девушка на корабле плохая примета
Мы создаем общение
В истории освоения водной стихии особо живуче поверье, будто женщина на борту судна к беде. Ведь сейчас никто не запрещает представительницам прекрасного пола совершать морские путешествия. Почему же раньше они были нежелательными гостьями на судне? Попробуем разобраться и заглянем в прошлое, чтобы понять с чего все началось.
Существует несколько версий.
Первая.
С давних пор моряки давали своим кораблям женские имена (как известно, на английском языке, любые слова, обозначающее корабль или судно, – женского рода). Давали не просто так, а чтобы морской бог был более благосклонен к судну и его команде. При этом считалось, что ни одной женщине на корабле не место: корабль же «она» и как любая девушка будет ревновать к сопернице. А раз будет ревновать, то не будет слушаться моряков.
Король Дании в 1562 году принял довольно свирепый закон, который гласил следующее:
«Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».
Версия номер два нам говорит следующее.
В те далекие времена морских походов и великих географических открытий, когда здоровые молодые мужчины месяцами «постились» в море без женской ласки и прочих благ цивилизации, появление женщины на судне могло стать не только «украшением», но и лишним поводом для выяснения отношений и накала страстей.
Ведь как бывает – девушка выбирала среди мужской толпы самого, по ее мнению, привлекательного и перспективного, а остальные оставались «за кормой». Так на судне и начинались разброд и шатание, которые зачастую приводил к мордобою и поножовщине.
Отсюда и пошло такое высказывание, что женщины на кораблях к несчастью.
Именно во избежание каких-либо конфликтов, корабельным уставом было запрещено пребывание лиц женского пола на военных судах. Точнее говоря, они запрещали пребывание женщин на борту при выходе корабля в море. Женщина на судне – лишний повод для разлада, потери боевого духа… Однако, женщины лёгкого поведения находили способы попасть на корабль, добираясь до них на специальных баржах или лодках. Среди женщин бывали и такие решительно настроенные барышни, которые пробирались к кораблю до его выхода в море, конечно не без содействия моряков. С такими представительницами прекрасного пола обращались достаточно жестоко.
Во времена похода в Индию, известный португальский мореплаватель Васко да Гама посылал сообщение о том, что любая женщина, пойманная на корабле в ходе плавания, понесёт за это особое наказание – публичное сечение плетьми. Если она будет в сопровождении мужа, то и это не будет являться оправданием для неё. А ее благоверного ждало не менее «приятное» наказание – отправление в Португалию в кандалах. Если пойманная женщина окажется рабыня, то её продадут. Кроме всего прочего, наказание не сможет избежать и капитан, скрывавший женщину на судне – его снимали с занимаемой должности.
Надо сказать, что Васко да Гама был известен, как человек слова. Однажды трех своих соотечественниц обнаружили на одном из судов прославленного мореплавателя. Причем там они находились довольно продолжительное время – эскадра уже прошла большую часть пути. В Индии их ждало обещанное наказание, несмотря на то, что за них пытались заступиться представители знати и церкви.
На первом французском кругосветном плавании также имела место подобная история. Командовал на корабле Луи Антуан Бугенвиль. Некий Баре – слуга одного из учёных, стал привлекать внимание туземцев острова Таити. Французы также обратили на него внимание, так как он не брился, не снимал майки и вообще был другим: статная фигура, высокий голос.… Для того чтобы развеять сомнения по данному поводу, слуге стали угрожать насильственным досмотром, если он не скажет правду. Так он и сознался. Баре «оказался» девушкой, которая потеряла своих родных и средства на пропитание. Бугенвиль не был так жесток как Васко да Гама, но наказал учёного арестом (за нарушение устава). О дальнейшей судьбе Жанны Баре известно, что она поселилась вместе с хозяином на острове Маврикий, а после его смерти вышла замуж за европейского колониста.
Время не стоит на месте, всё течёт и изменяется. Борьба с «женской опасностью» практиковалась и на других флотах западной Европы. Однако со временем адмиралы пришли к выводу, что нецелесообразно идти против природы. Как и устав о том, что женщинам нет места на корабле. Уже в 18 веке на английских кораблях, женщины пребывали открыто. Изначально, на кораблях разрешалось находиться жёнам и невестам, но только днём и в порту. А к 19 веку матросам с 15-летним стажем позволялось брать своих жён в непродолжительное плавание. Моряцкие жены имели различные национальности, но все они отличались сильным характером: решительностью, выносливостью, стойкостью, и, конечно, преданностью к своему избраннику.
Отсюда проистекает третья версия.
