваться не будет, так как увеличение его рабочего объема хотя и возможно, но не получило широкого распространения ввиду экономический нецелесообразности. Скажем лишь, что рабочий объем этого двигателя можно увеличить за счет установки коленчатых валов с увеличенным ходом поршня (74,8 и 78,0 мм) и увеличения диаметра цилиндра до 79 мм. Максимально возможный рабочий объем данного двигателя 1530 куб. см (геометрия 79Х78 мм).
Двигатель 21083 является продолжением ряда двигателей 2108. Увеличив диаметр цилиндра при неизменном межцилиндровом расстоянии, конструкторам ВАЗа пришлось отказаться от рубашки охлаждения между стенками соседних цилиндров. В итоге это сказалось на ресурсе, так как более напряженный тепловой режим работы цилиндро-поршневой группы требовал более строгого соблюдения всех норм и допусков для её деталей. Плюс к этому блок цилиндров стал более теплонагруженным.
На данный момент АвтоВАЗ прекратил производство двигателей обьемом 1500 куб. см. Им на замену пришли двигатели с увеличенной на 2,3 мм высотой блока и коленчатым валом с ходом 75,6 мм. Такие двигатели, обьемом 1600 куб.см существуют как в «простом» варианте – со стандартным шатуном 2110 (121 мм), так и в варианте «приора» с цилиндро-поршневой группой TRW.
Данный материал был написан в 2000 году, когда еще небыло серийных двигателей объемом 1,6 л. Сейчас материал отредактирован в соответствии с духом времени 🙂
Увеличение рабочего объема двигателей семейства 21083 до 1600 куб. см.
Одним из вариантов данного способа является использование поршней 21213. Данная мера позволяет без значительного ущерба для прочности поршня снимать с его днища большое количество металла, так как поршень 21213 имеет значительно более толстое днище, чем поршень 21083. Это позволяет скорректировать степень сжатия, если это необходимо, даже до значений приемлемых для турбированных двигателей. При съеме металла необходимо оставлять максимально возможный огневой пояс поршня для данной конфигурации двигателя. Огневой пояс – высота от днища поршя до канавки первого компрессионного кольца. Как и в случае с поршнями 21083, необходимо сделать циковки под клапаны. В двигателе 21083 потребуется замена шатунов на 2110, так как в поршнях 21213 используется «плавающий» поршневой палец.
Увеличение рабочего объема двигателей 21083 более 1600 куб. см.
При определенных обстоятельствах или при целенаправленном получении максимального рабочего объема, возможна расточка стандартого блока 21083 до диаметра цилиндров 84,0 мм (кольца FIAT). Если все работы проделаны на должном техническом уровне, возможно увеличение рабочего объема двигателя 21083 до 1773 куб. см (84,0х80 мм). Можно так же увеличить диаметр цилиндра до 84,40 (кольца FIAT) или до 84,50 (кольца BMW). Не так часто, но все-же случается, что при расточке цилиндров до 84+ мм открываются дефекты литья. Если это случилось – вы однако лузер, ибо встречается такое редко. В основном нормальные блоки, расточенные до 84+ мм живут вполне полноценной жизнью с обычным ресурсом. Следует заметить, что при построении двигателей такого объема, очень важно контролировать геометрическую степень сжатия, так как основной проблемой в данных двигателях является детонация, которая возникает при завышенной степени сжатия и неправильной регулировке угла опережения зажигания.
Помимо коленчатых валов с ходом поршня 74,8 и 75,6 мм, существуют еще коленчатые валы с ходом поршня 78,0 мм и 80,0 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить следующие варианты геометрии цилиндро-поршневой группы: