На чем работали немецкие танки во вторую мировую
Почему немцы отказались от использования дизельных двигателей на танках
Огромную ставку генералы Вермахта в войне с СССР делали на свои механизированные подразделения. Немецкие танки были одними из самых лучших и технологичных машин подобного типа в мире. Определенные вопросы возникают только к моторам.
Дело в том, что все немецкие танки имели бензиновые двигатели, тогда как советские танки работали на дизельном топливе. Сегодня мы попробуем разобраться, зачем немцы отказались от дизельных моторов.
Достоинства дизеля
Прежде чем говорить о причинах отказа от дизельных двигателей, давайте поговорим о том, каких преимуществ лишилась немецкая бронетехника.
Самым основным преимущество дизельных двигателей в сравнении с бензиновым, является низкий расход топлива. Владельцы современных дизельных автомобилей об этом прекрасно знают. Представьте, какой расход имеет танк, а тем более целое подразделение из десятка машин. В таких условиях, расход топлива имеет особенно значение.
Кроме того, дизельное топливо сложнее поджечь. В отличие от бензина, где воспламеняются его пары, в дизельном топливе паров нет, что существенно снижает вероятность возгорания после попадания. Правда, есть один нюанс – потушить дизельное топливо сложнее. Если уж оно загоралось, танкистов ждали страшные ожоги или гибель.
Третье преимущество вытекает из первого. Пониженный расход даёт возможность увеличить продолжительность движения колоны танков между дозаправками. Ведь далеко не всегда на фронте танки идут в атаку. Периодически им приходиться двигаться маршем в тыл или на новые позиции. Чем меньше будет остановок для дозаправки, тем быстрее пройдёт передислокация. Порой на фронте ключевую роль могут сыграть даже несколько лишних часов.
Pz.Kpfw IV Ausf.G на платформах перед отправкой на фронт
Впрочем, если речь идёт о переброске эшелонами, это преимущество становится менее заметным, но списывать его со счетов не стоит.
Причины отказа от дизельных моторов
О плюсах дизельного двигателя мы поговорили, теперь давайте порассуждаем о том, почему же немцы отказались от использования таких экономичных и эффективных моторов.
Во-первых, большая часть дизельного топлива уходила на подводные лодки Третьего Рейха. К моменту начала войны у Германии был мощный подводный флот, который нужно было «кормить». Использование дизельных моторов для танков могло лишить топлива Кригсмарине.
Во-вторых, производство дизельного топливо не допускает синтетических примесей. Необходимо чистое сырье, а одной только румынской нефти для всех танков Вермахта вряд ли бы хватило.
В-третьих, дизельные моторы плохо показывают себя в сильные морозы. Советские танкисты, которые всю жизнь решали подобные проблемы, могли найти выход из любой ситуации, а вот непривыкшие к сильным морозам немецкие танкисты могли «угробить» сотни танков.
Последней, но немаловажной причиной, являлся недостаток ресурсов для производства. Несмотря на то, что Третий Рейх занимал огромную территорию и поглотил почти десяток крупных европейских стран, хороших сталей, необходимых для производства дизельных моторов не хватало. Кроме того, требовался и новый дизельный мотор, на создание которого пришлось бы потратить слишком много времени.
Немцы прекрасно понимали, что на поле боя танк вряд ли проживёт долго, поэтому не видели смысла расходовать ценные ресурсы на его мотор.
На мой взгляд, совсем не двигатели были основной проблемой немецких танков. Немецким инженерам стоило больше внимания уделить технологичности своих боевых машин, и сделать их проще.
Советские конструкторы сделали ставку на простоту и надёжность, что и сыграло ключевую только в противостоянии танков.
Какой из моторов вы считаете более надёжным?
Ошибка или хитрость? Почему немцы не использовали дизельные двигатели на танках
Немецкие танки являлись элитой Вермахта и представляют собой очень мощные и надежные машины. Но одной из их сомнительных частей, является бензиновый двигатель. В сегодняшней статье, я расскажу Вам, дорогие читатели, почему же немцы, не стали использовать дизельные двигатели в своих танках.
