на каком самолете летал гитлер

Пилот Гитлера

Фактически, личный самолет появился у Адольфа Гитлера еще до его прихода к власти. В 1932 году, когда вождь национал-социалистической рабочей партии Германии намеревался провести серию митингов и выступлений в период предвыборной кампании. Для того чтобы успеть везде и всюду, выступать, к примеру, в разных городах в один и тот же день и выглядеть вождем солидной партии, которой немецкий народ смело может доверить власть, а вместе с ней и свою судьбу, как нельзя лучше подходил личный самолет. Он был очень нужен.

— Мы можем разрешить эту проблему? — поделившись своими мыслями с «верным Генрихом», спросил Гитлер.

Кроме самого фюрера, в самолет предстояло поместить целый штат его охранников, секретарей, соратников по партии. Словом, значительную часть предвыборного штаба. Поэтому аэроплан требовался большой, типа транспортного «юнкерса».

— У нас есть на примете подходящий человек, — кивнул Гиммлер.

— Он имеет собственный самолет? —ехидно усмехнулся Адольф.

— Нет, самолет мы арендуем у «Люфтганзы», — оценив шутку вождя, бледно улыбнулся рейхсфюрер СС. — А потом у вас появится свой и не один. Пока же есть отличный пилот.

И Адольфу Гитлеру представили бывшего военного летчика, пилота компании «Люфтганза», члена национал-социалистической партии Ханса Баура.

Баур родился в 1897 году в городе Ампфинге, в Баварии. Практически сразу после окончания им гимназии началась Первая мировая война, и Баур решил отправиться на фронт. Испытывая немалую тягу к технике, он сумел попасть в авиационное подразделение кайзеровской армии и стал рядовым летчиком соединений «I Б» — так закодированно называлась Первая баварская авиаэскадрилья.

Ханс рвался в небо и жадно учился летать, делая большие успехи в освоении летного мастерства. В конце концов, это заметили его начальники. Тем не менее почти три года —с 1915 по 1918 — Баур числился просто рядовым летчиком авиаэскадрильи, действовавшей на Западном фронте, и только в 1918 году ему наконец присвоили звание лейтенанта.

Война шла к позорному для Германии концу, и всем это стало предельно ясно. Еще продолжались бои и в небе то и дело случались ожесточенные воздушные схватки между английскими, французскими и русскими летчиками — добровольцами с одной стороны, и немецкими асами с другой. Да, русские в составе экспедиционного корпуса, помогая союзникам, воевали тогда и на Западном фронте.

Бауру повезло — его не сбили в воздушном бою, не подбили с земли, не свалил тиф и миновали другие многие несчастья, так и подкарауливающие человека на войне. Мало того, он попал в спокойный тыл: в январе 1919 года лейтенант Бауэра по приказу командования перевели пилотом в службу авиапочты в небольшой городок Фюрт, расположенный под Нюрнбергом. Надо ли говорить, как Ханс этому обрадовался.

Гитлер приветствует Ханса Баура

Никому не хотелось погибать в конце войны, и Баур счастливо избежал печальной участи плена, ранения и гибели. До конца 1921 года он летал, развозя почту, а потом демобилизовался в чине оберлейтенанта. Началась гражданская жизнь.

Положение в экономике сложилось достаточно тяжелое, но Бауру вновь повезло: он нашел место в гражданской авиакомпании. У его отца, почтового чиновника, остались кое-какие связи, да и сам Ханс успел познакомиться с некоторыми нужными людьми, когда развозил на аэроплане почту. Поэтому он стал пилотом в мюнхенском отделении немецкой фирмы «Баварский воздушный Ллейд». Это считалось престижным местом.

В 1926 году в Германии образовалась авиакомпания «Люфтганза», и Баур сумел попасть в ее летный состав. В том же году, по рекомендации некоторых приятелей, Ханс вступил в национал-социалистическую рабочую партию Германии.