Все довольно просто: мужчины всегда любили женщин и оберегали от бед и несчастий или старались уберечь. А в море ведь не сладко, в море тяжело, особенно во времена парусного флота. Вот поэтому и придумали такую примету, чтобы не допускать женщин на корабль. Женщинам на борту приходилось нелегко, так как они работали и рисковали своей жизнью наравне со всеми. Им приходилось ночевать в каютах; есть различную, порой далеко не свежую пищу; переносить качку и тому подобное безобразие.
Четвертая версия своими корнями уходит в Древнюю Финикию и Древнюю Грецию, мореходы которых, поклонялись Нептуну и Посейдону, а согласно легендам, наибольшие неприятности этим богам, доставляли именно женщины. У русских поморов, так же считалось, плохой приметой, если перед походом женщина интересовалась его целью и сроками возвращения.
Женщина и судно
В двадцатом веке почти во всех морских державах доступ женщин на корабли и суда стал более свободным. Мало того, именно им – родоначальницам жизни на Земле – до сих пор предоставляется миссия разбить бутылку шампанского о форштевень судна перед спуском на воду, дабы корабль ждала счастливая и долгая жизнь.
Женщина на борту: почему это – к несчастью?
У разных народов женщина издревле считалась символом ведичества, ассоциировалась с магией и нечистой силой. Во времена инквизиции нам, бедняжкам, пришлось особенно нелегко: за рыжие волосы, наличие черного кота и любовь к книгам можно было запросто отправиться на костер.
К счастью, сейчас все это далеко в прошлом – наука, технический прогресс и эмансипация сделали свое дело. Однако память о прежних суевериях в народе сохранилась. Так, фразу о том, что «женщина на корабле – к несчастью», шутливо произносят и сегодня. Конечно, дамам уже давно не возбраняется путешествовать на судах, и смысл этого поверья потерялся за давностью лет. Но откуда оно взялось? Что такого ужасного вытворяли женщины на кораблях? И что происходило, если им все-таки удавалось проникнуть на борт? Историки называют несколько возможных вариантов происхождения этого суеверия – давайте же разберемся в них.
Женщина на корабле – не к добру. В этом на своей шкуре убедился недружный экипаж речного судна во главе с его невыносимым капитаном Иваном Акимовым.
Красавице Варваре выпала опасная доля – укрощение строптивого капитана. В телесериале «Мой капитан» перед зрителем разворачивается страстная история любви в открытом море, где нельзя ни укрыться, ни сойти на берег. Главные роли исполнили Дмитрий Певцов и Мария Горбань. Смотрите сериал «Мой капитан» в четверг, 26 декабря, в 6:25 на телеканале «МИР».
Ни женщин, ни свиней
По одной из версий, сочетание «женщина – корабль» вызывало настороженность еще в древние времена. Авторами суеверия вполне могли быть древние греки и финикийцы. Дело в том, что главными покровителями моряков в этих странах считались боги Нептун и Посейдон, а, согласно легендам, большинство несчастий им приносили именно женщины. Также известно, что схожее поверье бытовало среди русских поморов: если женщина интересовалась у моряков, куда направляется и когда вернется корабль, это считалось плохим предзнаменованием.
Некоторые исследователи, впрочем, считают, что «расцвет» данного суеверия пришелся как раз на эпоху Средневековья. Как уже говорилось выше, женщина в те времена считалась чуть ли не исчадием ада. Причем, в Средние века в Европе действовал реальный законодательный запрет на пребывание женщин на борту судна. Так, в 1562 году король Дании Фредерик II издал весьма суровый указ, который гласил: «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».
История знает массу случаев поистине бесчеловечного обращения с женщинами, попавшими на корабль. Особенно отличился в этом деле известный португальский мореплаватель Васко да Гама. Как многие первооткрыватели, да Гама был крайне жесток с коренным населением земель, к берегам которых причаливали его суда. Но и европейцев он порой не щадил. Один из таких случаев описывает в своей книге «Призрак на палубе» писатель-маринист Владимир Шигин.
Фото: общественное достояние
Отправляясь в свой знаменитый поход, завершившийся открытием пути в Индию, Васко да Гама объявил своей команде, что «ради заблудших женских душ, а также во избежание ссор и интриг» запрещает брать в море женщин. При этом пригрозил: если хоть одна «юбка» появится на его корабле, ее тотчас прилюдно высекут, а ее мужа в кандалах отправят назад, в Португалию. Несмотря на угрозы, совсем скоро на судне были обнаружены три женщины. По приказу да Гамы, их схватили и посадили под замок. Когда же корабль прибыл в Калькутту, путешественник, как и обещал, устроил несчастным публичную экзекуцию.
