на какой частоте разговаривают пилоты самолетов
Обратные ссылки
Опции темы
Ребята, подскажите как слушать диспечеров или летчиков, гражданские самолеты пролетают прям над моим домом по 30 раз в день, аэропорт находится в 15-20 км от дома.
Нужно ли специальное по?
Можно ли прослушивать через обычный радио приемник, имея при этом спец антенну? если можно дайте ссылки на такие антенны как их самому изготовить.
Антенна не причем, нужно знать частоты..
Вам дорога на www.radioscanner.ru Там и покажут, и расскажут, и продадут, если что 
На обычный приемник слушать не получится.
UT2FF допустим я знаю частоты, что дальше? мой приемник не способен настроиться на такую частоту, значит нужен другой? или опят же мне нужна антенна с такой частотой, на которой идет переговор между диспечерами и экипажем самолета?
RW1AJ Спасибо, не подскажешь какие приемники принимают такие частоты? если можно фото или ссылки!
Также почти любой любительский УКВ-трансивер, как бонус имеет возможность приема в авиадиапазоне. Yaesu VX3 например, цена и размеры сопоставимы с мобилой (только на передачу выходить не надо, естественно).
Если Вы надеетесь, что услышите что-либо неординарное, то должен Вас разочаровать. Поначалу интересно. Это ведь недоступно для прослушивания обычными приемниками. Через неделю надоест. Каждый день одно и то же.
Но Вам решать.
Александр
EchoLink, прошел регистрацию, теперь жду Validation, ответа нету, программа не подключается, что это может быть? мою регистрацию еще не потвердили? уже прошло 4 дня.
Блин что за туфта, какую то лицензию станции просит, откуда у меня она?
New users wishing to have access to the EchoLink® system will be asked to provide proof of license during the validation process.
If you decide you don’t want to provide proof of license, no action is required on your part; your original validation request will be withdrawn automatically. You can un-install the EchoLink software using the Add/Remove Programs applet in your Windows Control Panel.
Submitting Proof of License
If you wish to be validated, the document you send must be a photocopy (or digital photograph) of the Amateur license, showing the callsign under which you are requesting validation. The copy must clearly show the station license expiration date, if applicable in your country. If you live in a country where operator licenses and station licenses are separate documents, you must provide the station (or apparatus) license. You must send an un-altered image of the document, not the text of its contents. Unofficial documents, such as QSL cards, award certificates, and callbook pages cannot be accepted for validation. We also cannot accept anything that was downloaded from a public Web site. If you have recently been licensed and have not yet received your documentation, please wait until it arrives.
The license copy may be sent to the EchoLink validation team by scanning it and uploading it, or by sending it as fax. Certain other validation options may also be available. Please go to the Validation page to begin.
If you choose the Scan and Upload option, the file you upload must be one of these file types: JPG, GIF, TIF, or PNG. Complete instructions on how to upload are provided on the Validation pages.
Acceptable Documents
License documents vary by country. The table below shows the required document(s) for certain specific countries. In each case, the documents must show both the callsign of the station and the name of the licensee.
Что слышно в радиоэфире? Принимаем и декодируем наиболее интересные сигналы. Часть 2, УКВ
В первой части были описаны некоторые сигналы, которые можно принять на длинных и коротких волнах. Не менее интересным является диапазон УКВ, на котором тоже можно найти кое-что интересное.
Как и в первой части, будут рассмотрены те сигналы, которые можно самостоятельно декодировать с помощью компьютера. Кому интересно, как это работает, продолжение под катом.
В первой части мы использовали голландский онлайн приемник для приема длинных и коротких волн. К сожалению, на УКВ аналогичных сервисов нет — диапазон частот слишком велик. Поэтому желающим повторить описанные ниже эксперименты придется обзавестись собственным приемником, из самых дешевых можно отметить RTL SDR V3, который можно приобрести за 30$. Такой приемник покрывает диапазон до 1.7ГГц, все нижеописанные сигналы приняты именно на него.
Итак, приступим. Как и в первой части, сигналы будем рассматривать по возрастанию частоты.
FM-радио
Само FM-радио вряд ли кого-то удивит, нас же в нем будет интересовать RDS. Наличие RDS (Radio Data System) обеспечивает передачу цифровых данных “внутри” FM-сигнала. Спектр сигнала FM-станции после демодуляции выглядит так:
На частоте 19КГц расположен пилот-тон, а на его утроенной частоте 57КГц передается сигнал RDS. На осциллограмме, если вывести оба сигнала вместе, это выглядит примерно так:
C помощью фазовой модуляции здесь закодирован низкочастотный сигнал с частотой 1187.5Гц (кстати, частота 1187.5Гц тоже выбрана не случайно — это частота 19КГц пилот-тона, деленная на 16). Далее, после побитового декодирования, расшифровываются пакеты данных, типов которых довольно много — помимо текста, могут передаваться например, альтернативные частоты вещания радиостанции, и при въезде в другую область приемник может автоматически настроиться на новую частоту.