Воздушная трасса, которую обслуживал самолет, пилотируемый Хансом Бауром, пролегала на линии Берлин — Мюнхен и бывший оберлейтенант не раз видел среди своих пассажиров, расположившихся в салоне, первых лиц национал-социалистической партии. Очень часто по разным своим делам и, выполняя поручения фюрера, летал в Мюнхен из Берлина и в Берлин из Мюнхена будущий рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер. Он-то и приметил старательного и умелого пилота, а потом навел о нем справки.

В 1932 году

В 1932 году, когда власть уже была близка, именно глава «черного ордена» Генрих Гиммлер и порекомендовал Адольфу Гитлеру в качестве личного пилота отставного оберлейтенанта Ханса Баура. Фюрер согласился и стал регулярно летать на самолете, пилотируемом Бауром, по всей Германии, выступая с предвыборными речами. Работа Ханса очень понравилась Гитлеру, да и сам пилот ему импонировал, поэтому он вскоре предложил ему стать его личным шеф-пилотом. Баур с радостью согласился. Тогда это казалось ему пределом мечтаний — стать личным пилотом канцлера Германии и фюрера национал-социалистической партии! Став личным пилотом Гитлера, Баур одновременно стал и шефом правительственного авиаотряда.

Последний полет с Гитлером на борту Ханс Баур совершил на самолете «Кондор» в декабре 1944 года, когда ставку фюрера перенесли из Растенбурга в Берлин.

— Насколько мне известно, более фюрер не летал, — позднее заявил на допросе Баур.

В конце того же года Баур получил указание отправиться на знакомый ему аэродром под Мюнхен.

— Я хочу, чтобы вы испытали новую машину, — сказал ему Гитлер. — Мне важно знать ваше мнение.

Испытывать предстояло новый тип самолета «Ю-290», на который сам Герман Геринг возлагал большие надежды. На самолете установили девять пушек, а дополнительные баки для горючего увеличивали дальность полета более чем в два раза. Поднимали в воздух новое детище немецкого авиастроения четыре мощных мотора «БМВ-801».

— Опробуйте машину в воздухе и доложите лично фюреру, — сказал пилоту Геринг. — Он ждет добрых вестей.

В январе и начале февраля 1945 года

В январе и начале февраля 1945 года на засекреченном аэродроме неподалеку от Мюнхена личный пилот фюрера Ханс Баур неоднократно проводил летные испытания нового «Ю-290» и совершал на нем тренировочные полеты. Новая машина существовала в единственном экземпляре, а две остальные находились в стадии доработки. Баур дал довольно высокую оценку боевым и летным качествам нового самолета.

В тот период войны англо-американская авиация, базировавшаяся на Британских островах, постоянно проводила жесточайшие бомбардировки Германии — американские «летающие крепости» изобрели специальный строй, который назвали «ящиком», даже близко не подпускали к нему немецкие истребители. А потом, совершенно не целясь, сбрасывали многотонные бомбовые грузы на города Германии, превращая все внизу в выжженную землю. Видимо, именно тогда и родилась тактика знаменитого по Вьетнаму «коврового бомбометания».

В марте 1945 года состоялся грандиозный налет союзной авиации на Мюнхен. По воспоминаниям очевидцев, на земле творился сущий ад. Баур уцелел, ему опять повезло, но готовый к полетам новый «Ю-290» бомбы союзников уничтожили прямо на взлетно-посадочной полосе. Испытания пришлось прервать. Ханс помогал в переоборудовании и доводке остальных двух самолетов этой серии. Но в середине марта его срочно отозвали в Берлин.

— Есть важная работа, — сказал ему Гитлер. — Я решил не покидать столицу рейха, а вам предстоит сделать все, чтобы ее могли оставить как можно больше ценных для арийской нации людей.