Похожая история произошла почти спустя столетие, в 1766 году, когда мореплаватель Луи Антуан де Бугенвиль отправился в кругосветное путешествие. Слуга одного из участников экспедиции внезапно оказался «служанкой». К счастью для девушки, Бугенвиль оказался гуманнее да Гамы: он просто высадил ее на острове Маврикий, где она вскоре стала женой одного из переселенцев.
Ревность корабля и коварные юбки
Немало прекрасных дам было и на печально известной «Непобедимой армаде», которую в 1588 году сокрушил флот британской королевы Елизаветы I. В своей книге Шигин описывает весьма курьезную историю о девицах легкого поведения, которые решили подзаработать на скорби побежденных испанцев. Несколько десятков куртизанок наняли на свои деньги небольшое судно и повсюду следовали за испанским флотом, пока тот не был разгромлен. В итоге, несмотря на поражение испанцев, представительницы древнейшей профессии заработали уйму денег. Очевидно, измученные тяготами длительного похода моряки, как никто другой, нуждались в женской ласке и сочувствии.
В России ситуация с женщинами на море была ничуть не лучше. Так, еще Петр I говаривал: «Женщинам во флоте не бывать». Лишь в октябре 1897 года в России был издан императорский указ «О допущении по вольному найму в учреждения Морского ведомства лиц женского пола к работе по счетной и письменной части». Однако до полноценной службы на флоте наравне с мужчинами тогда еще было далеко.
Существует еще один любопытный факт, который помогает пролить чуть больше света на эту проблему. Многие знают, что английские моряки с давних пор давали своим кораблям женские имена. Более того, любые слова, связанные с кораблем долгое время относились к женскому роду. Многие моряки до сих пор называют свои корабли местоимением she – «она». Это связано с тем, что корабль для любого мореплавателя всегда имел очень большое значение, особенно в век парусных судов. Нашим предкам, вообще, было свойственно одушевлять предметы и явления, и зачастую то, что было дорого сердцу, приобретало. женский образ! При этом многие моряки верили, что, если на борт их дорогого судна ступит женщина, корабль начнет «ревновать» к незваной гостье, и это грозит бедой всему экипажу.
Фото: общественное достояние
Налицо явная несправедливость: женщин под страхом смерти не пускали на корабли, названные в их же честь. Вот такой исторический абсурд!
На самом же деле, у этого запрета было самое простое и понятное обоснование. В эпохи великих завоеваний и географических открытий суда уходили в плавание на долгие месяцы, а то и годы. Моряки, вынужденные томиться без женского общения, могли удовлетворить естественные потребности разве что во время редких остановок в портах – не более того. Ясно, что появление на борту женщины неизбежно вносило в ряды «изголодавшихся» матросов большую смуту. Поэтому даже красивых наложниц морские завоеватели на борт предпочитали не брать. Ведь доставались красотки, как правило, исключительно капитану и офицерам высшего ранга, а возмущенным несправедливостью матросам ничто не мешало поднять восстание. Поэтому придумывались какие угодно ухищрения, лишь бы только избежать женского общества в команде. Вспоминали даже древнее поверье о том, что юбки на корабле якобы вызывают встречный ветер или, наоборот, штиль.
«О, прекрасная Альвильда, будь моей женой!»
Тем не менее, во все времена находились женщины, которые не представляли свою жизнь без морских приключений и битв. До нас даже дошло имя первой женщины-флотоводца. Историки считают, что ею была правительница Галикарнаса Артемисия, жившая в V веке до нашей эры и бывшая подданной персидского царя Ксеркса. Артемисия командовала флотилией, в которую входили лучшие корабли персов. Мировую славу ей принесло Саламинское сражение с греками в 480 году до н. э. Даже когда остальные части персидского флота были разбиты и бросились в бегство, корабли Артемисии продолжали отчаянно сражаться. Заметив это, царь Ксеркс, наблюдавший за сражением, вскричал: «Сегодня мужчины были женщинами, а женщины мужчинами!».