Преимущества дизельного топлива
Для начала стоит сказать, что почти все советские танки укомплектовывались дизельными двигателями. Дизельное топливо имело очень весомые преимущества, к которым можно отнести:
Немного о недостатках
Перед тем, как перейти к основному вопросу статьи, давайте для справедливости рассмотрим минусы дизельного топлива:
Итак, после сравнения этих видов топлива, преимущества на мой взгляд у дизеля. Так почему же немцы его не использовали?
Я так же считаю, что переход на дизельные двигатели не решил бы проблемы, стоящие перед германской армией, а только их бы усугубил. На период Великой Отечественной Войны, им требовалось не разрабатывать «идеальные танки с идеальным двигателем», а работать над технологически практичными решениями, как это сделали советские конструкторы имея в распоряжении танк Т-34. За такие короткие сроки немцам не удалось бы создать достойный дизельный двигатель, а вот на количестве выпущенных машин это бы сказалось очень заметно.
Почему немецкие танки были на бензине, а советские на дизеле
Двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе более эффективен и менее пожароопасен, однако проигрывает бензиновому в мощности. В 40-е годы XX века техника США, Великобритании в основном использовала бензин, а Италии дизель. Несмотря на то, что в 1897 году изобретатель Рудольф Дизель сконструировал двигатель нового типа именно на территории Германии, а разработку в 1936 году внедрили в гражданское машиностроение, танковые армии Третьего Рейха потребляли исключительно бензин.
Дело в том, что в 1930-е гитлеровское командование отказалось от авиационных двигателей в военной технике и сформулировало четкие технические задачи для разработки новых танковых моторов. Все запчасти должны были соответствовать чётким требованиям «сверху», будто детали конструктора.
В этих условиях компания «Майбах» смогла создать компактные бензиновые двигатели с высоким литражом и завоевать полное доверие Управления вооружений сухопутных сил, главного оружейного ведомства Германии. Сам Карл Майбах всячески препятствовал внедрению любых замен. Другие фирмы не могли мечтать о таком лоббировании своих интересов.
Еще одной причиной доминирования бензина стали некоторые трудности в получении дизтоплива. Решение проблемы инженеры нашли уже в 1942 году, и уже через год объем синтезированного дизеля даже превысил показатели бензотоплива. Была посчитана и экономическая выгода альтернативы. Правда, к тому времени стандартизированные танки уже воевали на Восточном фронте.
Летом 1942 года Гитлер и Порше даже инициировали заседание специальной танковой комиссии, на котором проектировщики получили новое задание: внедрить дизельные моторы с воздушным охлаждением, подходящие для разных климатических условий. Но до конца войны заводы даже не успели провести стендовые испытания, не говоря уже о полевых.
В «дизельной» стезе больше всего преуспела фирма «Daimler-Benz»: её движки даже успели установить на экспериментальный тяжелый танк «Маус» и VK 30.01 (D), «вдохновленный» советским Т-34. Но массового производства прототипов из-за катастрофического положения Рейха так и не последовало. Вопреки распространенному мнению, немецкий флот во время войны не потреблял весь «дизель»: для сухопутных нужд этот вид топлива использовали 100 тысяч грузовиков.
В конце 1920-х советское руководство поставило задачу модернизации Красной Армии. Сложнейшей из поставленных задач было создание танкостроения с нуля. Для сравнения, в странах Западной Европы техническое оснащение танков опиралось на развитое машиностроение. Приходилось ставить на танки авиационные двигатели или модернизировать бензиновые авиационными двигателями «Либерти» из США.
Легкий британский танк Vickers Mk.E (Виккерс МК.Е).
Перенимался и британский опыт: На основе «Виккерса мК Е» был создан легкий танк сопровождения Т-26, самая массовая машина к началу Великой Отечественной. Двигатели для неё производил завод имени Ворошилова в Ленинграде. Поняв преимущества использования дизельного топлива, конструкторы более семи лет трудились над первым дизельным двигателем В-2.
Т-26, установленный у музея-диорамы «Прорыв блокады Ленинграда» возле Кировска
Прототип прошел испытания в 1939 году: несмотря на некоторые недостатки, В-2 показал экономичный расход топлива, высокую мощность и надежность конструкции. К 1940 году коллектив под руководством Михаила Кошкина завершил разработку танка T-34, оснащенного вышеназванным дизель-мотором. После появления на полях сражений новый танк стал настоящей легендой.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.
Как забуксовал дизельный вермахт
Все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались бензиновыми двигателями. Этот факт породил множество мифов, которые широко тиражируются до сих пор. Как немцы пришли к монополии фирмы «Майбах» на танковые моторы и действительно ли флот съедал всё дизтопливо, а немецкие конструкторы не смогли создать удачные танковые дизели?
Монополия «Майбаха»
На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов.
Как известно, мощность двигателя — это произведение крутящего момента на обороты. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот, немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию. Внимание к весу не должно удивлять: в те годы немцы на первое место ставили мобильность танков, в том числе для преодоления мостов. «Нойбауфарцойг» же получился слишком тяжёлым — 23 тонны вместо желаемых 18.
Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280. Отказ от многобашенности, перекомпоновка корпуса и применение специализированного танкового двигателя с более лёгкой трансмиссией позволили вписать его сменщика Pz.Kpfw.IV в 18-тонный лимит.
Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры. Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, собирали их из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
Всё это и предопределило для немцев огромные трудности с переходом на дизели. Мало того что разработать дизель, сопоставимый по весу и габаритам с высокооборотистыми бензиновыми моторами той же мощности, непросто, мало того, что потребуются новые трансмиссии, так ещё и нужно сломить монополию фирмы «Майбах» и позицию Управления вооружений. Да, решающие битвы часто велись не на поле боя, а в кабинетах.
А было ли топливо?
Очень часто увлечение немцев танковыми бензиновыми двигателями объясняют спецификой топливного баланса Третьего рейха: всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.
Начнём с того, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Например, в первом квартале 1944 года (пик производства) они получили разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута. Из них по методу Бергиуса (гидрогенизация) немцы синтезировали 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизтоплива. На этом фоне утверждения о том, что из угля можно синтезировать только бензин, выглядят совершенно неадекватными.
Быть может, флот потреблял очень много синтетического дизтоплива, поэтому на сухопутные двигатели его не оставалось? Вовсе нет. С каждым годом гражданский сектор требовал всё меньше топлива, однако доля дизтоплива в нём значительно выросла. В 1939 году среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива. В 1941–1944 гг. немцы экспортировали дизтоплива больше, чем бензина. Например, в 1943 году на экспорт ушло 21 000 тонн автобензина и 24 000 тонн дизтоплива, а в 1944 году — 5000 и 9000 тонн соответственно. Наконец, в конце войны потребление дизтоплива военными выросло по сравнению с бензином, а их запасы к концу 1944 года сравнялись.
Данные не только не подтверждают совершенную недоступность дизельного топлива для сухопутных моторов, но и говорят о том, что в конце войны широкое применение дизельных двигателей на военной технике было чуть ли не более предпочтительным с точки зрения топливного баланса. Этому есть и другие подтверждения. После войны Герд Штилер фон Хейдекампф, глава Танковой комиссии в 1943–1945 гг. и руководитель танкового производства фирмы «Хеншель», имел беседу с разведкой союзников. На допросе он сообщил, что до войны армия стандартизировала бензиновые двигатели, поскольку топливная индустрия сообщила, что синтетическое дизельное топливо оказалось трудным в производстве. Однако после 1942 года армии сообщили, что ситуация изменилась и дизельное топливо будет более доступным, чем бензин. По его словам, с этого момента армия продвигала разработку дизельных двигателей.
Мы разобрали то, как сложилась монополия «Майбах» на танковые моторы, и выяснили, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизельное топливо. Теперь же рассмотрим сами немецкие танковые дизели.
Танковые дизели «Даймлер-Бенц»
Управление вооружений всячески продвигало бензиновые двигатели «Майбах», поэтому неудивительно, что первый немецкий танк с дизелем разрабатывался без его влияния. В 1937–1938 гг. фирма «Даймлер-Бенц» по требованиям Отдела № 6 Управления вооружений спроектировала новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G. По заданию, в нём использовалось множество технических новшеств, ну и, конечно, бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая коробка передач от фирмы «Майбах».
