на какой угол поворачиваются колеса автомобиля при повороте руля
Какой угол поворота руля легкового автомобиля?
Максимальный угол поворота рулевого колеса зависит от типа автомобиля и находится в пределах 540—1080° (1,5—3 оборота).
Какой угол поворота руля у машины?
Отвечая на вопрос о том, на сколько градусов поворачивается руль машины, нужно помнить, что все транспортные средства разные. Для большинства авто это перемещение примерно на 3 оборота, между полной левой и полной правой блокировкой, т. е. около 180°.
Как поворачиваются колеса при повороте руля?
Как крутятся колёса при повороте руля
Если вы нарисуете линию, перпендикулярную каждому колесу, они будут пересекаться в центральной точке поворота. Геометрия рулевой тяги заставляет внутреннее колесо поворачиваться больше, чем внешнее.
Как ведет себя машина при повороте?
Когда передние колеса находятся в положении «прямо», то автомобиль движется прямолинейно, т. е. по прямой. Если передние колеса повернуть на любой, самый незначительный угол, то автомобиль начнет поворачивать.
Что такое центра поворота автомобиля и где он находится?
мгновенный центр скоростей передних и задних колёс транспортного средства, определяющий ось, вокруг которой происходит поворот транспортного средства.
Как рассчитать угол поворота машины?
Воспользуемся формулой R = L tan(А), в которой: R — радиус; L — колесная база; А — угол поворота колеса.
Почему колеса поворачиваются по разному?
Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. … Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше.
Как руль поворачивает колеса?
Рулевой наконечник соединяется с каждой стороной рейки. Ведущая шестерня сопряжена с валом рулевого механизма. Когда Вы поворачиваете руль, шестерня начинает вращаться и приводит рейку в движение. … Она преобразует вращательное движение рулевого колеса в прямолинейное движение, необходимое для поворота колес.
Почему бьет руль при повороте?
Биение руля на повороте говорит о том, что пришла пора менять либо ШТРУСы (шарниры равных угловых скоростей), либо сайлентблоки. О скорой их замене напоминает и хруст колеса в момент совершения маневра. Заодно попросите мастера проверить состояние подшипников ступиц.
Как движется прицеп при повороте?
При одновременном прохождении поворота с автопоездом Вам следует позаботиться об увеличении бокового интервала до этого транспортного средства, так как задние колеса автопоезда (прицепа) смещаются к центру поворота. Ответ — 2.
Почему при повороте колеса поворачиваются на разный угол?
Когда осуществляют поворот в ту или иную сторону, то внутреннее колесо движется немного медленнее наружнего (ближе к центру проходит путь меньше). Если бы оно двигалось с равнозначной скоростью, то периодически скользило, другое соответственно тоже.
Как сделать поворот в геометрии?
Как правильно входить в поворот на скорости?
Вхождение в поворот должно происходить на сниженной скорости. Перед любым поворотом (именно перед поворотом, а не во время поворота) следует сбросить скорость, а по дуге продолжать движение уже на постоянной скорости.
Учимся ездить качественно
Учимся ездить качественно по методике профессора Цыганкова
1. Нужно понимать 3 основных закономерности, что при торможении максимальный вес передается на передние колеса, при разгоне на задние колеса, в повороте на внешние. Но сцепление передается не пропорционально. Часть сцепления теряется. Если допустим при плавной езде каждое колесо обладает 10-ю единицами сцепления (итого 40 единиц). То при передачи веса на одну ось, сторону и колесо приходится по 15 единиц, а на разгруженную часть по 3 единицы (итого 3+3+15+15=36 единиц).
Соответственно чтобы было максимальное сцепление (а это залог скорости), все действия должны быть плавные и прогрессивные. Торможение и разгон как можно плавнее, лишние маневры рулем по возможности должны быть малого угла и радиуса.
______________________________________________
2. Приведу пару заметок из методики профессора Циганова как добиться прямолинейности управления на разном покрытии:
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
— на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
— на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
— на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно «рыскает», вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
— на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
— при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий «поворот-выравнивание» и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой.
— при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к «рысканью» переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси — заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата «в пол»), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).
— При трогании по льду необходимо чтобы первый оборот колеса был без пробуксовки, это залог трогания и разгона, в противном случае трогание будет очень сложным. При трогании по песку наоборот, нужно трогаться с высоких оборотов на максимальной тяге.
____________________________________________
3. Прохождение поворотов следующее: оттормаживаемся на прямой или просто сбрасываем газ, загружаем переднюю ось, входим в поворот, ускоряемся в середине поворота и на выходе, загружаем заднюю ось тем самым переносим массу на заднюю ось и избегаем срыва задней оси, при более сильной избыточной поворачиваемости, скорость на выходе из поворота должна быть выше.
Аналогичная последовательность при скольжении в повороте, стараемся оттормозиться на прямой, выворачиваем руль без тормоза (он сам по себе служит определенным тормозом, сцепные свойства колеса в зимних условиях выше в поперечном направлении чем в продольном). Скорость входа в поворот должна быть просчитано такой, чтобы на выходе не пришлось её сбрасывать.
4. Очень важным фактором является правильно заложенная траектория. Траектория закладывается следующая: при входе в поворот прижимаемся к внешней его грани, в середине поворота прижимаемся к внутренней, а на выходе опять к наружней (распускаем траекторию), тем самым мы получаем наибольший радиус и наименьший угол прохождения поворота, тем самым имеем максимальное сцепление.
Вход в поворот рекомендуется осуществлять на пониженной передаче, чтобы обладать большей тягой. Нельзя опаздывать с реакцией на смену траектории, ранний корректирующий импульс позволяет получить хороший выход из поворота. Траекторию разрешается выстраивать в виде ломаной линий. Если в повороте возникает препятствие, то можно прибегнуть к двойному входу в поворот( разбить на два участка, таким образом чтобы неровность осталось на прямой между участками, таким образом мы закладываем траекторию на первый участок, выходим из первого участка, неровность проходим по прямой и закладываем траекторию во второй участок, правильная траектория описана выше).
_____________________________________________
5. При сносе передней оси в повороте допускается распрямить траекторию, на прямом участке оттормозиться, загрузить переднюю ось и мгновенно войти в поворот (прием поздний вход), так можно делать несколько раз повторно пока позволяет траектория. Позднее торможение можно использовать не только при сносе передней оси, но и для более прогнозируемого входа. Вообще сброс газа в повороте не допускается, в повороте необходимо идти в натяг, чтобы не разгрузить заднюю ось, допускается подтормаживание левой ногой чтобы изменить траекторию и войти в глубь поворота. Реакция на проскальзования резким поворотом и тормозом является крайне опасной и бездейственной, в лучшем случае это приведет к ритмическому заносу.
6. Ранний занос можно предотвратить импульсным действием в сторону заноса и обратным возвратом рулевого колеса в сторону движения. Руль в повернутом положении задерживать не рекомендуется.
Если возникает снос передней оси, чтобы его избежать нужно вызвать занос задней оси.
При заносе переднеприводного автомобиля на малых скоростях необходимо заблокировать задние колеса, кратковременным нажатием стояночного тормоза, или педалью тормоза, не опуская рабочих оборотов двигателя, руль поворачивать не в сторону заноса, а в сторону траектории. На больших скоростях допускается быстрый кратковременный сброс газа, переставить машину и полным газом вытягивать из заноса.
Выходом из глубокого заноса или ритмического служит опережающее действие рулем и дозированная тяга.
7. При движении по колее использовать кромку колеи как отпор или зацеп, максимально создавая давления на стенки колеи, таким образом можно стабилизироваться и не вылететь, ну и рекомендуемая передача при всем при этом вторая.
При определенном навыке можно при прогнозировании заноса входить в поворот с умышленным заносом для дальнейшей его корректировки, с опережающим действием руля в сторону заноса.
______________________________________________
В заключение хочу сказать что в основе быстрого безопасного управления гражданского автомобиля лежат плавные прогрессивные действия, которые распространяются на все органы управления транспортного средства. Быть плавным и при этом прогрессивно развивать абсолютно все маневры, буть это ускорение или торможение, вход в поворот или выход- это ИСКУССТВО.
Поворот колёс. Почему углы разные?
Ради интереса проведите самостоятельный тест. Выверните руль до упора, выйдите из машины и посмотрите на колёса. Одно будет вывернуто сильнее. Паниковать не стоит, так надо.
Почему так происходит?