Были прекрасные леди и в числе пиратов. Одной из первых пираток считают полулегендарную готскую принцессу Альвильду, жившую на рубеже VIII-IX веков. Упоминание о ней впервые встречается у датского историка-хрониста Саксона Грамматика, автора многотомного сочинения «Деяния данов». Согласно Грамматику, Альвильда была дочерью Сиварда, правителя Готланда – самого крупного острова в составе Швеции. Король мечтал выдать дочь за принца Дании Альфа – наследника датского престола. Но не такова была Альвильда: своенравная принцесса заявила, что ни за какие сокровища мира не свяжет свою жизнь с тщедушным хлюпиком-аристократом (она решила, что Альф – из таких). Сказав так, Альвильда собрала самых преданных служанок, они дружно переоделись в мужскую одежду, угнали в гавани корабль и сбежали в Балтийское море. Там им вскоре встретилось пиратское судно, на котором недавно скончался капитан, из-за чего вся команда находилась в смятении. В итоге Альвильде удалось заслужить доверие пиратов и стать их предводительницей. Принцесса оказалась отъявленной пираткой: ее корсары разорили бесчисленное число кораблей и вскоре навели ужас на всю Скандинавию.
Согласно легенде, особой «любовью» Альвильды пользовались берега – легко догадаться, почему. В конце концов терпение датского короля иссякло, и он снарядил свои лучшие корабли на борьбу с пиратами, а во главе флотилии поставил сына – того самого принца Альфа. Вопреки мнению Альвильды, ее незадавшийся суженый оказался молодцом: статный рослый красавец доблестно сражался и даже сумел взять пиратский корабль на абордаж. Все это не ускользнуло от пристального взора Альвильды. В решающем поединке принцесса потерпела поражение, Альф ликовал. Поняв, что побеждена, пиратка сбросила с головы шлем, и перед принцем предстала невиданной красоты девушка, к которой он тут же воспылал любовью. Как пишет Саксон Грамматик, молодые люди поженились тут же, на борту корабля, и Альвильда все-таки стала принцессой, а впоследствии и королевой Дании. Безумно красивая история, не правда ли?
Энн, Мэри и Чжэн – грозы морей
Конечно, на историческую достоверность сказка об Альвильде не претендует, но ведь были и вполне реальные персонажи, ничуть не уступающие принцессе пиратов. Например, в начале XVIII века в Карибском море разбойничали две поистине легендарные женщины – Энн Бонни и Мэри Рид. Первая сначала была женой матроса, а потом переметнулась к удачливому капитану-разбойнику Рэкхему по прозвищу Калико-Джек, вместе с которым ограбила не одно торговое судно. Во время одного из плаваний они подобрали в открытом море молодого моряка, представившегося Джоном Ридом. Рэкхем решил принять смышленого юношу в свою команду, но вскоре заметил, что тот подозрительно сблизился с его возлюбленной Энни. Рассвирепев, ревнивый Калико-Джек вызвал обидчика на дуэль, и тогда выяснилось, что Джон – вовсе никакой не Джон, а Мэри. Девушка с тринадцати лет работала служанкой, а когда работа ей наскучила, подалась на военный корабль, переодевшись парнем. И Мэри, и ставшая ее близкой подругой Энн Бонни вошли в историю как одни из самых отчаянных пираток, которые ни в чем не уступали мужчинам.
Стоит отметить, что в пираты шли не только европейские женщины. Так, грозой всех китайских мореходов в свое время стала госпожа Чжэн – знаменитая морская разбойница, которая внушала своей команде великий страх и не менее великую любовь. На ее кораблях всегда царила железная дисциплина. Кроме того, она пользовалась поддержкой мирных жителей, поскольку строго-настрого запрещала своим людям нападать на их поселения – доставалось от госпожи Чжэн только флоту императора.
Фото:общественное достояние
Кстати, несмотря на предубеждения против женщин на корабле, моряки во все времена охотно дозволяли некоторым из них проникнуть на свой корабль, а точнее – стать его частью. Речь идет о женских фигурах, издревле украшавших носы кораблей и, по древним поверьям, приносившим морякам удачу. Они верили, что прекрасные наяды, русалки и просто изящные красавицы, несущие парусник вперед, смогут умилостивить морских богов и уберечь их от врагов и шторма.
Таким образом, как мы видим, свое законное место на корабле женщины все же отвоевали. Помогли в этом, прежде всего, великие правительницы. Так, Екатерина II провела ряд реформ на флоте, которые в итоге помогли одержать важные победы в войнах с Турцией и Швецией. Великая княжна Ольга Константиновна стала единственной в мире женщиной-адмиралом Российского флота, являясь шефом 2-го (12-го) флотского экипажа и шефом личного состава крейсера «Адмирал Макаров». А императрица Мария Федоровна в 1892 году стала Августейшим шефом Морского Гвардейского экипажа, при этом также являясь попечительницей «Женского патриотического общества» и «Общества спасения на водах».
Благодаря этим женщинам и многим другим борцам за равноправие сегодня мечту о службе на флоте могут осуществить многие девушки. Причем, им доступна не только должность кухарки, уборщицы или кока: женщины становятся капитанами дальнего плавания, командирами отделения морской пехоты, водолазами и т.д. А корабли во всем мире все так же называют женскими именами, ведь моряки знают: море благоволит не только отваге, но и красоте.
Приметы и поверья мореплавателей
3. Первый гвоздь в киль корабля нужно забивать через подкову. Гвоздь желательно должен быть золотым (или монеткой золотой).
4. Кораблю с килем из брусьев ясеня, рябины, кизила будет сопутствовать благополучное плавание.
5. Корабль с килем из краденого дерева сгорит во время первого же выхода в море, если кража будет обнаружена. Если кража не будет раскрыта, то корабль ночью будет идти быстрее, чем днем.
6. Подкова, прибитая к мачте, защищает корабль от беды.
7. Хвост акулы, прибитый к бушприту, способствует увеличению скорости корабля.
9. Преждевременное оглашение имени корабля крайне нежелательно.
10. Нельзя менять имя корабля.
25. Несчастье ожидает тех, кто использует вещи утонувших моряков или приносит на борт цветы перед выходом в море.
26. Съемка с якоря в понедельник, особенно 13 числа, сулит беду (на русском флоте).
32. Признание неприкосновенности сундука или чемодана.
33. Признание превосходства корабля перед его носом.
34. Нельзя убивать чаек или вообще всякую морскую птицу (души погибших моряков переселяются в них).
Дубликаты не найдены
Простите, а кто должен был родить ребенка на борту к удаче? )
Вот всё именно так происходит или где-то что-то упущено?
Ну, если брать англичан, то для них традиция важнее грамматики)
С Титаником и Мэй Флауром сложнее, конечно, будет )
Но ничего )
Благодарю за просвещение )
Штормовой барьер Масланткеринг (на выходе из Роттердама)
Масланткеринг (нидерл. Maeslantkering) или барьер Маслант.
Масланткеринг (нидерл. Maeslantkering) или барьер Маслант — штормовой барьер в рукаве Ньиве-Ватервег дельты Рейна, расположен между голландскими городами Хук-ван-Холланд и Маасслёйс. Барьер выполнен в виде ворот, закрывающихся в случае шторма. Завершённый в 1997 году Масланткеринг является одним из сооружений, созданных в рамках проекта «Дельта».
Барьер Масланткеринг является одним из самых крупных движущихся сооружений на Земле наряду с Грин-Бэнкским телескопом в США и экскаватором Bagger 288 в Германии.
И ещё немного картинок вдогонку
Отряд Балтийского флота при Кавказской туземной конной дивизии
С началом Первой мировой войны наместник Кавказа и главнокомандующий войсками Кавказского военного округа граф И.И. Воронцов-Дашков обратился 26 июля 1914 г. к Николаю II с предложением создать новую дивизию из «воинственных кавказских народов». Уже 23 августа Николай II официально объявил о создании Кавказской Туземной конной дивизии и назначил ее командующим своего младшего брата великого князя Михаила Александровича.
В октябре 1914 года во 2-м Балтийском флотском экипаже в г. Петрограде под командованием капитана 2-го ранга Б.А.Страдецкого начато формирование Конного подрывного отряда Кавказской туземной конной дивизии.
Офицеры и матросы поступали в отряд добровольно. Вскоре задачу отряда расширили с целью снабдить дивизию опытной пулеметной командой.
Всего по штату отряд насчитывал 12 офицеров и 216 нижних чинов. Предполагалось содержать в отряде пулеметную батарею из 8-ми пулеметов (4 конных пулеметных взвода по 2 пулемета в каждом), с имуществом по табелям конно-пулеметной команды кавалерийской дивизии.
Для обеспечения отряда обозной командой Приказом Штаба Верховного Главнокомандующего от 4.11.1914 № 139 его численность была увеличена на 8 старших и 12 младших унтер-офицеров, 1 ветеринарного фельдшера, 3 кузнецов и 59 рядовых.
В октябре полки были переброшены на Украину. В районе Жмеринки дивизия доукомплектовывалась техническими службами, обозами и проходила боевую подготовку. Правда, с последней приходилось тяжело, поскольку большинство горцев не знало русского языка и цифр.
В связи с этим было принято решение сформировать для дивизии специальный конно-пулеметно-подрывной отряд из добровольцев-моряков.
Для единообразия балтийские офицеры и матросы переоделись в горскую одежду и «впервые с тех пор, как существует русская военная форма, можно было видеть на кавказских черкесках «морские» погоны».
В марте 1915 г. Конно-подрывной отряд переименован в Отряд Балтийского флота при Кавказской туземной конной дивизии, а также в нем была сформирована 2-я пулеметная батарея из 8-ми пулеметов, после чего штатный состав Отряда стал насчитывать 14 офицеров, 1 врача, 1 военного чиновника, 278 строевых и 9 нестроевых нижних чинов. Шесть взводов Отряда придавались шести конным полкам дивизии, а два взвода состояли в дивизионном резерве.
Был ли спорт на русском флоте или хотя бы физподготовка?
Имеется в виду время после завершения парусной эпохи, ибо в те времена так по мачтам побегаешь вверх-вниз да снасти потягаешь, то выбирая их, то потравливая, что и никакие физические упражнения дополнительно не нужны.
Да и позже кочегарам физических нагрузок хватало. Ну, а всё же? Искал-искал, ничего о флоте за последние лет пятьдесят существования Российской империи в данном плане не нашёл. Есть только несколько упоминаний об адмирале Бутакове, иногда устраивавшем шлюпочные соревнования. Нет также и фотографий, посвящённых физической подготовке на флоте.
В отличие от сухопутных войск. Не буду приводить множество снимков о физподготовке в военных учебных заведениях или даже занятий сухопутных офицеров фехтованием в организованном порядке. Вот пара снимков занятий рядового состава:
Насколько мне позволяют мои скромные знания французского, на открытке написано: Наши верные союзники русские в деревне. Гимнастические упражнения по шведской системе.
Считалось, что «Гимнастика, развивая и упражняя силы солдата, вырабатывает в нем ловкость, уверенность, смелость и предприимчивость к преодолению разных препятствий в военном деле, вместе с тем она несомненно поможет лучшим успехам в каждой работе, которой займется солдат по возвращении со службы. Поэтому солдату необходимо совершенствоваться в гимнастике, упражняясь в свободное время». Это написано в 1885 году.
Обратите внимание на выделенный жирным текст. Уже тогда заботились о послеармейской жизни солдат. А сегодня постоянно натыкаешься на сетования, что военная служба ничего дать неспособна.
Тем не менее, о флоте ничего найти не удалось. И даже в описаниях распорядка дня на царском флоте упоминаний не только о физподготовке, но и просто зарядке не встречается.
Зато есть снимки с иностранных флотов того или даже возможно более раннего времени. Бокс:
Соревновались в кальсонах, но никому это не мешало. А это пример фехтования, конечно, как и у нас в армии, занимается им командный состав:
Здесь виден небольшой набор спортивного инаентаря:
Зато полно снимков в различных вариантах вот на эту тему:
Предобеденная чарка, а также о снятии проб пищи различными начальниками, торжественные построения и просто групповые фото в свободное время
Это фото свободного времяпровождения американцев:
Тут и музыка, и стрижка, и бритьё разом. Явно постановочный снимок. А это наши служивые, музыка тоже им не чужда:
Можно и чайку хлебнуть под граммофон в дружеской компании:
А захочется движения, то в отсутствие физических упражнений и сплясать
«Немужские» занятия на флоте и прочая бытовуха
В принципе, в те нормальные времена, когда женщин в плавсоставе не было, все занятия были мужскими. Кто этого не понимал, например, некоторые выходцы из горных республик, тому это быстро объясняли различными методами.
Я для другого ресурса написал статью об истории стиральных машин и попутно призадумался, а как с ними обстояло дело на флоте? В старые времена, конечно. Для начала вспомним, а что нужно было стирать? В те поры, когда моряки спали в подвесных койках, ну хотя бы в годы русско-японской войны, фотография уже была вполне доступна, но я ни разу не видел снимка, чтобы люди спали в них, используя простыни.
Да и в более позднее время. Если это действительно было так, то остаётся нижнее бельё, рабочее платье, белые форменки и брюки да чехлы к головным уборам. Тут интересный момент. Я пересмотрел сотни снимков конца позапрошлого и начала прошлого века, но нигде не нашёл стирающих иностранных моряков, в то время, как снимков наших вполне достаточно. «Гангут»:
Ещё корабль, название установить не смог:
Кстати, про снимок с «Гангута» написано, что сделан он в промежуток между 1914 и 1917 годом. А уже в ноябре 1914 года на фронт отправлялись специальные банно-прачечные поезда, один носил имя «Императрицы Александры Фёдоровны». Так вот на них, помимо всего прочего, имелись вагоны-прачечные со стиральными машинами, центрифугами и сушильным аппаратами с электроприводом:
С другой стороны, даже в моём училище в 1967-72 году мы всё стирали руками, за исключением полотенец и тельняшек второго срока, которые в банный день сдавали и там же, в бане, получали замену.