С начала апреля 1945 года

С начала апреля 1945 года правительственный авиаотряд под командованием Баура стал заниматься секретными операциями по эвакуации из Берлина людей, многие из которых садились в салоны аэропланов в масках на лицах. Позднее, на допросах Ханс Баур не мог точно указать, кого именно из высших чиновников Третьего рейха он эвакуировал по воздуху из Берлина.

Нужно отметить, что проводить эвакуацию оказалось далеко не просто: в небе господствовала авиация союзников и немцам приходилось летать преимущественно по ночам. Кроме людей, постоянно вывозили из секретных хранилищ различные документы — этой работой занимался обергруппенфюрер СС Шауб.

Не проходило ночи, чтобы из Берлина не вылетали пять или шесть тяжело нагруженных транспортных самолетов, типа «Кондор» или «Ю-52»: это большие и очень вместительные машины. С одним из последних самолетов Берлин покинул и распоряжавшийся отправкой документов обергруппенфюрер СС Шауб.

Вскоре немцы потеряли все без исключения стратегические и тактические аэродромы под Берлином. В качестве взлетно-посадочной полосы пришлось использовать отрезки шоссе, улицы и площади, в частности у Бранденбургских ворот. Баур помнил, как там приземлился самолет, пилотируемый Ханной Рейтч, а позднее взлетел, чуть не задев бронзовую фигуру Победы, правившую колесницей. Самолет был то ли типа «Шторх», то ли «Арадо».

Гитлера Баур последний раз видел во второй половине дня 30 апреля 1945 года.

— Баур, хочу с вами попрощаться, — мрачно сказал фюрер. — Благодарю за долгую и верную службу. Русские уже несколько дней стоят на Потсдамской площади, и я боюсь, что они обстреляют нас снарядами с усыпляющим газом, чтобы живыми взять в плен.

Как впоследствии показал на допросах Баур, Адольф Гитлер тогда впервые высказал намерение покончить с собой. По некоторым данным, фюрер подарил личному пилоту висевший в кабинете портрет прусского короля Фридриха II. О самоубийстве Гитлера и Евы Браун личный пилот фюрера узнал со слов эсэсовцев из охраны, которые сказали, что все кончено.

При штурме здания Рейхстага и находившегося фактически под ним личного бункера Гитлера Баур получил ранение в ногу и попал в плен. Насколько известно из архивных документов, он находился некоторое время в лагере для военнопленных, а затем, в марте 1950 года был помещен в знаменитую Бутырскую тюрьму, где на него возбудили дело по обвинению в проведении профашистской пропаганды среди военнопленных. Дальнейшая судьба Ханса Баура неизвестна. Впрочем, о судьбе личного пилота Гитлера, которая могла его ждать в те годы, догадаться не так трудно.

Но кого и какие документы вывозили Баур и его подчиненные в апреле 1945 года из Берлина? Где эти документы и люди, так и осталось неразгаданной тайной.

Источник

Fw.200 Condor – алюминиевая птица на службе у «коричневой чумы»

Вся авиационная промышленность Третьего Рейха была подчинена одной цели — господство в воздухе любой авиации — истребительной, штурмовой, бомбардировочной и т.д. Вероятно, это и стало причиной того, что практически все самолеты, созданные в 1930-40-е для гражданской авиации, обладали конструкцией, легко приспосабливающейся к военным целям.

Одной из таких машин стало знаменитое творение фирмы Focke Wulf — Fw.200 Condor, который прошел путь от рекордсмена трансатлантических перелетов до самолета-разведчика и бомбардировщика.

Предыстория

В начале 30-х годов основным самолетом немецкого национального авиаперевозчика был двухмоторный Ju-52/3m, обладающий максимальной скоростью в 290км/ч. Прекрасно оснащенный для своего времени, он практически не имел конкурентов ни в Старом Свете, ни в Новом.

В 1933 году, когда место технического директора Focke Wulf занял достаточно молодой и амбициозный конструктор Курт Танк, из-за океана пришла новость о появлении конкурента DC-2, по многим параметрам превосходящего Юнкерс.