Целиком требования Управления вооружений реализовать не удалось, но и «оскоплённый» танк с трудом осваивался в производстве. Началась война, план по выпуску основного среднего танка оказался сорван, а из войск пошёл поток жалоб на поломки. Эта ситуация совершенно не устраивала «Даймлер-Бенц», поэтому в октябре 1939 года она получила разрешение вести работы по новому среднему танку VK 20.01(D) для замены Pz.Kpfw.III независимо от Управления вооружений.
Уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.
В июне 1940 года проект двигателя был готов, в феврале 1941-го первый образец прошёл стендовые испытания, а в марте его отправили для установки на танк. Опытное шасси прошло более 6000 км, но дальше испытаний дело не продвинулось. В конце 1941 года немцы решили переключиться на разработку 30-тонных средних танков, поэтому работы по VK 20.01(D) остановили. Заодно отказались и от его дизеля, что было довольно спорным решением. MB 809 был легче, мощнее и экономичнее HL 120, поэтому его имело смысл использовать на шасси 20-тонного класса, которые массово продолжали производить до самого конца войны.
Зимой 1941 года «Даймлер-Бенц» начала проектирование среднего танка VK 30.02(D). Нередко его называют чуть ли не копией Т-34 — мол, и дизель на него поставили после изучения В-2. На самом деле VK 30.02(D) — развитие идей VK 20.01(D), частично оформившихся под влиянием советского танка, ведь дизельные двигатели, катки большого диаметра и блокированную подвеску на листовых рессорах «Даймлер-Бенц» предлагала ещё с конца 1939 года.
На VK 30.02(D) использовался дизель MB 507. Изначально «Даймлер-Бенц» продвигала его как универсальный двигатель, однако танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился он только у моряков. Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507 C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин. Именно 44,5-литровый мотор ставился на VK 30.02 (D), хотя его максимальная мощность и была избыточной.
MB 507C устанавливались на три шасси «Карл-Герат», причём одно из них с гидромеханической трансмиссией «Фойт-Турбо». Позже на остальных самоходках бензиновые двигатели MB 503A заменили дизелями MB 507C. Помимо них MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин. Несмотря на высокую мощность и опыт применения на гусеничных шасси, военные не проявили никакого интереса к MB 507 и его вариантам. В итоге немцы за всю войну так и не получили удачный крупносерийный мотор для тяжёлых танков, ведь проблемы с надёжностью HL 210 и HL 230 не удалось устранить.
Стандартные дизели воздушного охлаждения
В отличие от «Даймлер-Бенц», которая специализировалась на дизелях водяного охлаждения, Адольф Гитлер и глава Танковой комиссии Фердинанд Порше считали, что лучший тип двигателя — это дизель воздушного охлаждения. Немцам приходилось воевать в разных климатических условиях: от африканских песков до русской зимы. Рассчитанные на более жёсткий температурный режим двигатели воздушного охлаждения в принципе не имеют проблем ни с перегревом воды в радиаторе, ни с её замерзанием. Не зря в Африку хотели отправить именно Tiger (P) с двигателем воздушного охлаждения.
В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше сообщил, что Гитлер снова потребовал разработать и внедрить дизели воздушного охлаждения на все типы военных машин, причём начать их использовать планировалось уже в 1943 году. Вскоре был образован рабочий комитет по их разработке, в который вошли такие фирмы, как «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг» и «Штайр». Они должны были предоставить свои наработки и опыт в этой области.
Всего армии требовалось восемь типов двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до колосса на 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков. Идея линейки заключалась в том, что все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
Конечно, в условиях войны внедрить целую линейку новых двигателей в кратчайшие сроки было невозможно. Пришлось использовать уже имеющиеся наработки разных фирм, поэтому на технику устанавливались подходящие по мощности дизели и с другими цилиндрами. Так, фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» спроектировала 4-цилиндровый дизель воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с., который устанавливался на тягачи RSO/03. У «Татры» был подходящий V-образный 12-цилиндровый дизель Typ 103 мощностью 220 л.с., его испытывали на танке Pz.Kpfw.38 n.A., а также серийно ставили на бронеавтомобили «Пума». Другой дизель «Татры», V-образный восьмицилиндровый Typ 928 на 180 л.с., поставили на прототип Jagdpanzer 38(t) Starr.