Для того, чтобы понять эту систему, нам понадобится напрячь воображение. Представьте себе автомобиль, который едет по кругу по часовой стрелке. Его передние колёса будут рисовать окружности, и окружность правого колеса будет меньше, чем у левого. Если скорость движения у автомобиля будет постоянной, то колёса одной оси будут крутиться по разному, с разными скоростями. В этом случае внутреннее колесо будет пытаться догнать внешнее, что должно вызывать проскальзывание внешнего колеса, делая его поведение непредсказуемым и увеличивая износ резины до катастрофических масштабов. Подобную ситуацию вы можете видеть на многоосных телегах прицепов и грузовиков. Не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием
Движение колёс. Механика
Для обеспечения нужных углов поворота колёс, необходимо рассчитать геометрию рулевой трапеции по условной единой схеме. Поперечная рулевая тяга в этой схеме должна быть короче управляющей оси и смещена за неё. Рулевые рычаги лежат строго на линии между осью поворота колёс и центром задней оси. Тут проще будет просто посмотреть на схему, если написанное выше вызывает у вас панику.
Таким образом мы видим, что при повороте колёс они «уходят» на разные углы. Угол внутреннего колеса будет больше, а у наружного меньше. Центры окружностей у колёс совпадают, а по радиусу окружности наружного колеса мы определяем радиус разворота автомобиля с поправкой на ширину шин.
Так просто? А как же спорт?
Абсолютно правильный вопрос. Данные изображения очень упрощённые, а схема применима для гражданских автомобилей.
Автомобили, предназначенные для спорта обладают другим подходом к настройке данного угла. В некоторых соревнованиях угол может быть даже обратным, чтобы компенсировать боковой увод колеса в поворотах. Дрифтеры стараются делать колёса параллельными даже в поворотах. Дрифтеры пытаются экономить на шинах, ведь таким способом передние шины износятся меньше.
Но кроме этого, есть множество других технических частей автомобиля, которые могут влиять на вращение колёс на одной оси. Об этих узлах мы будем рассказывать постепенно, и в дальнейшем. Stay Tuned.
Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?
Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?
О твет на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.
Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.
Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.
Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля «от бордюра до бордюра» с поправкой на ширину шины.
Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.
В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.
Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.
Учимся поворачивать или как крутить руль
«А это — часы. Они ходят. А потом бить начинают»
/из мультфильма «Бобик в гостях у Барбоса»/
«А это руль. Он крутится! Он крутится и машина поворачивает!»
/Юлия Ключко — Автоинструктор/
Учимся поворачивать
Если лень читать, то сразу смотрите видео ниже про то, как нужно крутить руль и поворачивать на автомобиле. Руки держим в верхнем секторе. Поворот руля зависит от угла поворота дороги. Если он небольшой, то и поворот руля небольшой. Покрутите руль немного вправо влево, чтобы привыкнуть и прочувствовать.
На площадке не будем выставлять никаких фишек и преград, которые надо объехать. Наша задача просто отработать правильное движение руками. Плавно и быстро руль до упора вправо, а потом влево. До упора вправо, а потом влево. Главное, чтобы движения ваши были не ступенчатые и прерывистые, а плавные и непрерывные.
Заодно обязательно посчитайте, сколько полных оборотов руля вам нужно сделать от «левого максимума» до «правого». Как правило полный поворот колес это 3 полных оборота руля. Гораздо реже бывает 4. оборота руля. То есть если колеса повернуты максимально в любую сторону, то чтобы поставить их прямо, сколько надо сделать оборотов руля? Если полных 3, то 1,5 оборота! И колеса будут стоять прямо! Это вам в дальнейшем пригодится на парковке!
Репетируем на площадке!
Передвигаясь очень медленно на маленькой скорости, сначала крутим вправо руль на максимум, притормозили, и влево руль на максимум и т.д. Почувствуйте насколько приятно когда машина едет туда, куда мы хотим. Если совместить медленное-медленное движение автомобиля с активным быстрым рулением, реально получается «суперская» змейка.
А вот когда мы двигаемся с большой скоростью, вот тогда про резкие и быстрые движения рулем забудьте! Если не хотите улететь в кювет. Чем больше скорость движения, тем плавнее и медленнее движения рулем. И тем меньше угол поворота руля. то есть никаких резких движений! (я не беру здесь во внимание экстренные маневры). Это вторая основа, которую сразу надо запомнить, зарубить на носу, на руле, над рулем, под рулем, где угодно
Еще раз внимание! Повторим, что необходимо запомнить про повороты руля и руление
Повороты руля при вождении в городе
На первом занятии по вождению на площадке обязательно отрабатываем упражнение движение по квадрату. Именно по квадрату, а не по кругу. Потому как 90% поворотов в городе располагаются под прямым углом (перекрестки, въезды — выезды во двор и т.д)