на какую позицию должен устанавливаться монорегулятор скреплений арс 4 при укладке бесстыкового пути

На какую позицию должен устанавливаться монорегулятор скреплений арс 4 при укладке бесстыкового пути

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Способ установки монорегуляторов

Владельцы патента RU 2383678:

Изобретение относится к области механизации путевого хозяйства железнодорожного транспорта и может быть использовано как при капитальном ремонте пути, так и при текущем содержании, в частности, анкерных рельсовых скреплений типа АРС-4 на железобетонных шпалах.

Известен способ установки монорегуляторов, по которому эксцентриковые монорегуляторы ориентируют первой ступенью к рельсу и заводят осевые выступы (цапфы) в проушины кронштейнов анкера. При ручном варианте монтажа на базе ПМС на эксцентриковый монорегулятор устанавливают гаечный ключ с удлиненной рукояткой, после чего монорегулятор поворачивают с монтажной ступени на минимальную по толщине ступень эксцентрика (первую), аналогично с другой стороны рельса установленный монорегулятор поворачивают на первую ступень. Далее монорегуляторы поворачивают на вторую ступень с каждой стороны рельса и аналогично производят затяжку на третью ступень с каждой стороны рельса (Технические указания на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт бесстыкового пути с бесподкладочным рельсовым скреплением АРС на железобетонных шпалах, утв. Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 07.12.2006 г. № ЦПТ 58, Москва, «МИИТ». 2006).

Известен способ установки монорегуляторов ручным способом по пат. РФ 2190720, Е01В 9/00 «Анкерное рельсовое скрепление» (стр.6) и по пат. РФ 2276215, Е01В 9/00 «Устройство для установки монорегуляторов».

Анкерные рельсовые скрепления типа АРС, обладая рядом преимуществ по сравнению с другими типами скреплений, требуют при монтаже и установке эксцентриковых монорегуляторов в проушины анкера приложения значительных усилий (до 5 кН), обусловленных силой упругости сжимаемой монорегулятором специальной прутковой клеммы. Дальнейшая механизация этой операции существенно облегчит, упростит и ускорит сборку скреплений АРС.

Предлагаемое изобретение решает задачу облегчения, упрощения и ускорения сборки скреплений АРС.

Суть технического решения поясняется чертежами, на которых показано:

Способ установки монорегуляторов рельсового скрепления АРС осуществляется следующим образом.

Для установки монорегулятора требуемой ступени регулирования, например на вторую позицию, монорегулятор 1 размещают цапфами 4 на подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, где его монтажная грань под действием гравитационных сил отклоняется от вертикали ориентировочно на 27°. Затем монорегулятор 1 захватывают за грани зажимом 7 рычага 6 захватного устройства 5, переносят с поворотом на расчетный угол в пределах 105° захватным устройством 5 к месту его монтажа и устанавливают цапфами 4 в проушины анкеров 2, преодолевая сопротивление клеммы 3 гранью , обеспечивая заданное усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10 (фиг.5). Поворот монорегулятора 1 на расчетный угол в пределах 105° обеспечивается путем соответствующего монтажа подпружиненных опорных роликов 8 подающего устройства 9 в пространстве в зависимости от размера рычага 6. При необходимости воздействия на клемму 3 гранью , что дает большее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 размещен своими цапфами 4, установлены в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 при его переносе к месту монтажа необходимо произвести в пределах 45° (фиг.6). При необходимости воздействия на клемму 3 гранью , что дает наименьшее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 установлен цапфами 4, смонтированы в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 необходимо произвести в пределах 165°.

Источник

После закрепления плети на каждой третей шпале перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/ч, а после установки и закрепления недостающих клемм- с установленной скоростью.

6.7 Текущее содержание пути со скреплениями АРС

Содержание пути с анкерным рельсовым скреплением АРС осуществляется в полном соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

Особое внимание при текущем содержании пути должно быть уделено предотвращению угона плетей бесстыкового пути, так как угон плетей вызывает нарушение установленного оптимального температурного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений. В процессе укладки и закрепления плетей монорегулятор должен быть установлен в 3- е положение, что соответствует усилию прижатия пружинной клеммой рельса к шпале не менее 800 Н/см.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с такой же полосой, которая наносится на верхней поверхности «маячной» шпалы рядом с анкером.

В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх конца шпалы против пикетного столбика окрашивается яркой краской. Для создания сопротивления сдвигу по балласту, «маячная» шпала должна быть хорошо подбита. Монорегулятор на «маячной» шпале должен быть установлен на первую позицию, а резиновые прокладки должны быть заменены на полиэтиленовые, такой же толщины.

Перед выполнением текущих или ремонтных работ, связанных с балластной призмой (подбивка шпал, выправка пути, очистка балласта и т.д.), на всех «маячных» шпалах монорегуляторы должны быть переведены с первой позиции на третью или на четвертую, а мастер должен пройти участок производства работ и проверить положение полос на «маячных» шпалах относительно вертикальных полос на рельсе.

Если в процессе производства работ происходит смещение «маячных» шпал относительно рисок (полос) на рельсе, то после их завершения монорегуляторы переводятся с третьей или четвертой позиции на первую, вертикальная полоса на подошве и шейке рельса счищается и наносится заново в створе с полосой на «маячной» шпале.

Одним из условий безотказной работы скреплений АРС в процессе эксплуатации пути, является контроль нажатия клеммы на рельс. Контроль выполняется в обязательном порядке при весеннем и осеннем осмотрах пути при помощи динамометрического ключа с вилкой для захвата клеммы на 15-20 шпалах по обеим нитям на концах и в середине плети. Результаты замеров записываются в табличной форме в специальный журнал. При обнаружении недостаточного нажатия клеммы на рельс, производится перевод положения монорегулятора на следующую позицию.

Работы по выправке бесстыкового пути со скреплениями АРС в плане и профиле должны производиться в соответствии с «Правилами и технологией выполнения работ при текущем содержанием пути» и с соблюдением требований п.4.3 ТУ- 2000.

В зимнее время выправка просадок, толчков, устройство отводов в местах пучения производится при помощи регулировочных прокладок.

При укладке регулировочных прокладок до 10 мм место производства работ ограждается сигналами «Свисток», а поездам выдается предупреждение «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» (форма предупреждения- №7).

При укладке регулировочных прокладок толщиной от 10 до 25 мм, место производства работ ограждается сигналами уменьшения скорости и выдается предупреждение о следовании со скоростью 40 км/ч (форма предупреждения №3).

Для выполнения работ по текущему содержанию бесстыкового пути со скреплениями АРС дистанции пути должны иметь (дополнительно к инструментам, перечень которых приведен в табл. 4.3 ТУ- 2000) инструменты, приведенные в таблице 6.5.

Таблица 6.5

Перечень дополнительного инструмента для текущего содержания бесстыкового пути со скреплениями АРС

Источник

Анкерное бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление АРС

Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути.

Резко снизить вероятность угона рельсовых плетей бесстыкового пути.

Бесстыковой путь со скреплением АРС и железобетонными шпалами ШС-АРС или шпалами Ш-А05 (с улучшенными эксплуатационными характеристиками на продольный и поперечный сдвиг, усиленные центральная и торцевая части), может укладываться:

в прямых участках железнодорожного пути и кривых, радиусом 350 м и более, с шириной рельсовой колеи 1520 мм (уложены опытные участки в кривых радиусом менее 300 м; проводятся опытные работы по шпалам ШС-АРС-К для участков пути в кривых, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных с переменной шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм );

со шпалами типа ШС-АРС-Ч для укладки в челноках охранных приспособлений и типа ШС-АРС-Ч1 для укладки в пределах челнока и всего моста с балластным слоем между челноками;

в тоннелях (разработана конструкция виброзащитного пути на лежнях).

По климатическим условиям скрепление АРС может использоваться в регионах с различными годовыми амплитудами температуры рельсов.
2. Основные особенности конструкции скрепления АРС и шпал ШС-АРС, Ш-А05. Их технические характеристики.

Основными особенностями конструкции узла скрепления АРС являются:

замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы несъемный анкер рамно-арочного типа, охватывающий подошву рельса и объединяющий работу двух клеммных узлов. Изготавливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ);

две В-образные пружинные прутковые клеммы, прямолинейные концы (усы) которых имеют отгиб и размещены в анкерных головках между кронштейнами. Изготавливаются из прутковой стали диаметром 16-17 мм марки 60С2А или её модификаций 60С2ХА, 60С2ФХА. Все предприятия изготовители клемм подлежат обязательной сертификации. Все клеммы должны выпускаться с защитным антикоррозионным покрытием и иметь маркировку предприятия изготовителя;

два эксцентриковых монорегулятора обеспечивают необходимую величину прижатия пружинной клеммы к подошве рельса. Каждый из монорегуляторов в центральной (монтажной) части имеет правильный шестигранник, предназначенный для поворота эксцентрика гаечным ключом с удлиненной рукояткой (длиной 1 ÷ 1,2 м). Монорегуляторы отливаются из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ) или штампуютя из стали марки типа Сталь 45 (с поверхностным оксидированием), Сталь 40 Х;

два подклеммника с ограничителями их перемещений относительно клеммы. Изготавливаются из стальной полосы марки Ст 3. Возможен вариант замоноличивания подклеммника в шпалу на этапе изготовления шпал;

два нарельсовых изолирующих уголка, с центрально расположенным выступом, размещающимся между внутренними гранями кронштейнов анкера, препятствующими горизонтальному перемещению уголка по подошве рельса, предназначены для электрической изоляции подошвы рельса от головок анкеров. Изготавливаются из термопластов класса полиамидов методом литья под давлением или капролона;

2.2.1. Скрепление обеспечивает надежную регулируемую связь рельсов со шпалами. При использовании клемм диаметром 16 мм, рабочие усилие прижатия подошвы рельса составляет 2200 кг, а при использовании клемм диаметром 17 мм — 2640 кг.

2.2.2. Скрепление АРС обеспечивает возможность регулировки положения рельсовых нитей по высоте до 25 мм при помощи регулировочных прокладок, устанавливаемых под подошву рельса.

Малодетальность: имеет вдвое меньше деталей в узле скрепления (10 против 21), что обеспечивает экономию 16,43 т металла на 1 км пути;

Вес съемных элементов в 3,6 раза меньше;

Обеспечение более стабильного содержания рельсовой колеи по ширине;

Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм (КБ-65 — до 14 мм);

За счет значительного уменьшения нагрузок в зоне взаимодействия анкера и шпалы, по сравнению с нагрузками при использовании закладных болтов в скреплении КБ-65, резко уменьшается ползучесть или виброползучесть, что обеспечивает срок службы шпалы более 50 лет.

Снижение в 2,1 раза трудоемкости работ по сборке рельсошпальной решетки со скреплением АРС на звеносборочной базе (ручной вариант сборки);

Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки за счет применения автоматических сборочных линий, работающих с производительностью до 1000 м рельсошпальной решетки в 8 часовую рабочую смену. Годовой экономический эффект от централизованной сборки железобетонной решетки со скреплениями АРС на Лискинском заводе «Спецжелезобетон» составляет 67 500 руб. на один километр готовой продукции.

При расчете не учтена экономия от сокращения: площадей земельных участков, производственных, складских и бытовых помещений, снижение коммунальных расходов, затрат на содержание инженерных сетей, потребления электроэнергии, помимо сокращения фонда оплаты труда, не учтено снижение затрат на социальное обеспечение и т.д.

Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм, ЖБР (теоретически) — до 15 мм;

Обеспечение более стабильного содержания рельсовой колеи по ширине;

Вес съемных элементов в 2,1 раза меньше;

Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки;

Высокая коррозионная стойкость и соответственно увеличение сроков между капитальными ремонтами пути.
4. Направления реализуемые МИИТ по совершенствованию конструкции скрепления АРС

Проводятся эксплуатационные испытания специальных шпал для кривых R

Источник

Описание анкерного скрепления (АРС) рельсов: достоинства и недостатки, расшифровка аббревиатуры

Рассмотрим один из популярных вариантов соединения верхнего строения пути с опорным основанием. В фокусе внимания – АРС-скрепление: фото и видео, плюсы и минусы, особенности и комплектация. Пройдемся по основным моментам, начиная с истории его появления и назначения и заканчивая раскладкой – чтобы вы понимали, где, когда и как его монтировать.

В первую очередь определим, почему оно, вообще, было создано. В течение всего времени использования железнодорожного транспорта разрабатывались решения по модернизации полотна: улучшающие надежность колеи, позволяющие передвигаться по ней с большей скоростью. Поэтому важную роль всегда играли соединения, обеспечивающие связь опор и ВСП – их постоянно пытались улучшить. Тенденции диктовали внедрение бесподкладочных моделей с непосредственной фиксацией. Так и пришли к выпуску рассматриваемого нами варианта.