В рамках этой программы фирма «Порше» вела работы по дизелям для тяжёлых танков. Для опытного Tiger (P2), более известного как VK 45.02(P), предлагалась пара 16-цилиндровых дизелей Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса», альтернативой выступал MB 507.
Таким образом, с одними и теми же цилиндрами можно было проектировать двигатели различных конфигураций как для широких и коротких моторных отделений, так и для узких и длинных. Вообще говоря, из пяти вариантов двигателей для «Мауса» только один был бензиновый, а MB 507 и пара дизелей «Порше» рассматривались и на конкурирующем «Лёве».
Работы по X-образному 16-цилиндровому дизелю объёмом 36,8 литра продвинулись дальше всего. Он был перспективной заменой ненадёжным и менее мощным «Майбахам» HL 230, поскольку по габаритам как раз подходил к моторным отделениям «Пантеры» и «Королевского Тигра». Этот двигатель, над которым фирма «Зиммеринг» работала совместно с «Порше», известен под обозначением Sla 16.
Двигатель Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, а его коленвал располагался выше, поэтому конструкторы предусмотрели повышающий редуктор. С ним Sla 16 можно было использовать с обычными трансмиссиями «Тигров» и «Пантер». Два турбокомпрессора работали от выхлопных газов. Вентиляторы системы охлаждения, маслобак и радиаторы монтировались прямо на двигателе. Как и на многих современных танках, они вынимались единым блоком. Для запуска зимой предусматривалась спираль накаливания, которая за 1–2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель стартовал от одного стартера.
Одноцилиндровый макет отработал на стенде 48 часов и выдал 47 л.с. при 2100 об/мин. Затем изготовили два опытных двигателя. На первом моторе было два больших масляных радиатора и независимый привод каждого из четырёх топливных насосов. Эта конструкция плохо себя показала: не удалось добиться равномерной подачи топлива и выйти на полную мощность, а из-за ошибок в уравновешивании возникли сильные вибрации. В начале 1945 года был изготовлен второй мотор с четырьмя небольшими масляными радиаторами и новым более простым приводом топливных насосов — на нём удалось устранить недостатки и пройти испытания.
В апреле 1945 года второй двигатель установили в «Ягдтигр» на заводе «Нибелунгенверке». Для этого убрали перегородки изолированных отсеков штатной системы жидкостного охлаждения, поставили новую надмоторную плиту и переделали кормовой бронелист под другие выхлопные трубы. Запас топлива был аналогичен серийной самоходке, но размещался в трёх баках вместо семи. До конца войны немцы успели совершить несколько пробных выездов, после чего дизельный «Ягдтигр» и материалы по его мотору попали к советским специалистам.
Обсуждалось производство нулевой серии из 100 двигателей на мощностях фирмы «Штайр», которые освобождались от выпуска авиамоторов DB 605, но эта затея закончилась ничем. Во-первых, производство Sla 16 могло вестись только за счёт уменьшения выпуска дизелей «Татра» Typ 103, которые требовались в огромных количествах (об этом речь пойдёт далее). Во-вторых, Отдел №6 Управления вооружений и Танковая комиссия под председательством фон Хейдекампфа лоббировали 800-сильный двигатель «Майбах» HL 234 с непосредственным впрыском топлива. К концу войны немцы не успели завершить даже его стендовые испытания, не говоря об установке на танк.
Кризисная программа производства танков
В октябре 1944 года Танковая комиссия приняла решение оставить в серийном производстве только три типа шасси: Jagdpanzer 38(t), Panther и Tiger II. Все остальные танки и самоходки должны были выпускаться на их базе в зависимости от весового класса. Эта запоздалая стандартизация позволила бы уменьшить «зоопарк» из множества похожих по характеристикам, но несовместимых шасси, упростить их производство и ремонт в тяжелейших условиях конца войны.
Хотя Jagdpanzer 38(t) был своевременным, концептуально очень удачным и простым в производстве, проблем с ним хватало. Мощность форсированного двигателя была недостаточной, трансмиссия работала на пределе, а резервы подвески подошли к концу. Кроме того, конструкция Jagdpanzer 38(t) была плохо приспособлена для производства на немецких заводах, а ведь после окончания выпуска шасси Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV в Германии высвобождались значительные мощности.
