ер6 двигатель на какие машины ставился

Двигатели Peugeot EP6

Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

Агрегаты ЕР6 пришли на смену устаревшем сериям TU и XU, отвечая новым экологическим нормам Евро-5, Евро-6 и стали более унифицированными, что дало преимущество в цене, позволяя оснащать ими бюджетные городские автомобили гольф-класса, представительские седаны, мощные кроссоверы и спортивные купе. Качество нового ряда получилось настолько удачным, что на протяжении восьми лет каждая новая версия двигателя ежегодно удостаивалась международной престижной премии «Engine of the year».

Модель EP6 DT
Тип рядный
Система питания инжектор Twin-Scroll
Объём см³ 1598
Мощность л.с. 150
Кол-во клапанов/цилиндр 4/16
Крутящий момент Н/м 240
Степень сжатия 10.5

Технологии и особенности конструкции
Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DOHC), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

* Коленчатые валы и шатуны изготовлены по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion) методом катанной ковки. Это придаёт повышенную вибростойкость на предельных нагрузках и уменьшает вес механизмов.
* Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию – внутри основного корпуса из высокопрочного сплава марки АS7G, расположена цельная «рубашка» из более лёгкого жаропрочного, в которой заплавлены цилиндры. Благодаря такой разработке вес всего блока уменьшен на 20%, а естественная вибрация гасится внутри самого блока.
* Головка блока цилиндров также выполнена из специального сплава в отличие от своих конкурентов (основной материал ГБЦ двигателей – чугун).
* Дополнительная система охлаждения в цилиндропоршневой системе реализована в конструкциях масляных канавок головки блока и жиклёров в поршнях, по которым подаётся масло прямо к внутренней чашке цилиндра.

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата.

Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).

1. Распределительный вал.
2. Дополнительный эксцентриковый вал.
3. Рычаг передачи момента.
4. Коромысло клапана.
5. Гидравлическая опора клапана.
6. Впускной клапан.
7. Изменяющийся зазор.

Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.

Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll
В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

В двигателях ЕР6 второго поколение применена технология двойной турбины Twin-scroll (символы в маркировке «Т»). Конструкция турбонагнетателя выполнена в форме улитки с раздельными впускными коллекторами. Один воздуховод нагнетателя забирает отработанный газы из одной половины блока цилиндров, другой (меньшая размером) – от второй. Поток объединяется в общей подаче максимально раскручивая турбину на высоких и низких оборотах. Такая технология позволяет избежать падения мощности во время разгона, когда в простых турбокомпрессорах возникает эффект «турбоямы».

Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива
Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

а – Свeча
b – Выпускнoй клапан
c – Пoршeнь
d – Шaтун
е – Кoлeнвaл
f – Цилиндр
g – Впускнoй клaпaн
h – Фoрсункa прямoго впрыскa

Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска.
При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения.

Преимущества прямого впрыска:
* Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
* Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
* Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

Применение интеркулера
На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

Конструкция масляного насоса с контролем давления
Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

Эксплуатация и обслуживание
Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

Модель ДВС ЕР6 DT
Марка масла 0W-30
Объём масла литр 4,3
Расход топлива АКПП город/трасса/смешанный цикл 10/6/9.4
Эконорма Евро-4 Евро-5
Средний ресурс пробега 180 000

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:
Замена масла в системе – каждые 10 000 км
Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
Воздушные фильтры – 20 000 км
Топливный фильтр – 60 000 км
Фильтр грубой очистки – 80 000 км
Свечи зажигания – 40 000 км
Охлаждающая жидкость – 120 000 км

Возможности тюнинга
Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

Источник

Двигатель Peugeot EP6

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308. С 2010 года производится Евро 5 модификация этого мотора под собственным индексом EP6C.

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 1.6 VTI 120

Вес двигателя EP6 с навесным составляет 117 кг

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI 16v

В 2006 году дебютировал кабриолет Peugeot 207 CC с 1.6-литровым мотором семейства Prince, который был создан инженерами BMW и PSA. Такой же двигатель ставили на Mini как N12B16A. Конструкция мотора вполне прогрессивна для своего времени: алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, фазорегуляторы типа Vanos на двух валах, система бездроссельного регулирования Valvetronic. Еще эти агрегаты получили регулируемый маслонасос, а также дополнительную электропомпу.

Номер двигателя EP6 находится спереди на стыке с коробкой

Данный атмосферный силовой агрегат оснащался только распределенным впрыском топлива, однако в линейке имелись и разные по степени форсировки турбомоторы с прямым впрыском.

Русскоязычный мануал для двигателя EP6 вы найдете здесь

Источник

1,6-литровый двигатель EP6 / Mini N12

2002 год знаменателен для концерна BMW и PSA, подписавших партнерский договор для того, чтобы разработать новые модели компактных дизельных двигателей. Популярные автозаводы нацелились на создание нового силового агрегата. PSA хотела усовершенствовать модели TU серии. BMW планировала разработать новые движки для Mini базовых двигателей для 1-й серии.

Тандем двух концернов оказался весьма плодотворным. Через три года после подписания договора был выпущен ДВС с 4-мя цилиндрами, литражом 1,4 и 1,6 литра. Первый доступен в двух версиях – атмосферном и турбированном. У атмосферной модификации впуск без дроссельной заслонки с системой Valvetronic. Немного позднее системой Valvetronic оснастили и турбированные EP6, мощность которых составляет 200 л.с.

Заходите на YouTube-канал АвтоСтронг: здесь можно просмотреть разбор атмосферника с Peugeot 308 2008 года.

Какие проблемы могут произойти с двигателем Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели ЕР6 называют «мечта механиков, занимающихся обслуживанием автомобилей» – они всегда гарантируют работу для этих специалистов. Но не все сервисмены могут справиться с такими моторами, поскольку они приносят немало неприятностей. И начинаются они еще задолго до истечения гарантийного срока. Причина тому – редкая замена масла. Хотя известны случаи, что эти силовые агрегаты проходили до 150 000 км без дорогого ремонта. Но такой пробег сжирает много масла. Виной тому маслосъемные колпачки. С 2009 года ЕР6 не особо востребованы, так как их считают недоработанными и у них множество «детских болячек».

Увеличенные интервалы замены масла

Именно большого интервала замены масляной жидкости в ЕР6 множество проблем. Масло коксуется везде, где только можно, даже на масляных каналах. Если ориентироваться на рекомендации производителя, то необходимо менять масло каждые 20 тыс. км. Но ни одно масло не выхаживает такой срок на двигателях ЕР6, особенно, если авто накатало много моточасов. И это еще не все. При промежутках в 20 тыс. км из поддона мотора сливается пара-тройка литров испорченной смазки черного цвета.

Ухудшившийся смазочный материал плохо воздействует на все механизмы трения. Часто из-за этого задираются постели распределительных валов и вкладышей коленвала, происходят задиры на цилиндрах и юбках поршней. Но перед этим происходил сбой устройств, осуществляющих поворот фазы электрического сигнала.

Практика показала, что менять масло на этом моторе нужно каждые 7 500 км.

Утечки моторного масла

Такая проблема, как течь смазки, происходит довольно часто. Подтекание может происходить сквозь уплотнители крышки клапана, свечные колодцы, прокладки вакуумной помпы, переднего сальника коленвала и через другие элементы ДВС. Резиновые уплотнения, которые контактируют со смазкой, деградируют по причине увеличения кислотности смазочного материала. Если менять масло в моторах ЕР6 с интервалом 10 0000 км пробега, то они длительное время ездят сухими, это плохо.

Насосный привод

Отметим, что стоимость такого механизма внушительная, его цена около 60-70 долларов. Менять его нужно, если резиновая поверхность шкива износится. Узнать, что это пора делать, можно по слышимому глухому стуку, который будет создаваться из-за ударов промежуточного ролика помпе шкива.

Термостат с электронным управлением

Термостат на моторе ЕР 6 оставляет желать лучшего, он постоянно заклинивает. Его пластиковый корпус подтекал и приходилось постоянно менять. Иногда даже по несколько раз, и это при том, что машины были гарантийные. На фоне заклинивания термостата перегревается силовой агрегат. Термостат стоит дорого. Его можно заменить на хороший качественный, стоимость которого порядка 70 долларов. Оригинальные модели с логотипами автозаводов стоят дороже – до 200 долларов. Будет отлично, если после замены он сможет пройти хоть 50 тыс. км.

Термодатчик ОЖ (антифриза)

О термодатчике ОЖ стоит поговорить отдельно. Он встроен непосредственно в корпус термостата. Вообще из-за датчика пришлось полностью заменить весь узел по гарантии. Потому что он постоянно глючит и его показатели температуры ДВС неправильные: показания могут быть выше или ниже, чем есть на самом деле. Вследствие этого машина плохо заводится. ЭБУ «ориентируется» на данные датчика температуры и готовит топливно-воздушную смесь.

Что и говорить, даже сам производитель устал менять этот датчик по гарантии. И в итоге предложил другой термостат, устанавливаемый на место пробки развоздушивания ОЖ.

Форсунки

Форсунки имеют свойство засоряться. Причиной засорения в основном является эксплуатация автомобиля в городских условиях, холостые обороты. Если произошел засор форсунки, при холодных запусках будет происходить троение и вибрации, их звук схож с «чиханием». Но ошибки будут указывать на использование скудного или богатого топлива. Устранить проблему можно, добавив в топливную жидкость очиститель инжектора. Нужно будет проветрить мотор в трассовом режиме. Вполне возможно, что придется наездить не один бак топлива, но зато форсунки придут в норму.

Проблемы неисправности системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

К сожалению, ни один автомобиль не застрахован от разрушения мембраны клапана ВКГ. Со временем эксплуатации авто клапан лопается, и сквозь трещину во впуск поступает воздух, не учтенный расходомером. Вследствие разрушения мембраны клапана ВКГ двигатель начинает работать неровно и вхолостую. Соответственно, масла будет уходить больше, чем положено, что не экономично и вредит силовому агрегату. Приглушенный свист тоже указывает на факт разрушения мембраны. Слышится он, когда работает силовой агрегат. Можно заменить ее. Автомобильный рынок предлагает весьма много неоригинальных вариантов.

Вакуумный насос

ДВС ЕР6 оснащен вакуумным насосом, так как бездроссельный впуск в коллекторе не способен оптимально разряжать, чтобы создать вакуум для эксплуатации мотора. Нельзя оставлять без внимания вакуумный насос. Самая главная проблема, создаваемая им, это протекание смазки между ним и ГБЦ. Можно заменить резиновое колечко, стоимость которого дешевая. В случае появления масла на месте стыкования двух половинок помпы можно выполнить разбор насоса и «склеить» герметиком. Еще лучше подобрать оптимальное кольцо.

Во время снятия этого вакуумного насоса нельзя поворачивать его вал не по часовой стрелке! Не делайте этого, иначе не избежать заклинивания! Устанавливая его на мотор, проверьте, крутится ли, иначе можно попасть на распределительный вал либо цепь ГРМ, на которые негативно воздействует заклинивание насоса.

На заметку. В руководстве к эксплуатации ЕР6 производитель указано, что не стоит оставлять с установленной передачей на стоянках, потому коленвал и ГРМ будут вращаться и ГРМ против часовой стрелки, вследствие чего повреждаются лопатки насоса. Необходимо обслуживать вакуумный насос и не делать длинных интервалов между сервисами, который может остановиться из-за смазочного материала (масло закупоривает магистраль, подводящую к помпе). Само собой, у машины при этом на ходу ослабевали тормоза или повреждался ГРМ.

Приводная система Valvetronic

Главное предназначение приводной системы Valvetronic заключается в подъеме впускных клапанов для регулировки поступления воздуха в цилиндрах. Если редко менять масло и эксплуатировать машину при недостаточном объеме смазки, то происходит износ червячной шестерни привода, которая регулирует подъем клапанов.

Устройство для изменения фазы электромагнитных колебаний

Муфты-контролеры фаз распределения газа мотора нередко приходят в неисправное состояние по причине состарившегося масла и его загрязненности. Масло засоряют не только муфты, но и клапаны, регулирующие подачу смазочного материала ним. Жор смазочной масляной жидкости и засор им масляных каналов муфт – частые причины того, что автомобиль ездит «всухую» по причине дефицита смазки в ДВС. В результате фазы не регулируются как положено, а у привода в буквальном смысле пропадает холостой ход, он перестает работать устойчиво, рычит, у него плохая тяга. Через некоторое время появятся ошибки, указывающие на неисправное состояние фазовозвращателей и изменение состава масляной смеси. Подчеркнем, что ошибка, которая указывает на излишне насыщенную жидкость на ДВС ЕР6, первостепенно сопряжена с проблемной регулировкой фаз. Даже, если заменить лямбд-зонд и почистить форсунки, это не поможет.

Если смазка подтекает, то могут произойти проблемы с уплотнительными кольцами фазовозвращателей. Они «прокладывают» канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор вытекает смазка, подаваемая к фазовозвращателям. В итоге муфты не смогут обеспечивать необходимый доворот распредвалов. На проблему указывают такие же симптомы, что и на неисправное состояние фазовращателей. Практика показала, что такая проблема в основном возникает у ранних моделей ДВС ЕР6, которые производитель выпустил до 2011.Крышки распредвалов не купить отдельно, поэтому устранение такой неисправности обойдется очень дорого.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ служит недолго, что не особо радует автомобилистов. Она имеет свойство быстро растягиваться. И при автопробеге 80 тыс. км может греметь. На моделях турбированных силовых агрегатов растяжение происходило даже при меньшем километраже пробега. На атмосфернике порог выступания штока гидронатяжителя цепи может достигать до 73 мм. При большем выступлении можно точно понять, что цепь очень растянута. При такой проблеме мотор будет грохотать «на холодную», фазы газораспределения сместятся. Цепь перескакивает крайне редко, поскольку мотор перестает работать. При такой проблеме необходимо обратиться в автосервис.

Цепной натяжитель ГРМ

Заглушка ГБЦ

Еще одна проблема мотора ЕР6 – выскакивание металлической заглушки. Она случается редко, но проблема известна владельцам автомобилей. Заглушки сходят с места в случае перегрева ГБЦ. Опасен сход с места заглушки, находящейся со стороны цепи ГБЦ. Она может отвалиться и упасть в шкив коленвала, а через ее отверстие начнет течь охлаждающая жидкость в картер. Тогда расширительный бачок практически полностью опустеет.

Маслосъемные колпачки

Если клапан двигателя горячий, маслосъемные колпачки пропускают масло. Хватает их на 150 км автопробега. При возникновении этой проблемы моторная жидкость пригорает и затвердевает на клапанах, попадает на цилиндры, в которых сгорает. По этой причине сокращается срок эксплуатации катализатора, ведь смазки недостаточно. Желательно периодически менять маслосъемные колпачки. Так можно избежать чистки клапанов и жора масла. Замену нужно производить сразу после появления первых симптомов жора масла. В большинстве ситуаций такая проблема возникает после 50 тыс. км автопробега.

ГБЦ и седла клапанов

У двигателя ЕР6 могут выпасть седла клапанов. Такая проблема случается нередко. Обычно такое происходит с седлами выпускных клапанов. Когда работает двигатель, ГБЦ нагревается и долго не остывает. Седла не выпадают, они смещаются, а клапан может перекоситься и периодически заклинивать в своей направляющей.

О проблеме седел «говорят» пропуски зажигания. Для устранения такой проблемы устранения в автосервисах меняют свечи, катушки, форсунки, измеряют компрессию.

Не всегда стандартные меры могут устранить проблему. Если так произошло, необходимо на работающем с пропусками движка снять фишку с одного из клапанов, который управляет фазовращателем. А можно с датчика положения распредвала. Если после таких действий силовой агрегат перестанет делать пропуски, то съема ГБЦ не избежать. Его необходимо отремонтировать, а седла клапанов переустановить. Ремонт обойдется недешево, но другого выхода нет.

Масляный насос

У масляного насоса EP6 под Евро-5 есть электроклапан, который предназначен для управления давлением в масляной магистралью. Он может начать заклинивать, и в последствии будут происходить сбои в датчике давления. На наличие неисправности указывает определенная ошибка. Он должен подлежать замене при подтекании масла по его проводке.

Магистраль клапана заходит в картер через отверстие в блоке мотора, через которое как раз и течет масло. Проблему признал сам завод. И создал для устранения такой неприятности новый ремкомплект с уплотняющей втулкой.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, для Citroёn C4, двигатель для Mini можно из нашего каталога контрактных моторов.

Заходите на ссылки и просматривайте ассортимент с авторазбора автомобилей Peugeot, Citroёn и Mini. Все автозапчасти можно заказать с доставкой.

Источник