Принять RDS-данные местных станций можно с помощью программы RDS Spy. Ее можно подключить через HDSDR, если выбрать модуляцию FM, ширину сигнала 120КГц и битрейт 192КГц, как показано на рисунке.
Затем достаточно перенаправить сигнал с помощью Virtual Audio Cable с HDSDR на RDS Spy (в настройках VAC тоже нужно указать битрейт 192КГц). Если все было сделано правильно, мы увидим всю информацию о RDS, гораздо больше, чем покажет обычный бытовой радиоприемник:
Кроме FM, кстати можно декодировать и DAB+, про это была отдельная статья. В России он пока не работает, но в других странах может быть актуально.
Авиадиапазон
Так исторически сложилось, что в авиации используется амплитудная модуляция (АМ) и частотный диапазон 118-137МГц. Переговоры пилотов и диспетчеров никак не зашифрованы, и принять их может любой желающий. Лет 20 назад для этого “перетягивали” обычные дешевые китайские радиоприемники — достаточно было раздвинуть катушки гетеродина, и диапазон смещался, если повезет то в сторону более высоких частот. Интересующиеся “цифровой археологией” могут почитать обсуждение на форуме radioscanner за 2004 год. Позже китайские производители пошли навстречу пользователям, и просто добавили диапазон Air в приемники (в комментариях к первой части рекомендовали Tecsun PL-660 или PL-680). Но разумеется, использование более специализированных устройств (например, приемников AOR, Icom) более предпочтительно — они имеют шумодав (звук выключается когда нет сигнала и нет постоянного шипения) и более высокую скорость перебора частот.
Каждый крупный аэропорт использует довольно много частот, вот для примера, частоты аэропорта Пулково, взятые с сайта radioscanner:
Кстати, послушать трансляции переговоров из разных российских городов (Москва, С-Пб, Челябинск и некоторые другие) можно онлайн на http://live.radioscanner.net.
Для нас в авиадиапазоне интересен цифровой протокол ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Его сигналы передаются на частотах 131.525 и 131.725МГц (европейский стандарт, частоты разных регионов могут отличаться). Это цифровые посылки с битрейтом 2400 или 1200bps, с помощью такой системы пилоты могут обмениваться сообщениями с диспетчером. Для декодирования в MultiPSK нужно настроиться на сигнал в режиме АМ (нужен SDR-приемник, т.к. ширина полосы сигнала более 5КГц) и перенаправить звук с помощью Virtual Audio Card.
Результат показан на скриншоте.
Формат сигналов ACARS является довольно простым, и его можно посмотреть в программе SA Free. Для этого достаточно открыть фрагмент записи, и мы увидим что в “внутри” АМ записи на самом деле содержится частотная модуляция.
Далее, применив к записи частотный детектор, мы легко получаем битовый поток. В реале, вряд ли придется это делать, т.к. готовые программы для декодирования ACARS давно написаны.
Метеоспутники NOAA
Послушав переговоры авиаторов, можно забраться еще выше — в космос. В котором для нас интересны метеоспутники NOAA 15, NOAA 18 и NOAA 19, передающие изображения поверхности Земли на частотах 137.620, 137.9125 и 137.100МГц. Декодировать сигнал можно с помощью программы WXtoImg.
Принимаемая картинка может выглядеть примерно так (фото с сайта radioscanner):
К сожалению (законы физики не обманешь, да и Земля-таки круглая хотя не все в это верят), принять сигнал спутника можно только тогда, когда он пролетает над нами, и не всегда эти пролеты имеют удобное время и угол над горизонтом. Раньше чтобы узнать дату и время ближайшего полета требовалось ставить программу Orbitron (программа-долгожитель, существующая аж с 2001 года), сейчас это проще сделать онлайн по ссылкам https://www.n2yo.com/passes/?s=25338, https://www.n2yo.com/passes/?s=28654 и https://www.n2yo.com/passes/?s=33591 соответственно.
Сигнал спутников довольно-таки громкий, и слышен практически на любую антенну и на любой приемник. Но чтобы принять картинку в хорошем качестве, все же желательна специальная антенна и хороший обзор горизонта. Желающие могут посмотреть англоязычный туториал в youtube или почитать подробное описание. Лично у меня так и не хватило терпения довести дело до конца, но другим возможно, повезет больше.