В это время в Германии были заморожены все проекты машин гражданской авиации, которые впоследствии не могли быть переоборудованы в бомбардировщики или выполняющие иные военные цели.

Все просьбы руководства Lufthansa, касающиеся разработки нового пассажирского самолета, разбивались о непреодолимую стену военного курса Третьего Рейха.

На этом фоне, в 1936 году, из США приходит информация о проектировании и начале строительства фирмой Douglas нового, уже четырехмоторного, DC-4, который, по информации аналитиков, способен вытеснить национального авиаперевозчика с «насиженных» направлений. Именно это дало толчок к принятию решения строительства нового пассажирского самолета, разработка требований к которому была закончена в начале того же 1936 года.

В январе 1936 года Министерство Авиации разместило заказ среди авиастроительных компаний на создание новой четырехмоторной машины для Lufthasa. И несмотря на относительную молодость компании, его получила Focke Wulf.

Немаловажную роль в этом сыграло то, что Курт Танк не понаслышке был знаком с проектированием многомоторных самолетов, еще по предыдущей работе в компании Вилли Мессершмитта. К тому же есть сведения, что конструктор знал о готовящемся заказе и начал проектные работы практически за год до официального запроса.

Разработка

Летом 1936 года были утрясены все формальности относительно создания нового самолета. Было получено официальное разрешение на развитие проекта, в ответ на, предоставленное компанией Focke Wulf, техническое предложение.

Тогда же состоялось и подписание контракта с национальным авиаперевозчиком на создание машины.

Интересно, что окончательное ТЗ поступило Курту Танку только в июле 1938 года, когда уже были полностью готовы два прототипа, которые, к слову, полностью ему соответствовали.

Еще одним интересным фактом является история названия лайнера: номер модели «200» был большим, чем реальное порядковое обозначение, но главный конструктор настоял на такой идентификации, заботясь о легкости запоминания будущими потенциальными покупателями. Это же касается и зарезервированного им, еще на этапе проектирования, обозначения «Кондор», в котором отображалась конструкция и, конечно, амбиции Танка.

В течение оставшейся части 1936 и первой половины 1937 годов полным ходом идут работы по созданию опытных моделей четырехмоторника. В связи со срывом сроков поставки двигателей BMW-132G одноименной фирмой, на первый прототип пришлось устанавливать силовые установки S1EG «Hornet» американского производителя Pratt & Whitley, мощность которых составляла по 760л.с. каждого.

Первый официально зарегистрированный полет нового Fw.200 произошел 6 сентября 1937-го. Его результаты оценивались, как положительные, но было принято решение внести некоторые, пусть и незначительные изменения, которые в основном коснулись формы крыла и хвостового оперения. После доработки самолет получил обозначение D-AERE и собственное наименование «Brandenburg».

От прототипов к серии

На втором прототипе установили, уже подошедшие, двигатели от BMW, мощностью по 690л.с. каждый. Эта машина получила код D-AETA и имя «Westfalen». До конца 1937 года обеими машинами было совершено около 150 полетов. И хотя руководство Lufthansa официально предъявляла ряд определенных претензий к машинам, общая оценка нового Fw.200 была более чем удовлетворительной.

И такая характеристика, вкупе с осознанием того, что два самолета не спасут ситуацию, привело к заказу еще трех «Кондоров» у Focke Wulf еще до сдачи первого прототипа.

Одна из этих машин стала личным самолетом фюрера — она имела код D-2600 и собственное имя «Иммельман-III».

В целом дальнейшая конструкция пассажирской версии Fw.200 не претерпела никаких изменений и поступила в серию. В 1939 году был запущен проект установки на «Кондор» новых двигателей и топливных баков. Такая модернизация позволила повысить дальность беспосадочного полета машины и, соответственно, ее скорость.

Однако начавшаяся война расставила свои приоритеты, и новая версия машины использовала практически исключительно в военных целях.