Для решения этих проблем фирма «Алькетт» в кратчайшие сроки спроектировала новое шасси 38D на базе чешской конструкции. На нём использовались дизель «Татра» Typ 103 мощностью 220 л.с., коробка передач «Цанрадфабрик» AK 5-80 и более просторный корпус с новой подвеской. Благодаря экономичному дизелю запаса топлива в 380 л должно было хватать на 500 км хода по шоссе или на 300 км по пересечённой местности. На базе шасси 38D планировалось выпускать истребитель танков Jagdpanzer 38D, разведчик Aufklärer 38D, зенитную самоходку Kugelblitz 38D и другую лёгкую бронетехнику. Весной 1945 года немцы строили опытные образцы Jagdpanzer 38D, однако их судьба неизвестна, а многие документы утеряны. Вполне возможно, что из-за сходства с Jagdpanzer 38(t) союзники решили, что они не представляют большого интереса и распилили их на металл.
Установку дизельных двигателей также примеряли на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Помимо уже упомянутого Sla 16 были и другие варианты. Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. Он оценивался как тяговитый и простой в производстве, а его габариты были примерно такими же, как у HL 230. На послевоенном допросе ответственный за разработку новых танков чиновник Управления вооружений Генрих Книпкамп сообщил, что этот двигатель был альтернативой HL 234 и на E-серии. Кроме того, MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.
Таким образом, в конце войны немцы были в шаге от того, чтобы перейти на выпуск гусеничной техники исключительно с дизельными двигателями воздушного охлаждения. Разумеется, в этом случае рухнула бы монополия фирмы «Майбах», поэтому незадолго до поражения Карл Майбах всеми силами продвигал свои двигатели HL 64 и HL 234 вместо «Татры» Typ 103 и Sla 16. Он даже направил письмо в Танковую комиссию, с беспокойством вопрошая: неужели ситуация с бензином настолько плоха, что необходимо использовать именно дизели? Однако тяжелейшее положение конца войны всё же смогло поколебать монополию «Майбаха», а дизель «Татры» по планам должен был стать самым массовым танковым двигателем вермахта.
Вместо заключения
В начале 1930-х годов немцы пытались использовать авиационные двигатели на танках, но результат их не устроил. Тогда они приняли решение разрабатывать специализированные танковые моторы с упором на компактность, высокую литровую мощность и низкий крутящий момент на высоких оборотах. Фирма «Майбах» вовремя представила удачные образцы и при поддержке Отдела №6 Управления вооружений стала монополистом в этой нише. Конечно, монополия крайне затруднила переход на дизельные двигатели: хотя фирма «Майбах» вела работы и по танковым дизелям, похвастать в этой области ей было нечем.
Ключевую роль сыграл и своеобразный подход к созданию танков, при котором Управление вооружений не просто давало фирмам требования на новый танк, но и детально указывало, какие двигатели и трансмиссии должны быть использованы. Дошло до того, что на E-100 вместо реального и проверенного дизеля MB 507 пропихнули некий полумифический двигатель «Майбах» мощностью 1200 л.с., который так и не был создан, а на опытное шасси 140-тонного танка установили… обычный HL 230 на 700 л.с.!
Невозможность синтеза дизельного топлива из угля и его жесточайший дефицит из-за прожорливого флота не более чем мифы, оправдывающие лоббирование «Майбаха». Для нужд вермахта немцы построили более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом. Не выдерживают критики и утверждения о том, будто немцы не могли ни создать свой танковый дизель, ни скопировать советский В-2. Выше мы рассмотрели дизельные двигатели разной мощности и габаритов, которые успешно прошли испытания на бронетехнике. Причём эта публикация — вовсе не попытка «наскрести по сусекам» всё, что только можно. Были и другие проекты танков с дизелями, например «Многоцелевого танка» (Mehrzweckpanzer) с дизельным двигателем «Аргус» 12LD330H, но все их рассмотреть в одной статье невозможно.
Напоследок можно процитировать генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера — дипломированного инженера, сочетавшего опыт работы по специальности с последующим командованием 4-й танковой дивизией вермахта:
«Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение».
Незадолго до своего поражения немцы с большим опозданием всё же начали «дизелировать» танковые войска, но практически ничего не успели, поэтому в массовом сознании вермахт так и остался «бензиновым».
Источники и литература: