На чем ездит теплоход

Теплоход

Теплохо́д — самоходное судно, основным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, чаще всего — дизельный.

Содержание

Устройство

Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач:

В случае электрической передачи, дизель вращает генератор постоянного тока или генератор переменного тока, вырабатываемое которым электричество питает электродвигатели, приводящие в движение гребной вал. Электрическая передача позволяет плавно регулировать скорость вращения гребного винта. Теплоходы с электропередачей нередко выделяют в отдельный класс судов — дизель-электроходы.

Пуск судовых дизелей производится при помощи сжатого воздуха. Тепло выхлопных газов используют для выработки пара, который в свою очередь используется для отопления, обогрева воды, выработки электричества и других судовых нужд.

В настоящее время самый мощный судовой дизель — двигатель RTA96-C, выпускаемый финской фирмой Вяртсиля (Wärtsilä). Этот 14-цилиндровый двигатель развивает мощность в 108 920 л. с.

Распространение

В настоящее время теплоходы — самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы. Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы, иногда также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

История

Первые дизельные суда в мире появились в России, благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля. Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л.с. Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать рабочий судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире. На «Вандале» было установлено три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов. Такая сложная схема привода была выбрана из-за нерешенности проблемы реверса дизелей и управления оборотами в широких пределах.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход, «Сармат», также бывший речным танкером. Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели приводили гребные валы в движение непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Первый реверсивный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога». В том же году на теплоходе «Мысль» была опробована конструкция механического устройства реверса.

В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход — танкер «Дело», предназначенный для работы на Каспийском море. Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л.с. (по другим данным — 2000 л.с.). «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 метров, ширина — 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее — «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.

Первые теплоходы России:

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских — 16, грузовых — 12, буксиров — 20). Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий»). Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов. Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально — «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально — «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина» (первоначально «Багратион») — проработали на Волге до 1991 года.

За пределами России теплоходы начали строить в 1911 году в Германии и в 1912 в Великобритании и Дании. Датская «Зеландия» (Sealandia), спущенная на воду в 1911 году, стала первым океанским теплоходом. Это судно было очень успешным: за первые двенадцать лет службы ремонт двигателей пришлось проводить только один раз. «Зеландия» проработала до 1942 года.

Теплоходы стали довольно массовыми к тридцатым годам (по данным регистра Ллойда, в 1930 году они составляли 10 % мирового гражданского флота), а к 1974 году, по данным того же источника, они составляли уже 88,5 % мирового гражданского флота.

По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий КПД, меньший расход топлива (а следовательно, большую грузоподъёмность и больший запас хода), более высокая надёжность двигателя.

Источник

Обзор круизного судостроения в России за 150 лет

В 2020 году, совершил несколько круизов первый российский круизный теплоход проекта PV300 «Мустай Карим». Этот четырехпалубный теплоход был построен в России. Впервые в истории России и СССР мы строим речные пассажирские суда такой величины.

Российские пассажирские теплоходы

Поначалу России было не до круизных пароходов. Сначала у населения не было денег, позже хватало иностранных круизных судов закупленных еще в СССР. Но в последние годы, их сроки жизни подходят к концу. Необходимо их заменять, строя новые корабли либо полностью модернизировать старые, к примеру «Глеб Кржижановский» стал «Александром Пушкиным» по проекту PV18. Но проблема заключается в том что своей круизной судостроительной промышленности в России не было с царских времен.

В середине прошлого года на Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ) заложили пассажирское судно проекта А45-90.2 «Андрей Дубенский» В этом году заложат еще одно судно. По условиям контракта суда должны будут быть переданы заказчику в 2023 и 2024 годах.

Уже ходит в рейсы, четырёхпалубный теплоход, проекта PV300 «Мустай Карим». Самое дорогое судно ( на заглавной картинке) его стоимость 4 млрд руб. Спущено на воду и достраивается головное судно серии «Петр Великий». Готов проект PV500 на 500 пассажиров. Есть и модификации PV300VD на 310 пассажиров.

Прототипом проекта PV300VD был проект PV09, ныне судно «Штандарт» на 36 пассажиров

За бортом обзора остались заложенные грузо-пассажирские суда проекта PV22 «Адмирал Геннадий Невельской» «Павел Леонов» и проекта МИБ CNF11CPD «Александр Деев» и «Василий Ощепков», как не относящиеся к круизным. Но все же, это довольно крупные пассажирские суда.

Пассажирские суда в России не строили более 60 лет. В результате, суда заказываются на верфях не имеющими опыта строительства пассажирских судов. Проекты, разработаны людьми не имеющих опыта такого проектирования. Отсюда детские болезни, срывы сроков и увеличения сметы строительства. Не имеющая опыта строительства гражданских судов верфь «Лотос» не может сдать головной корабль проекта PV300 «Петр Великий». «Красное Сормово» немного опытней и «Мустай Карим» который по планам должен был сдан на год позже головного «Петра Великого», был сдан на год раньше. Но и «Мустай Карим» сделанный на верфи «Красное Сормово», после спуска на воду, трижды вытаскивали на слип, что означает какие то исправления в конструкциях.

Дореволюционные круизные пароходы.

Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х годов. В 1843 году по решению правительства было создано «Общество пароходства по Волге» с центром в Санкт-Петербурге, а регулярная пароходная навигация организована с 1846 года. Впоследствии на Волге были организованы и другие крупные пароходные общества — «Самолётъ», «По Волге», «Кавказъ и Меркурий», а также множество небольших компаний, которые конкурировали друг с другом. Пароходная компания «По Волге» имела суда «Царь», «Царица», «Царевич», «Царевна», «Государь» и «Государыня». Общество «Дружина» называло свои пароходы именами святых – «Александр», «Павел», «Михаил», «Владимир», «Олег» и «Игорь». Названия, более близкие к теме путешествий, придумали в пароходной компании «Самолет» — «Путник», «Странник», «Турист», и даже «Телеграф» и «Депеша». Владельцы самарского пароходного общества «Миссури» присвоили судам. С того времени по Волге ходили пароходы этого общества «Субботин», «Чернов», «Лев Сорокин», «Королев» и «Иван Любимов». Уже потом, чтобы хоть как-то приблизить имена своих судов к американской топонимике, в этой же компании решили назвать три новых парохода «Миссисипи», «Колорадо» и «Ниагара». К 1875 году на реке работало около 600 пароходов.

Теплоход «Царьград», позже переименован в «Урицкий».

Источник

Разница между пароходом и теплоходом

Долгие тысячелетия двумя «двигателями» для морских и речных судов были ветер (парусный флот) и мускульная сила людей (гребной флот) или их совмещение. Естественно, с распространением морских путешествий это перестало устраивать человечество, и попытки найти альтернативные способы передвижения по воде предпринимались не раз. Пробный коммерческий рейс на пароходе был сделан в 1807 году, а изыскания более экономичного и скоростного двигателя продолжились в 19 веке, и первый теплоход появился спустя почти 100 лет – в 1903 году. Чем отличается пароход от теплохода, и почему пароходы (то есть суда, перемещающиеся с помощью парового двигателя) проиграли техническую гонку судам, на которых установлен двигатель внутреннего сгорания?

Из истории парохода и теплохода

Первый паровой двигатель создал античный изобретатель и механик Герон Александрийский еще в 1 веке нашей эры. Правда, из-за наличия в то время дарового рабского труда механизм распространения не получил и использовался как игрушка или в качестве экзотики – например, для открывания дверей в храмах, подачи «святой» воды и для некоторых других целей. Со смертью гения изобретение было забыто, а работы по созданию парового двигателя возобновились в Новое время (17 столетие). Весь 18 век предпринимались более-менее удачные попытки по разработке парового двигателя, и, наконец, в 1807 году по американской реке Гудзон прошел первый коммерческий пароход «Клермонт».

Главное отличие парохода от теплохода – в типе двигателя. Паровой двигатель использует энергию давления пара, получаемого при нагревании воды. На теплоходах же применяется двигатель внутреннего сгорания. Почти всегда это дизельный мотор, в котором поршень толкают выхлопные газы, образующиеся в цилиндрах двигателя при сгорании дизельного топлива (солярки).

«Отцом» первого дизельного двигателя в 1897 году стал немец Рудольф Дизель, давший механизму свое имя. Уже в следующем году чертежи приобрел шведский изобретатель Нобель, который в то время жил в Российской империи и занимался разработкой нефтяных месторождений в Баку. И в 1903 году созданные им двигатели устанавливаются на танкер «Вандал» – первый в мире теплоход. Так что первенство в этой области принадлежит нашей стране.

Сравнение

Главная причина, почему теплоход в конце концов выиграл у парохода, – различия в эффективности двигателя. У парового «движка» КПД (коэффициент полезного действия) существенно ниже. Кроме этого обстоятельства, в пользу теплохода играют и следующие преимущества дизельного двигателя:

Однако, несмотря на явные преимущества теплохода, пароходы не исчезли совсем. Правда, сейчас на их долю приходится мизерная доля речных или морских перевозок, поскольку они в основном используются как «банкетоходы» – для проведения на них корпоративов, юбилеев или других праздников. Старейший пароход России «Н. В. Гоголь» курсирует по реке Северная Двина и приписан к порту города Северодвинска (Архангельская область). По заверению его владельца, «Н. В. Гоголь» тоже является «банкетоходом».

Таблица

В компактной таблице подведен итог, в чем разница между пароходом и теплоходом.

Источник

Объявление

Речные пассажирские теплоходы проекта 305

Теплоходы проекта 305 стоились по заказу Советского Союза на венгерском судостроительном предприятии «Obuda Hajogyar Budapest». Строительство велось с 1959 года, когда было заложено головное судно, до 1964 года. Всего было построено 47 судов этого проекта. Головным судном серии стал теплоход «Дунай» (1959 г.).

В ходе строительства большая часть теплоходов получала имена в честь российских рек, однако во время эксплуатации большинство судов были переименованы. Построенные суда проекта 305 поставлялись Волжскому, Камскому, Бельскому, Московскому, Волго-Донскому, Западно-Сибирскому и Обь-Иртышскому пароходствам. Сегодня эти теплоходы эксплуатируются на Волге, Каме, Белой, Дону, Оке, Москве-реке, Северной Двине, Оби, Иртыше. Два теплохода проекта были построены специально для работы на Дунае с учетом особенностей дунайского судоходства. Эти два судна построены в период с 1965 по 1967 годы.

Изначально проектом были предусмотрены одно-, двух-, четырехместные каюты, в том числе, имеющие умывальники, общее сидячее пассажирское помещение, два ресторана, два салона. В ходе эксплуатации (особенно в 2000-е годы) на судах массово проводилась модернизация пассажирских помещений, многие из которых не соответствовали уровню комфортабельности круизных судов. Сидячие салоны были трансформированы в общие пассажирские помещения (кинозалы, бары и т.д.). Каюты большой вместимости переоборудуются в двух- и четырехместные. На многих судах отдельные каюты оборудуются индивидуальными санблоками, системами кондиционирования воздуха, заменяется внутренняя отделка кают и общих помещений.

Речные пассажирские теплоходы проекта 646

Теплоходы проекта 646 стоились по заказу Советского Союза на судоверфи «VEB Warnowwerft» в Восточной Германии. Строительство судов этого проекта велось с 1953 по 1956 год. Всего было построено 15 судов этого проекта. Головным судном серии стал теплоход «Байкал» (1953 г.). В ходе строительства теплоходы в основном назывались в честь российских озер (первая часть судов), а также именами известных литераторов (вторая часть), хотя были и некоторые исключения. Во время дальнейшей эксплуатации часть судов была переименована.
Построенные суда проекта 646 поставлялись Камскому, Волго-Донскому, Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Обь-Иртышскому, Енисейскому, Ленскому пароходствам, Украинскому Днепровскому пароходству. Сегодня эти теплоходы можно встретить на Онежском и Ладожском озерах, Беломоро-Балтийском водном пути (с выходом в Белое море), Волге, Енисее (с выходом в Енисейский залив до Диксона), Оби и Иртыше (с выходом в Обскую губу), Лене.

Изначально проектом были предусмотрены одно-, двух-, четырех-, а также шести- и восьмиместные каюты, в том числе, оборудованные умывальниками, два ресторана, два салона, а также общие пассажирские помещения в трюме. На некоторых судах, работавших в европейской части России, в 2000-е годы была проведена серьезная модернизация пассажирских помещений. Общие салоны были отданы под каюты экипажа. Каюты большой вместимости переоборудуются в двух- и трехместные. На этих судах отдельные каюты оборудуются индивидуальными или смежными санблоками, системами кондиционирования воздуха, заменяется внутренняя отделка кают и общих помещений.

К сожалению, некоторые конструктивные особенности судов проекта 646 не лучшим образом сказались на возможности работы этих теплоходов на туристических маршрутах. Огромные площади на судне занимают системы машинного отделения, вентиляционная шахта проходит через все палубы, «съедая» очень много полезной площади. При серьезной модернизации судна проекта 646, его «комфортная» пассажировместимость не превышает 50-70 человек, что обуславливает невысокий уровень рентабельности этих кораблей, а, как следствие, и высокие цены на путевки.

На сегодняшний день 7 из 15 построенных теплоходов либо списаны, либо выведены из эксплуатации, либо используются как стоечные суда.

Речные пассажирские дизель-электроходы проекта 785

Дизель-электроходы проекта 785 строились по заказу Советского Союза на судоверфи Narodny Podnik Skoda (Slovenske Lodenice Komarno) в чехословацком городе Комарно. Строительство судов этой серии было начато в 1952 году, когда было заложено головное судно «Россия» (1952 г.). Суда строились в нескольких сериях и получали имена в честь союзных республик, выдающихся композиторов и литераторов. В ходе эксплуатации многие дизель-электроходы были переименованы. Суда третьей (последней) серии были построены с корпусом на 1,5 метра шире, чем первые две серии, были увеличены обносы корпуса. Построенные суда проекта 785 поставлялись в различные пароходства и эксплуатировались на многих реках России. Сегодня эти теплоходы можно встретить на Волге, Каме, Дону, Енисее, Оби и Иртыше.

Изначально проектом дизель-электрохода были предусмотрены одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, в том числе, имеющие умывальники, два ресторана, два салона, два общих пассажирских помещения. Из-за обилия многоместных помещений проектная пассажировместимость этих судов довольно высока – 259 человек. Однако за время эксплуатации на многих судах была проведена реконструкция внутренних помещений, что снизило общую пассажировместимость, но привело к повышению комфортабельности. Каюты большой вместимости переоборудуются в двух- и четырехместные. На некоторых судах отдельные каюты оборудуются индивидуальными санблоками, системами кондиционирования воздуха, заменяется внутренняя отделка кают и общих помещений. На некоторых судах, работающих на сибирских транспортных линиях, многоместные пассажирские помещения сохранились. В начале 90-х годов дизель-электроход «Римский-Корсаков» был реконструирован с частичной переделкой надстройки, заменой рубки и расширением помещений на верхней палубе (проект 785А).

В 1986 году 13 судов серии были направлены на р. Припять на ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Только некоторые дизель-электроходы были после этого возвращены в работу.

Речные пассажирские теплоходы проекта 588

Теплоходы проекта 588 строились для Советского союза на судостроительном предприятии VEB Mathias Thesen Werft в г. Висмар Восточной Германии. Строительство серии началось с закладкой в 1954 году головного судна «В.Чкалов» и велось в двух сериях судов. Первая серия отличалась богатой деревянной отделкой внутренних помещений судна, при строительстве второй серии судов отделка была в большей мере заменена на малогорючие синтетические материалы. Суда второй серии отличались также другим расположением некоторых трапов, меньшим количеством шлюпок (4 вместо 6) и немногим меньшей, из-за повышения комфортабельности кают, пассажировместимостью. Всего было построено 49 судов проекта 588.
Построенные теплоходы проекта 588 распределялись Волжскому, Камскому, Северо-Западному, Московскому, Енисейскому пароходствам. Теплоходы работали как на «скорых» пассажирских линиях, так и на туристических маршрутах. Сегодня эти теплоходы продолжают работу на Волге, Каме, Волго-Балтийской водном пути, Дону, Енисею.

Изначальным проектом на теплоходах предусматривались одно-, двух- и четырехместные каюты, в том числе, имеющие умывальники, каюты «люкс», оборудованные индивидуальными санузлами, два ресторана, два салона. В ходе эксплуатации на большинстве судов проводилась модернизация пассажирских помещений.
В 70-е годы на всех судах (кроме одного) в кормовой части верхней палубы установлены металлические кинозалы. Однако наибольшие объемы реконструкция и модернизаций коснулись этих теплоходов в конце 90-х начале 2000-х годов. На многих теплоходах каюты большой вместимости переоборудуются в двухместные или каюты категории «люкс» и «полулюкс», путем объединения нескольких стандартных кают в одну, в большинстве кают уставнолены дополнительные санузлы, система вентиляции и кондиционирования воздуха. На ряде судов убираются служебные каюты в носовой части главной палубы, за счет чего существенно расширен нижний салон ресторана. Некоторые теплоходы (на сегодняшний момент 4 судна) проходят или уже прошли капитальную реконструкцию, подразумевающую надстройку еще одной палубы, с практически полной перепланировкой пассажирских помещений.
Некоторые теплоходы модернизируются для работы на Беломоро-Балтийском канале, у этих судов подрезается привальный брус и обнос главной палубы для уменьшения габаритной ширины судна.

Речные пассажирские теплоходы проекта 26-37

Теплоходы проекта 26-37 строились по заказу Советского союза на судоверфи «Narodny Podnik Skoda» (Slovenske Lodenice Komarno) в чехословацком городе Комарно. Серия 26-37 была существенно меньше (по количеству и по скорости строительства судов), нежели строившаяся одновременно с ней серия 588. Строительство судов проекта 26-37 началось в 1957 году с закладкой головного судна «Октябрьская Революция» (проектное название «Комарно»). Всего было построено 14 судов проекта 26-37.
Построенные теплоходы проекта 26-37 поставлялись только двум пароходствам – Волжскому и Московскому (впоследствии суда были переданы Волжскому пароходству). Эти теплоходы использовались на двух «скорых» линиях – Москва-Астрахань-Москва и Горький-Астрахань-Горький. Сегодня все сохранившиеся суда работают на туристических маршрутах из Москвы, Нижнего Новгорода, Перми и Самары.

Изначально проектом были предусмотрены одно-, двух- и четырехместные каюты, в том числе, имеющие умывальники, каюты «люкс», оборудованные индивидуальными санузлами, два ресторана, два салона. В ходе дальнейшей эксплуатации теплоходы проекта 26-37 подвергались частичной или полной модернизации пассажирских помещений. На некоторых теплоходах каюты большой вместимости переоборудуются в двухместные или каюты категории «люкс» и «полулюкс», путем объединения нескольких стандартных кают в одну, в большинстве кают установлены дополнительные санузлы, система вентиляции и кондиционирования воздуха. На ряде судов убираются служебные каюты в носовой части главной палубы, за счет чего существенно расширен нижний салон ресторана.
К 1989 году был разработан проект полной реконструкции и модернизации судов на верфи в Чехословакии, предусматривавший замену устаревшего оборудования, перепланировку пассажирских помещений, замену рулевой рубки (проект 92-055). Из-за финансовых проблем после распада СССР проект был реализован лишь на одном судне. В 2000-х годах четыре судна проекта 26-37 были полностью модернизированы с частичной переделкой надстройки и полной перепланировкой пассажирских помещений в целях соответствия уровню комфорта (проекты 26-37/311 и 26-37/313).

Речные пассажирские дизель-электроходы проекта 20

Оба построенных дизель-электрохода проекта 20 были поставлены в работу Волжскому речному пароходству и работали на туристических и «скорых» волжских линиях. Дизель-электроход «Ленин» долго был флагманом волжского пароходства. К сожалению, возникший на борту пожар в 1984 году полностью уничтожил дизель-электроход «Ленин». В 1996 году дизель-электроход «Советский Союз» был выведен из эксплуатации и до настоящего времени находится на холодном отстое в затоне г. Пермь.

Проектом строительства на дизель-электроходах проекта 20 были предусмотрены одно-, двух-, трех- и четырехместные каюты, имеющие умывальники, помещения ресторана, салонов, кинозала. Впервые суда 50-х годов постройки были оборудованы климатической установкой.

Речные пассажирские теплоходы проекта Q-040 и Q-040А

Изначально проектом Q-040 на теплоходах предусматривались одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, каюты «люкс», помещения ресторана и бара, салоны, кинозал. Проект Q-040А проектировался как теплоход на рейсы небольшой продолжительности, в связи с чем, в каютах теплохода отсутствовали индивидуальные санблоки, а были лишь умывальники. Воздух в пассажирских помещениях теплохода кондиционирован.

В ходе эксплуатации каюты судов проекта Q-040А были переоборудованы, в них были установлены индивидуальные санблоки. Частично изменено назначение внутренних помещений: салоны отдыха и кинозалы переоборудованы в бары-рестораны и конференц-залы. Чтобы получить разрешение на выход в озера Северо-Запада, на судах увеличено количество спасательных средств, для соответствия требованиям классу плавания «М».

Речные пассажирские теплоходы проекта 301

Строительство судов проекта 301 для Советского союза велось на судостроительном предприятии VEB Elbewerften Boizenburg / Rosslau в г.Бойценбург (Восточная Германия). Головным судном серии стал теплоход «Владимир Ильич» (нынешнее название «Санкт-Петербург») спущенный на воду в 1974 году. Строительство судов проекта 301 велось в трех сериях. От первой серии более поздние суда отличаются внешним оформлением и некоторым оборудованием судна. Так на судах второй серии, в отличие от первой, появились сплошные фальшборта вместо сетчатых, скругленные окна кают, вместо прямоугольных, прожектора под бортовыми постами управления в рубке. На суда третьей серии ставилось более мощное подруливающее устройство. Всего было построено 22 теплохода проекта 301.

Построенные теплоходы проекта 301 были распределены Северо-Западному, Волжскому, Волго-Донскому, Днепровскому, Московскому, Беломорско-Онежскому, Камскому и Амурскому пароходствам. В 90-е годы два российских теплохода были проданы за границу, где они использовались как стоечные суда. Остальные же теплоходы продолжают работу и сегодня, в основном они совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, некоторые суда совершают круизы по Волге. Один теплоход работает на Днепре, на Круизном маршруте Киев-Одесса.

Изначально проектом 301 на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения ресторана, кафе, салонов и кинозала с раздвижными стенами и крышей. Воздух в пассажирских помещениях судна кондиционировался. В ходе эксплуатации теплоходы подвергались модернизациям – так салоны на некоторых судах были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделали кинозалы, на некоторых судах помещения верхнего зала были расширены за счет демонтажа раздвижных стен и крыши. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. На сегодняшний день два теплохода прошли комплексную модернизацию в Румынии с полной перепланировкой пассажирских помещений, на этих кораблях установлены лифты в главном пролете, уменьшена пассажировместимость. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям классу «М».

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016

Строительство судов проекта 92-016 для Советского союза велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. В 2007 году на борту одного теплохода проекта 92-016 произошел пожар, в настоящий момент судно выведено из эксплуатации, планируется восстановление и модернизация пассажирских помещений.

Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей. В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М». Совершившее аварию в 1983 году судно было полностью восстановлено и практически не имеет визуальных и технологических отличий от других теплоходов этого проекта, за исключением установленных на этом теплоходе морских (закрытых) спасательных шлюпок.

Речные пассажирские теплоходы проекта 302

Строительство судов проекта 302 велось по заказу Советского союза велось на судостроительном предприятии VEB Elbewerften Boizenburg / Rosslau в г.Бойценбург (Восточная Германия). Головным судном серии стал теплоход «Дмитрий Фурманов» спущенный на воду в 1983 году. Строительство судов проекта 302 велось в трех основных сериях (соответственно проекты 302, 302М и 302МК). Более ранние суда проекта 302 отличаются от последующих элементами внешней отделки (солнцезащитные оконные стекла, пластиковые поручни вместо деревянных, алюминиевые внешние двери вместо деревянных, другое количество окон в носовых салонах – у более поздних судов).

Суда проектов 302М и 302МК предназначались помимо круизов для эксплуатации в качестве гостиниц в межнавигационный период. Внешне они отличаются сильно сдвинутой вперед рубкой, дополнительными каютами на солнечной палубе, отсутствием витринных окон в кинозале. Проект 302МК также отличается меньшей пассажировместимостью за счет наличия большего количества кают класса «полулюкс». Всего было построено 27 теплоходов проекта 302, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК. Судно №28 (проектное название «Владимир Высоцкий») после развала СССР достроено не было, было разобрано и часть корпуса стала основой для стоечного судна.

Построенные теплоходы проекта 302 были распределены Камскому, Днепровскому, Волго-Донскому, Северо-Западному, Волжскому, Московскому пароходствам. Три последних теплохода проекта 302 МК, также после развала СССР, из-за проблем с их оплатой в начале 90-х годов были проданы в Китай. В начале 2000-х годов некоторые теплоходы с Украины были выкуплены и переведены работать в Россию. В основном теплоходы проекта 302 продолжают работу и сегодня на туристических маршрутах Москва – Санкт-Петербург, редко некоторые суда совершают круизы по Волге. Днепровские же теплоходы совершают круизы из Киева по Днепру с выходом в Черное море до Одессы. Китайские теплоходы работают в среднем течении р. Янцзы.

Изначально проектом 302 на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, четырехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, каюты «люкс», помещения ресторана, кафе, салонов и кинозала, сауна. Воздух в пассажирских помещениях кондиционирован. В ходе эксплуатации теплоходы подвергались модернизациям – так салоны на некоторых судах были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделали кинозалы. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну.

Речные пассажирские теплоходы проекта Q-056

Строительство судов проекта Q-056 для СССР велось на австрийской судостроительной верфи Osterreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg (OSWAG) в городе Корнойбург. Головным судном проекта стал теплоход «Антон Чехов» сданный судоверфью в 1978 году. Увы, из-за высокой стоимости строительства этих теплоходов, в проекте Q-056 было построено всего два теплохода.

Построенные теплоходы проекта Q-056 были переданы Енисейскому и Волжскому пароходствам. Судно на Енисее совершало круизы между Красноярском и Дудинкой, однако в 2004-м году была осуществлена его перегонка на Волгу. На сегодня оба теплохода в основном используются на туристических рейсах между Москвой и Санкт-Петербургом.

Проектом Q-056 на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения ресторана и кафе, салонов, кинозала, бассейн и сауна. Воздух в пассажирских помещениях кондиционирован. В ходе эксплуатации теплоходы подвергались модернизациям – так салоны на судах были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделали кинозалы.

Речные пассажирские теплоходы проекта Q-065

Строительство судов проекта Q-065 для СССР велось на австрийской судостроительной верфи Osterreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg (OSWAG) в городе Корнойбург. Всего за период c 1984 по 1986 годы было построено 5 теплоходов этого проекта.

Проектом Q-065 на теплоходах были предусмотрены одно-, двух- и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, каюты «Люкс», ресторан, бар, два салона, кинозал, сауна, сувенирный киоск. В процессе эксплуатации внутреннее оборудование отдельных судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Источник