Пейджинговые сообщения FLEX/POCSAG
Работает ли еще пейджинговая связь для корпоративных клиентов в России, мне неизвестно, в Европе же она вполне функционирует, ею пользуются пожарные, полиция и разные службы.
Принять сигналы FLEX и POCSAG можно с помощью HDSDR и Virtual Audio Cable, для декодирования используется программа PDW. Написана она была аж в 2004 году, и интерфейс имеет соответствующий, но как ни странно, до сих пор вполне работает.
Также существует декодер multimon-ng, работающий под Linux, его исходники доступны на github. Про протокол передачи POCSAG также была отдельная статья, желающие могут ознакомиться с ней более подробно.
Брелки/беспроводные выключатели
Еще выше по частоте, на 433МГц, находится целое множество различных устройств — беспроводные выключатели и розетки, дверные звонки, датчики давления шин автомобилей и пр.
Это зачастую дешевые китайские девайсы с простейшей модуляцией. Там нет никакого шифрования, и используется простой бинарный код (OOK — on-off keying). Декодированию таких сигналов было рассмотрено в отдельной статье. Мы же можем воспользоваться готовым декодером rtl_433, скачать который можно отсюда.
Запустив программу, можно увидеть различные устройства, и (при наличии рядом автостоянки) узнать например давление в шинах соседского автомобиля. Практического смысла в этом немного, но с чисто математической точки зрения, вполне интересно — протоколы этих сигналов просты для декодирования.
Да кстати, покупающим такие беспроводные выключатели следует иметь в виду, что они никак не защищены, и теоретически ваш хакер-сосед при наличии HackRF или аналогичного устройства может злостно выключить вам свет в туалете в самый неподходящий момент или сделать что-то аналогичное. Лично я не заморачиваюсь, но если вопрос безопасности актуален, можно использовать более серьезные и дорогие устройства с полноценными ключами и аутентификацией (Z-Wave, Philips Hue и пр).
TETRA
TETRA (Terrestrial Trunked Radio) — это профессиональная система корпоративной радиосвязи с достаточно большими возможностями (групповые вызовы, шифрование, объединение нескольких сетей и пр). И ее сигналы, если они не зашифрованы, также можно принимать с помощью компьютера и SDR-приемника.
Декодер TETRA для Linux существовал довольно давно, но его настройка была далеко нетривиальной, и примерно год назад российский программист создал плагин для приема TETRA для SDR#. Теперь эта задача решается почти буквально в два клика, программа позволяет выводить информацию о системе, прослушивать голосовые сообщения, собирать статистику и пр.
Плагин реализует не все возможности стандарта, но основные функции более-менее работают.
Согласно Википедии, Тетра может использоваться в скорой помощи, полиции, на ж/д транспорте и пр. Насчет ее распространения в России мне неизвестно (вроде сеть Тетра использовалась на ЧМ2018, но это неточно), желающие могут проверить самостоятельно — сигналы Тетра легко узнаваемы, и имеют ширину 25КГц, как видно на скриншоте.
Разумеется, если в сети включено шифрование (такая возможность в Тетре есть), плагин работать не будет — вместо речи будет лишь «булькание».
Поднимемся еще выше по частоте, на частоте 1.09ГГц передаются сигналы транспондеров воздушных судов, что позволяет таким сайтам как FlightRadar24 показывать пролетающие самолеты. Этот протокол уже разбирался ранее, так что повторяться здесь я не буду (статья и так получилось большой), желающие могут прочитать первую и вторую части.
Заключение
Как можно видеть, даже с приемником за 30$ можно найти в эфире много чего интересного. Уверен, перечислено здесь далеко не все, и что-то я наверно пропустил или не знаю. Желающие могут попробовать самостоятельно — это хороший способ разобраться с принципом работы той или иной системы получше.
Любительскую радиосвязь я не рассматривал, хотя на УКВ она тоже есть, но статья все же про связь служебную.
На какой частоте разговаривают пилоты самолетов
Авиа частоты в УКВ диапазоне 108-137МГц (Московская воздушная зона)
Обозначения и сокращения :
ночь = ночная частота
день = дневная частота
LDOC (Long Distance Operation Control) = Авиадиспетчерский контроль на дальнем расстоянии
MWARA (Major World Air Route Area) = Основные всемирные авиалинии
RDARA (Regional and Domestic Air Route Area) = Региональные и внутренние авиалинии
Руководство полетом самолета, военного или гражданского, осуществляется с земли. Разница может быть лишь в том, что при полете военных самолетов целыми соединениями связь с самолетом поддерживается лишь командиром соединения, но это не исключает возможности и для остальных в случае надобности связаться со своей базой непосредственно.