ЖД-скрепление АРС: кто придумал

Его создали в МИИТ, причем московские специалисты сразу позаботились о защите авторских прав и оформили на свое изобретение целый ряд патентов, причем как российских (в числе 15 штук, № 43554, 61296 и другие), так и Евразийских, и международных.

Естественно, сначала были проведены всевозможные испытания, которые длились несколько лет, после чего, с 2001 года, производитель приступил к промышленному внедрению. На сегодняшний день с помощью рассматриваемых соединителей проложено уже свыше 3 тысяч километров пути, на Куйбышевском, Октябрьском, Горьковском, Юго-Восточном и других направлениях.

Назначение

По поводу того, что же значит сокращение «АРС» – это просто: расшифровка аббревиатуры дословно – Анкерное Рельсовое Скрепление. Максимально логично (да вы и сами уже наверняка разгадали этот несложный ребус).

Роль, которую оно выполняет, тоже понятна: обеспечить высокое качество связи опорных оснований и ВСП, сделать решетку (звено) по-настоящему устойчивой, сохраняющей целостность даже под воздействием постоянных и интенсивных нагрузок от проезжающего транспорта. В общем случае оно отвечает за стабильно сильное (но не чрезмерное) прижатие подошвы полотна к верху шпалы, даже в условиях высокого осевого давления или скачков температуры. И с 2001 года у него было время, чтобы отлично зарекомендовать себя на практике.

Область применения АРС-4: где рельсовое скрепление используется

Сегодня с его помощью укладывается бесстыковой путь, обладающий повышенной устойчивостью к поперечным и продольным сдвигам, на следующих участках железнодорожной линии:

прямые отрезки, а также кривые, если у них радиус от 350 м, а ширина полотна – 1520 мм; кроме того, проводится активное тестирование соединений на переходах, там, где дистанция между параллельными нитями переменчивая и составляет от 1522 до 1528 мм;

в тоннелях – с предусмотренной виброзащитой на лежнях;

на мостах, причем как при наличии балласта, так и без него; в обоих случаях актуальны шпалы с охранными приспособлениями;

в рамках одного челнока или между ним и соседним звеном.

Внимание, элементы скрепления АРС-4 могут длительно использоваться в любых климатических условиях, то есть в каких угодно регионах России, что определяет их перспективность. В случае массового внедрения оно поможет решить сразу две ключевые и до сих пор актуальные задачи:

Сократить число работников, обслуживающих колею (перенаправив их силы на достижение других успехов).

Значительно уменьшить риск угона плетей и все связанные с этим последствия.

Переход на данные соединители позволит автоматически убрать многие из все еще актуальных сегодня эксплуатационных недостатков и предотвратить преждевременную поломку закладных и клеммных болтов (так как их содержание просто не сможет быть неудовлетворительным).

Основные особенности анкерного скрепления рельсов АРС-4: описание конструкции

Прежде всего предлагаем ознакомиться со схемой данной функциональной сборки.

Из нее ясно, что в числе ключевых элементов:

Рамно-арочный анкер, наглухо зафиксированный в зоне подрельсовой площадки, несъемный, выполненный из ВЧШГ, то есть из высокопрочного чугуна; нужен для синхронного использования клеммных узлов.

Пара прутковых пружин В-образной формы, с отогнутыми усиками (прямолинейными концами), размещенными между кронштейнами; делаются из стали 60С2А сечением 16-17 мм, в обязательном порядке покрываются антикоррозионным слоем и маркируются.

Эксцентриковые прижимы, обеспечивающие стабильную силу прижатия клеммы к подошве; каждый такой монорегулятор скрепления АРС весом 350 г представляет собой шестигранник, отлитый из ВЧШГ или штампованный из СТ 40Х и удобный для поворота посредством обычного гаечного ключа.

Прокладка категории ЦП 204 (М), в 14 мм толщиной, выполненная путем формовки из резины ТПК, 46ПМ-02 или аналогичной.

Изолирующие уголки с выступами по центру, размещенные между кронштейнами и делающие невозможным горизонтальный сдвиг; отливаются под давлением из термопласов или изготавливаются из капролона и поэтому обеспечивают электрическую изоляцию соединения.

Подклеммники, оснащенные ограничителями и выпущенные из Ст 3; могут быть монолитными и находиться прямо в шпале.

То, сколько конструктивных элементов в промежуточном скреплении АРС, отлично видно по следующей таблице.

Источник