Вот прачечная линкора «Северная Каролина» постройки 1936 года, может и модернизированная:
Вот здесь я вижу, что прачун отглаживает под прессом даже рубашки:
А ещё моряки шьют со времён парусного флота. На верхнем снимке британский моряк подшивает сигнальный флаг скорее всего, на фоне стеллажей с такими же флагами.
А этот снимок американских моряков скорее всего постановочный, но швейная машинка присутствует и на нём:
Там, где требуются большие затраты труда, в частности при чистке картошки, также задействуется немало членов команды Это чистят картофан на «Славе», которую то эскадренным броненосцем называют, то линкором :
Надо понимать, что механических картофелечисток не было? Опять же, в училище, при их наличии на камбузе, наряд всё равно часть картошки чистил, потому что неровные клубни машина чистит крайне некачественно.
Известно, что в более позднее время на крупных кораблях оборудуются парикмахерские, а вот раньше брадобрейство было исключительно самодеятельным. У нас:
У американцев, хотя кресло у них похоже, специальное. :
16 июня 1942 года крейсер был торпедирован немецкой подводной лодкой. 440 человек команды были спасены, а 87, и с ними Конвой, погибли.
Корабли, у которых протекает крыша
Вот у неё во время сильного дождя фактически капало с подволока ходовой рубки, металл перекрытия проржавел насквозь. Но менять его тот ещё геморрой, поэтому турки подошли к проблеме творчески. Приехали пара парней с рулонами какого-то синтетического материала и канистрами с компонентами эпоксидного покрытия. В течение полудня проблема была решена.
Проржавела так же кормовая оконечность шлюпочной палубы. Её просто отрезали, вот зелёная стрелка указывает на отрезанный участок, обозначенный красным:
И теперь ютовой швартовой команде пришлось так же жариться на солнышке и мокнуть под дождём, как и баковой. Позвольте, спросит внимательный читатель, но название судна состоит из двух слов, вы ничего не путаете, аффтор? Отнюдь, снимок сделан после очередного переименования. Здесь судно уже носит имя «LITTLE DONA», под ним оно и было порезано на металлолом в марте 2014 года. 43 года, Карл, это вам не шутки!
А имён у него было предостаточно: НИЖЕГОРОДСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ (12.1992), БЕЛОЗЕРСК (10.1997), CRISTOBAL (10.2001), RISTO (12.2002), SOLNA (03.2010). Обычная история для этого кочующего из рук в руки старья. «Солна» запомнилась мне ещё и тем, что как-то в Дарданеллах из проржавевшего днища в машинном отделении забил фонтан, об этом случае у меня есть отдельная статья, в конце дам на неё ссылку.
С капелью с подволока жилых кают тоже приходилось сталкиваться, палуба над ними ржавеет ещё быстрее, ведь там к осадкам добавляется солёная вода, которой её щедро поливают после погрузок и разгрузок, смывая пыль. Да думаю, тут и качество металла не соответствует, всё же эти суда должны были в основном эксплуатироваться на реках, а довелось доживать свой век на морях.
Эта труба прогнила, сразу заменить её не было возможности, так что герметизировали её, обматывая полосами ткани с цементным раствором.
Вообще, цемент в ходу на этих судах. Сколько цементных ящиков приходилось устанавливать на разнообразных течах корпуса или трубопроводах, а потом во время доковых ремонтов с проклятиями вырубать их, чтобы вварить новые листы или участки трубы. «Николай Бауман» дожил только до сорока лет. В 2013 году с грузом около 3000 тонн гипса он без всякого шторма начал тонуть на входе в Дунай. И утонул, ничего сделать не смогли, хорошо, что хоть команда не пострадала, всех принял на борт спасатель.
А чего удивляться, при ревизии балластных танков мне доводилось видеть отвалившиеся от обшивки шпангоуты. Нередко во время ремонта обшивку меняют многими квадратными метрами. Гниют трубопроводы, на буксире «Вал» при ремонте помимо обшивки пришлось менять фундаменты промежуточных подшипников гребных валов, проржавели насковозь.
На некоторых таких судах крышки трюмов сдвигаются с помощью цепного привода, а в его состав входит вал длиной как раз в ширину трюма, такое с виду железное крашеное бревно, на самом деле труба конечно.