Конструкция самолета

Fw.200 Condor представлял собой цельнометаллический моноплан. Фюзеляж выполнен по схеме усиленного монокока из алюминиевых сплавов, в целях общего облегчения конструкции. На крыле, попарно с каждой стороны, располагались 4 двигателя. В первой модели в их качестве выступали американские «Хорнет» С1Е-G, мощностью по 760л.с. каждый.

На следующих версиях были установлены силовые установки BMW-132G. В 1939 году им на смену пришли BMW-132H (серия Fw.200-B). Летные характеристики «Кондора» были высоко оценены руководством Третьего Рейха — первые лица государства использовали его в качестве правительственного транспорта.

Пассажирская версия «Condor» могла вместить 25 пассажиров, не считая экипажа и одного стюарда. Кресла располагались тремя линиями от носа к корме, две с одной стороны прохода и одна, соответственно, с другой.

Дальность полета версий «А» (с двигателями BMW-132G) составляла около 3000км, в версии «В» эта характеристика повысилась до 3560км.

В качестве рекламных самолетов было произведено несколько дальних перелетов, в том числе в Африку и через Атлантику. Причем некоторые из них стали рекордными на своей трассе, как, например, Берлин-Каир.

Версия самолета-разведчика

Одним из рекламных полетов, стал перелет на Fw.200 из Берлина в Токио и обратно. Представители Императорского флота настолько были впечатлены характеристиками машины, что заказали у Focke Wulf, в дополнение к обычным пассажирским версиям, и самолет-разведчик на базе «Кондора». В процессе его постройки изменения коснулись, как внутренней части фюзеляжа, так и внешней. В качестве основы Танк использовал один из самолетов «В» версии.

Большая часть салона была отдана под дополнительные баки с топливом, в средней части непосредственно на полу устанавливалось фотооборудование, в составе двух высокоточных камер.

Рядом с фототехникой находилось и место оператора-разведчика. Самолет снабжался вооружением — тремя пулеметами MG-15. Первый располагался в верхней части фюзеляжа перед крылом, второй на хвосте в специальной подвижной установке, а третий под днищем в специальной гондоле, где стрелок выполнял и роль наблюдателя.

До начала войны работы по модернизации не были закончены, и машина осталась в Германии, чтобы впоследствии войти в ряды Люфтваффе и выполнять свое прямое предназначение.

Военные модификации

Первой военной версией «Condor» является Fw.200-C0. Его разработка для нужд Люфтваффе началась еще до начала военных действий. Основными изменениями были усиленная конструкция фюзеляжа, использование трехлопастных винтов с изменяемым шагом взамен двухлопастных, увеличение габаритов мотогондол.

Все это привело к увеличению веса самолета, что потребовало изменение в системе шасси — были установлены двухколесные стойки.

Первая машина «С» серии не несла какого-либо вооружения, но последующие 6 оборудовались двумя пулеметами MG-15 (калибр 7,92) в верхней части фюзеляжа, одним в нижней (в специальном люке) и бомбодержателями, устанавливаемыми на гондолах двигателей. Экипаж составлял 5 человек.

Дальнейшим развитием самолета в составе Люфтваффе стали следующие модели:

Использование Fw.200 в гражданской авиации

Испытательные и рекламные полеты показали, что самолет прекрасно подходит для дальних пассажирских авиаперевозок. Однако его стоимость не позволяла содержать большой парк таких лайнеров — за всю историю использования «Кондора», Lufthansa одновременно использовала всего 4 таких машины.

В 1938 году два Fw.200 были приобретены датским авиаперевозчиком. Интересный факт, что первый из них был пригнан в Данию самим Куртом Танком в качестве пилота. На шестом созданном самолете — Fw.200-V6 — числившимся в транспортном резерве Luftwaffe, на подписание знаменитого пакта Риббентропа-Молотова, в Москву летал, непосредственно, Риббентроп.

Дочерняя компания Люфтганзы, бразильская Синдикато Кондор, «приобрела» у Focke Wulf два самолета, которые были доставлены непосредственно перед началом Второй мировой войны. Они эксплуатировались авиакомпанией до 1947г.

«Кондор» в Люфтваффе

Первой операцией, в которой были использованы Fw.200 «Condor», стала поддержка наступления немецких войск в Норвегии. Изначально здесь использовались модификации C-0, не имевшие вооружения и применявшиеся исключительно в качестве транспортников.

Благодаря внушительной дальности полета, машины стали основой снабжения высадившегося десанта Вермахта.

Переброска на северный фронт вооруженных версий Fw.200C-0 осуществлялась в рамках формирования новой эскадрильи бомбардировщиков I/KG.40, в задачу которой входило уничтожение отдельных судов и конвоев союзников в этом регионе. Именно на этом этапе был обнаружен главный недостаток конструкции «Кондора», как боевого самолета — неравномерное распределение нагрузки при установленном дополнительном оборудовании.

В полете это практически никак не сказывалось на состоянии машины, однако при посадке это могло приводить к повреждению фюзеляжа и даже его поломке. Военные историки указывают 8 случаев, когда это вызывало полный выход из строя самолета.

«Кондор и флот»

Как известно, в первые годы войны Германия безраздельно властвовала в Атлантике, во многом благодаря действию своего подводного флота. На счету, так называемых, «волчьих стай» — групп подводных лодок, расходившихся веером — огромное количество потопленных судов союзников.

В 1940 году командование немецкого флота посылает запрос в Люфтваффе, с просьбой о помощи в обнаружении кораблей противника, как одиночных, так и конвоев. В ответ на нее Геринг направляет в район Атлантики группу из 23 самолетов, среди которых было 15 He-115 и 8 Fw.200.

Здесь «Кондоры» выполняют, как роль разведчиков, так и бомбардировщиков. Учитывая неподготовленность экипажа британских судов к воздушным атакам и низкую техническую оснащенность для противодействия авиации, авиагруппой было потоплено немало кораблей.

Статистика указывает, что с момента начала ее действия и до начала 1941 года, то есть за 7 месяцев, тоннаж потопленных судов Fw.200 составлял уже более 350 тысяч тонн.

Наиболее выдающимся «успехом» считается передача данных о лайнере «Empress of Britain», водоизмещением более 40 тысяч тонн и его повреждение, что позволило подлодке U-32 потопить его без особых усилий. «Засветились» машины и при ночных бомбардировках Ливерпуля.

Весной 1941 года создается специальная авиационная атлантическая группа, с созвучным названием «Атлантика». Ей передается, уже успевшая закалиться в боях I/KG.40. Изначальная численность Fw.200 в ней составляла 21 машину, но в дальнейшем оно было увеличено до 30. Однако реальную боеспособность из них чаще всего имело не более 8 — остальные проходили необходимый ремонт.

Такая ситуация имела место вследствие неприспособленности конструкции самолета к серьезным перегрузкам, его уязвимость для зенитного огня противника и относительная тихоходность — гражданское происхождение брало свое.

Усиление способности судов противника противостоять авианалетам (установка дополнительного зенитного вооружения), появление новых самолетов-патрульных у берегов Великобритании привело к тому, что использование Fw.200 в качестве бомбардировщика стало слишком «дорогим». Вследствие этого в их задачу стало входить только обнаружение кораблей противника и сообщение координат подводным лодкам.

Любое повреждение влекло приказ о возвращении на базу — руководство «Атлантики» категорически не хотело терять дорогостоящие самолеты. Даже после замены бомбоприцела на более совершенный, что серьезно повысило точность на высотах в 3000-4000м, бомбометание разрешалось исключительно в облачную погоду и только при серьезной необходимости.

Продолжалось использование Fw.200 и в Норвегии.

Здесь они также в основном выполняли роль разведки. Однако бывали и исключения. Так, в июле 1942 года группой «Кондоров» был обнаружен и атакован арктический конвой PQ-17, державший курс на СССР. В результате налета 2 корабля были потоплены, два серьезно повреждены.

Восточный фронт

В 1943 году произошло событие, которое повлекло перевод большинства оставшихся в строю Fw.200 на восточный фронт. Это был «Сталинградский котел», в который, как известно, попала армия Паулюса. Задачей самолетов, объединенных в группу K.Gr.z.b.V.200, стало снабжение окруженных войск.

На первых порах «Кондоры» садились на взлетно-посадочную полосу в пригороде Сталинграда. Однако сжатие кольца лишило их этой возможности, и груз доставлялся группировке Паулюса с помощью парашютов.

Продвижение советских войск вынудило руководство Люфтваффе перебазировать авиационную группу из окрестностей Сталинграда в Запорожье, откуда продолжались операции по сбросу грузов практически до капитуляции окруженных войск.

«Финальным аккордом» присутствия Fw.200 на восточном фронте являлась бомбардировка железнодорожных путей в округе Сталинграда, после чего все машины были переброшены в столицу для формирования новой эскадрильи 8./KG.40.

Причем один из самолетов был захвачен советскими войсками на аэродроме под окруженным городом и впоследствии отправлен в научно-исследовательский институт ВВС СССР.

И снова Атлантика

Оставшиеся самолеты в Атлантике продолжали использоваться в качестве дальних разведчиков. Однако их постепенное замещение новыми Ju.290 привело в 1943 году к возвращению «Кондора» к роли бомбардировщика. На задание отправлялась группа минимум из четырех машин, которые должны были незамедлительно возвращаться при получении любых, способных привести к гибели самолета, повреждений.

Появление в конце 1943 года управляемой авиационной бомбы Hs-293A привело к переоборудованию нескольких из Fw.200 для использования нового снаряда. Однако первый опыт использования, получившегося Fw.200C-8, был неудачным — самолет просто не долетел до цели, так как был сбит американским самолетом-патрулем.

Потеря баз в Бискайском заливе, вследствие наступления союзников, вообще поставила крест на использовании «Кондоров» в качестве бомбардировщиков. Большая часть машин отправилась в Берлин, остальные — в Норвегию.

Возврат к корням

Начиная с середины 1944-го, практически все Fw.200 используются в качестве транспортников, что, собственно, и являлось их изначальным предназначением. Лишь небольшое количество самолетов выполняли роль разведчиков или бомбардировщиков.

Расформированная в конце 1944 года III/KG.40 полностью перешла в состав 5-й транспортной эскадрильи.

Выпускались специальные версии военных транспортников, которыми пользовалось верховное командование Третьего Рейха. Это были модели C-4/U1 и C-4/U2. Их основным внешним отличием от «собратьев» являлась короткая подфюзеляжная гондола.

На них в разное время летали Гитлер, главнокомандующий военно-морским флотом Карл Денниц, рейхсфюрер СС Гиммлер. Герман Геринг использовал один из C-4/U1 в качестве личного самолета.

ТТХ и сравнение с аналогами противника

Тактико-технические характеристики транспортной и одной из военных модификаций Fw.200 представлены в следующей таблице:

Вооружение Fw.200C-3 включало:

Ниже представлена таблица сравнения ТТХ Focke Wulf Fw.200 «Condor» с аналогичными самолетами противника

Fw.200 «Condor» самолет, который прошел длинный путь. Появившись, как перспективный пассажирский самолет, он не был предназначен для использования в военных целях, не считая, конечно, транспортных миссий.

Однако отличные характеристики машины позволили использовать ее, хоть и с некоторыми оговорками, и в качестве разведчика, и даже бомбардировщика.

Стать настоящей легендой авиации помешала война, а точнее участие на стороне фашистской Германии, а затем и рождение реактивных пассажирских самолетов.

Между тем вклад в боевые действия, пусть и в пользу гитлеровцев, превратили эту машину в определенную легенду.

Видео

Источник