Безотказная возможность в любой момент информировать руководителя полетов, находящегося на земле, об обстановке, в которой протекает полет, и получить от него в свою очередь все необходимые указания и сведения является одним из условий удачного полета, и наиболее полного устранения опасностей, которые могут во время него встретиться.
Пилот сообщает диспетчеру воздушного движения, если дело касается гражданской авиации, или дежурному штурману военного аэродрома свое местонахождение, высоту над землей, условия погоды и т.п. Запрашивает те или иные сведения или указания, если обстановка изменилась, получая в ответ указание продолжать полет или прекратить его, сделав посадку на том или ином аэродроме, предупреждения о предстоящих изменениях погоды и опасном соседстве с другими самолетами и т.п.
Связь самолета с землей осуществляется как по радиотелеграфу, так и по радиотелефону. При радиотелефонной связи пилот может вести переговоры с диспетчером или дежурным штурманом аэродрома непосредственно без помощи радиооператора на земле и бортрадиста на самолете, участие которых необходимо при радиотелеграфной связи, когда обмен происходит путем передачи радиограмм по телеграфному коду Морзе.
Соблюдению регламента связи в авиации отводится первостепенное значение. Передача вне отведенных для аэросвязи участков строго запрещена. Интервал между соседними каналами составляет 3 кГц. На каждом канале обычно группируется (по географическому признаку) несколько наземных станций.
«Можно услышать, как немцы, китайцы или англичане говорят “да пабачэння”». Минчанин о том, как слушать пилотов
Пару дней назад шведский радиолюбитель смог настроиться на частоту МКС и поговорил с астронавтом. Наш герой так пока не может – зато он умеет настраиваться на частоту, на которой общаются пилоты и диспетчеры.
– В Беларуси регулируется только работа с частотой. А работа с частотой – это выход в эфир. Просто слушать его никто не запрещает, – сразу рассказывает Денис, отвечая на вопрос, легально ли его хобби. – Кроме того, слушать авиадиапазон могут и некоторые бытовые приемники.
Денис работает фотографом, а в свободное время развлекается тем, что слушает переговоры пилотов и диспетчеров c помощью приемника и небольшой антенны на подоконнике. Мы решили отвлечь его от этого занятия и расспросили о не самом очевидном хобби.
– Называть меня радиолюбителем нельзя. Я ведь ничего не паяю – просто слушаю, – говорит Денис. – Мне кажется, что это из детства. Я очень много времени проводил в деревне у дедушки с бабушкой. Там был старый радиоприемник, который дед брал по вечерам – и слушал станции на длинных волнах. Я лежал рядом и видел, как приемник ловит Будапешт, Прагу, Оттаву. Представляете, я лежал в белорусской деревне и слушал диктора, который вещал откуда-то издалека. Наверное, тогда мне и захотелось слушать и слышать.
– И вы выросли и купили себе приемник?
– Да. Мой приемник – это маленькая коробочка, шнурок и антенна. Антенну я покупал на Ждановичах. Там можно найти антенны для разных частот, а некоторые, как моя, подходят для приема авиадиапазона.
Приемник и маленькая антенна на подоконнике позволяют слушать только в ограниченном радиусе. Всю Беларусь Денис, конечно же, не слышит: «Для этого антенну пришлось бы ставить на уровне двадцатого этажа», – говорит он.
– Давайте тогда о полетах. Кого вы можете слушать: воздух или землю?
– Если с этим приемником приехать в район аэропорта, то можно слушать и землю, и воздух. В городе же сектор аэропорта закрыт домами, поэтому у себя в квартире я слышу только воздух. Но если поставить антенну выше, то даже из Минска можно будет слушать и пилотов, и диспетчеров.
– И о чем разговаривают пилоты с диспетчерами?
– Это служебная радиосвязь, поэтому все регламентировано и формализовано. Если случайно наткнуться на такие разговоры в первый раз, то это покажется крайне скучной беседой. Ну и сразу ничего не понятно: дело в том, что в авиации все говорят на стандартизированном английском. Когда итальянец говорит на английском, это и не английский почти. Слушали «Лец ми спик фром май харт» Мутко? Вот, очень похоже.
Но ведь пилотам главное сказать так, чтобы понял диспетчер и окружающие борты, у которых точно такой же английский – он хорош только для передачи информации.
– Даже «Аэрофлот» с белорусскими диспетчерами говорит на английском?