Однажды один из этих валов с хрустом переломился пополам, под краской его сожрала ржавчина. Уж как боцман изгалялся, натягивая крышку на место с помощью брашпиля! Но сумел. В порту, к счастью шли в Россию, привезли новый.
Российский журнал «Морской сборник» в 1892 году привёл следующую статистику: В Англии с 1810-го по 1870-й год произошло 936 взрывов судовых паровых котлов, при которых погибло 1615 человек и 2092 тяжело пострадали. В США с 1857 по 1873 год произошло 157 взрывов судовых паровых котлов, сопровождавшихся человеческими жертвами.
В другом месте я нашёл такие сведения: Только по официальным данным американской статистики, в США с 1816 по 1838 г. 99 кораблей погибло от взрывов паровых котлов во время гонок. В одном только районе Нью-Йорка в 1825-1826 гг. из-за взрывов паровых котлов погибло шесть пассажирских пароходов, при этом число жертв составило почти 500 человек.
Обратите внимание на упоминание гонок. Вот фото тех времён:
Азартные люди, эти американцы, и ради победы шли на нарушения всех технических норм. Впрочем, а вспомните-ка фильм «Жестокий романс», где «Ласточка» вступила в соревнование с другим пароходом и с мостика постоянно требовали от машины наподдать. А как можно было увеличить скорость? Ещё больше поднять давление пара, в надежде, что котлы выдержат. Даже специально клинили предохранительные клапаны, надеясь, что котёл выдержит.
Впрочем и при обычной эксплуатации эти клапаны могли быть в нерабочем состоянии, обычная халатность и надежда на авось. Ну и конструктивнве просчёты, некачественные материалы, недостаточно квалифицированный персонал.
Расследование показало, что были неисправны запорный и предохранительный клапаны, а манометр давал неверные показания. Взрывы котлов на военных кораблях происходили регулярно. Например ЭМ УРО «Голдсборо», эскортный эсминец «Бэзилоун» (оба США) и десантный корабль-док «Кандидо де Ласала» (Аргентина), на которых произошли взрывы паровых котлов (соответственно, в 1970, 1973 и 1974 гг.), были в результате этого сильно повреждены, хотя и сохранились на плаву.
Если быть принципиальным до конца, то надо не забывать, что не менее активно взрывались паровозы. Вот что от него остаётся и это ещё не самый разрушенный:
Что уж там говорить о машинистах, бывали случаи, когда и хоронить-то было нечего. Взрывались котлы и на различных ТЭЦ, в 50-х в Бийске при взрыве котла погибло более 40 человек.
Какова же механика этого происшествия?
Надо заметить, что есть две оснвные принципиально отличные схемы паровых котлов. В одной раскалённые продукты горения проходят по трубам сквозь некий заполненный водой объём, который может иметь различные формы. Это жаротрубные или по-другому огнетрубные котлы. В другом случае наоборот, вода проходит внутри трубок, а нагрев происходит с их внешней стороны. Это водотрубные.
Они практически не подвержены взрывам, хотя есть опасность при разрыве трубки быть обваренным паром и такие случаи происходили. Недостатком, если это можно назвать недостатком, таких котлов являются повышенные требования к качеству воды, поскольку трубки могут быстро забиваться солевыми отложениями. Кроме того, благодаря небольшому количеству воды в этих котлах изменение расхода пара сильно влияет на его давление и на уровень воды в котле. Поэтому водотрубные котлы должны обслуживать кочегары высокой квалификации, которые в этих условиях могли бы обеспечить нормальную работу.
Конечно, техника не стоит на месте. Но и сейчас на судах имеются котлы для различных технических целей, ну, например, разогрева в танках тяжёлых нефтепродуктов. Их конструкция и современные средства обеспечения безопасноти эксплуатации радикально снижают риск тяжёлых аварий, но ушки, как говорится, надо держать на макушке.
Могут ли происходить паровые взрывы в ядерной энергетике? Это отдельный вопрос. Хотя в принципе, раз используется пар под высоким давлением, то какая разница, каким способом он нагревается? Пример Чернобыля подтверждает это. В других странах аварии с жертвами от пара тоже были. 9 августа 2004 года произошла авария на АЭС «Михама», расположенной в 320 километрах к западу от Токио на о.Хонсю. В турбине третьего реактора произошел мощный выброс пара температурой около 200 градусов по Цельсию. Находившиеся рядом сотрудники АЭС получили серьезные ожоги. В момент аварии в здании, где расположен третий реактор, находились около 200 человек. Четыре человека погибли, 18 – серьезно пострадали.