– На эшелоне они, конечно, докладывают на английском, а уже при переходе из одного сектора контроля в другой разговаривают на русском. Хотя если в этой же зоне есть иностранные борты, то на русский никто не переходит – пилоты других самолетов должны понимать, что происходит вокруг.
– Так, а о чем разговаривают?
– Обычно я слышу служебный обмен – все говорят примерно одно и то же. Когда самолет входит в зону контроля белoруcских диспетчеров, докладывает, кто он и куда следует. В остальное время, если ничего не происходит, пилоты молчат. При переходе из сектора в сектор происходит такой же служебный обмен. Тут нет ничего интересного.
Интересное начинается, когда происходят какие-то возмущения атмосферы на высоте – циклоны, грозы. Тут уже можно поднять второй ресурс – Flight Radar – и посмотреть, как самолеты обходят опасные участки на высоте 12 км.
Еще можно залезть на сайт windity.com, где визуализированы все потоки атмосферы. Там можно увидеть, что на высоте ветер достигает 200 км/ч: становится понятно, почему самолеты в одну сторону летят быстро, а в другую – медленно. Например, бывает, что Boeing летит свыше 1000 км/ч, а должен 800. Смотришь на windity, а там ветер 250 км/ч. Это, кстати, одна из причин, почему самолеты опаздывают или прилетают раньше.
А еще, по словам Дениса, интересно слушать доклады о турбулентности. В этом случае пилоты общаются напрямую друг с другом, а не через землю, но такое происходит не очень часто.
– В основном все-таки я слышу транзитный трафик. Над страной в день пролетает от 600 до 1000 бортов. В субботу – максимальный пик, в понедельник-вторник – минимальный. В среднем в день над страной проходит 700 самолетов, и все они контролируются «Минск-контролем». Этот центр занимается аэронавигационным сопровождением бортов на территории страны. Беларусь, например, разбита на несколько секторов. Самолет входит в один сектор – докладывает, выходит и входит во второй – докладывает.
– Беларусь как-то зарабатывает на том, что над ней пролетает 700 самолетов в день?
– Естественно. Даже неплохо зарабатывает. 100 км полета над Беларусью стоят около 60 евро. В день страна получает 150–200 тысяч евро. Конечно, это очень условный подсчет. Цены за аэронавигационное сопровождение разнятся в зависимости от многих факторов. Массы судна, например.
– «Белавиа» недавно наняла пилота-женщину. А много ли вообще женщин-пилотов?
– В Беларуси много девушек-диспетчеров. С пилотами ситуация интереснее. Меня немного удивила ситуация, когда началась шумиха по поводу женщины-пилота в «Белавиа». На самом деле пилот-женщина – это не что-то необычное, женские голоса в небе слышатся постоянно.
Над Беларусью почти половина трафика – это «Аэрофлот». Через нас он летает в Европу. Там достаточно много женщин-пилотов – в воздухе это точно никого не удивляет. К тому же у женщин лучше дикция, лучше английский, да и вообще слышать их голос более приятно.
– А пилоты разговаривают между собой на какие-то отвлеченные темы?
– Очень редко можно услышать что-то типа «Петровичу привет», «Как там Иванов?». Такое можно услышать не на эшелоне, а на подходах к аэропорту, когда самолет снижается. Формально это нарушение фразеологии обмена, но все же люди.
На праздники можно услышать поздравления. «С Новым годом! Борт такой-то». В конце диспетчер тоже может поздравить борт с Новым годом – ну или с другим праздником. А еще очень часто проскакивают жесты вежливости – сказать что-то на родном языке диспетчера. Часто можно услышать, как немцы, китайцы или англичане говорят «да пабачэння» и «дзякуй» нашим диспетчерам.
Во всех этих переговорах меня привлекает романтичность, что ли. Например, по акценту можно определять, из какой страны летит самолет: у китайцев очень смешной английский. Если по акценту определить не получается, я открываю Flight Radar и смотрю, откуда летит этот самолет. Этого я не мог делать в детстве. Просто красивого самолета на закате мало, хочется знать, откуда и куда он летит, давно ли летит. Например, над нами очень много трафика из Франции в Азию. Вот я смотрю на эту точку в небе и знаю, что этот борт летит из Гонконга в Париж, что он в воздухе уже 8 часов, через 2 часа он сядет в «Шарль-де-Голль». А с помощью приемника я еще и слышу голоса пилотов. Мне очень нравится, что я понимаю, что эта точка в небе за последние два дня облетела весь мир. Как будто прикоснулся к чему-то далекому и загадочному.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
Фото: CityDog.by.